lunes, 31 de diciembre de 2007

MILLE MIGLIA 1955


De nuevo, y de la mano del mismo fabricante se comercializa por Superslot un Mercedes 300 SLR, esta vez, el del ganador de aquélla ya mítica MILLE MIGLIA de 1955, aquel que llevaba el número 722 sobre su plateado chasis, el que salió de Brescia a las 7:22 de la mañana del primero de mayo. Al volante, Stirling Moss, su copiloto, Denis Jenkinson quienes tras 10 horas, siete minutos y 48 segundos después de esas 7:22 volvieron a Piazza Vittoria de Brescia como ganadores de la vigésimo segunda Mille Miglia.

MILLE MIGLIA 1955


Para los que nunca hemos podido ser testigos de esta mítica carrera nos es difícil imaginar esa plaza en los momentos previos a la salida de la misma, sentir el bullicio, los rugires de los 521 vehículos dispuestos a devorar las 998 millas a recorrer, los niños y los no tanto solicitando autógrafos de los Fangio, Moss, Maglioli, Fitch, Giardini, Taruffi, Kling, Marzotto, Siginolfi..., unos héroes locales al volante de las grandes Lancia y Ferrari, y otros venidos de otras tierras, autógrafos que comparar con los conseguidos en otras ediciones de leyendas como Ascari, Caracciola, Farina, Villoresi..., los "speakmen" radiando y anunciando las últimas novedades, quien sale, quien llega, pizza recién hecha, refrescos, teléfonos que suenan, noticias que llegan, notas que tomar, banderas de casi todos los países, mecánicos, pilotos, policías, comisarios, periodistas, propietarios de equipo, el público..., y cómo no, las máquinas.


MILLE MIGLIA 1955


En la tarde/noche del 30 de abril comienzan a salir los Sport 750 c.c., justo a la hora a la que los grandes comenzaban su camino hacia sus habitaciones para descansar antes de salir a sus respectivas horas, desde la rampa inicial sólo 998 millas para volver a Brescia, así la Piazza Vittoria veía salir las muchas categorías presentes, Sport 750-1100cc, S. 1100-1500cc, S. 1500-2000cc, Diesel, S. 2000-3000, S. 3000+, Gran Turismo -1100; GT. 1100-1300; GT. 1300+; Special Touring -750; ST 750-1300; ST. 1300+, Normal Touring -1100. Sin duda las grandes estrellas serían las últimas en salir, Taruffi, Castelloti, Marzotto, Sighinolfi y Maglioli por Ferrari y Moss, Fangio, Kling y Herrmann por Mercedes.

MILLE MIGLIA 1955


El resultado, todavía incierto, se presentaba competido, pero el trabajo no comenzó al amanecer del primero de mayo, tres meses de preparación, arduos trabajos de puesta de los mercedes, pruebas en Alemania, Gran Bretaña, Italia..., habían hecho que los cuatro Mercedes que tomarían la salida en Brescia fueran favoritos para la victoria. El equipo formado por Neubauer había ya recorrido el itinerario que salía de Brescia y recorrería la costa adríática dejando atrás Vicenza, Padova, Rovigo, Ferrara, Ravenna, Forlí, Rimini, Pesaro, Ancona, Pescara, Chietti, para cruzar por Popoli, L'Aquila y Rieti, para llegar al control de Roma, desde donde se iniciaría la segunda mitad y que tendría sus principales puntos en Vetralla, Viterbo, Siena, Poggibonsi, y Firenze, ciudad que marcaba el inicio del difícil paso de La Futa hasta Bologna, un paso que incluso hoy se hace complicado por autopista, de ahí sólo quedaban Módena, Reggio, Parma, Piacenza, Cremona, Mantova y al fin... BRESCIA.

MILLE MIGLIA 1955


Mercedes planteó la carrera para ganarla, todo estaba dispuesto, puntos de asistencia, cinco puntos para repostar..., pero si tenemos cuatro pilotos, podemos destacar dos diferentes estrategias principales en los Mercedes 300 SLR, la de Fangio y Kling, quienes tal vez acostumbrados a los W196 prefirieron correr en solitario y la de Herrmann acompañado por un mecánico y Moss por un periodista. Los preparativos se llevaron a cabo bajo todo tipo de condiciones meterológicas, pero este mes de mayo comenzó con un tiempo casi veraniego.

MILLE MIGLIA 1955


Todos estaban preparados, Fangio toma la salida y sólo a 7 millas de la salida adelanta a uno de los Ferrari (3000cc), los enfervorizados italianos que seguían la carrera por radio y televisión, el millón y medio que la veían en directo no daban crédito, esas estrellas plateadas iban rápido, muy rápido, de nada servía intentar resintonizar la televisión girando las ruedas de sintonización, de nada hacerlo con las de la radio, lo que veían era cierto, coches extranjeros y conducidos por extranjeros estaban vapuleando a la gran armada italiana, un inglés que conducía un vehículo alemán salía de Piazza Vittoria, el anuncio de su salida retumbó en toda Italia, Moss no lo escuchaba, sólo atendía el sonido de su Mercedes y a las señas de Jenkinson. Muchos se preguntaron en ese momento cuál era la función de ese Denis Jenkinson (Jenks), otros la contestaban, si Moss había conducido esas Mille Miglia varias veces para reconocer el terreno, Jenks había ido anotando todos los puntos conflictivos, curvas, piedras, rectas, curvas, cambios de rasante..., todo anotado en un larguísimo rollo de papel, notas que servirían para poder afrontar cada tramo con algo de mayor confianza, y cómo no, algo más rápido. En los entrenamientos probaron un sistema de intercomunicación entre ambos ideado por Mercedes, pero el miedo a que fallase Jenks y Moss idearon un sistema de señas por el que Jenks transmitiría a Moss toda la información necesaria sin miedo a no escucharse. De las casi mil millas de notas Moss sólo perdió una, sin duda una victoria que podría entenderse como compartida, pero que Jenks nunca entendería como suya pues según sus palabras, el éxito fue entero de Moss.

MILLE MIGLIA 1955


Los intervalos entre los coches, un minuto, un minuto entre banderazo de salida y en acelerar del siguiente, Fiat, Citroen 2 cv, Isettas, Mercedes 300, los SLR, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Porsche, Austin-Healy, OSCA, DB, Jaguar, Aston Martin, Peugeot, Panhard..., un minuto después de Fangio salió el Austin Healy de Abecassis, y asi sucesivamente hasta que todos se encontraban en la carretera, pero la suerte no estaba echada, los primeros informes llegaban a Piazza Vittoria, los más rápidos en sus categorías eran Galtier en su Renault, Morolli en su Fiat, Fitch en GT con su 300SL..., la batalla se servía complicada, las grandes Ferrari debían superar el desembarco alemán, pero milla tras milla esta tarea se hacía cada vez más difícil, y más todavía cuando Taruffi se retira cuando era el único que podía sentir la estela de Moss, Taruffi pedía mucho a su máquina y la presión del aceite pudo más que la propia de la carrera.

MILLE MIGLIA 1955


Taruffi era el "Rey de la montaña", los italianos jugaban en casa y esta era su carrera, pero Moss estaba dispuesto a llevársela a casa, los entrenamientos habían sido duros, repostar, cambios de ruedas, recorrer en cinco ocasiones el recorrido para memorizarlo, a falta de "Play Station" bueno era recorrer el "circuito", un código de señales para transmitir los metros de papel enrollado que Jenks iba sacando poco a poco de sus cajas..., Moss era un señor y cuidaba todos y cada uno de los detalles, hasta cómo influiría el parabrisas en Jenks y en la barba de éste.


MILLE MIGLIA 1955


Pese a todos los preparativos, nada decían las notas sobre cientos de espectadores cubriendo las referencias tomadas en las notas, invadiendo cunetas transitables o incluso la propia calzada, una calzada que variaba desde el empedrado, pasando por el abrasivo asfalto, cemento, plachas de hormigón..., carreteras de preguerra que se confundían con tramos restaurados, nuevos e incluso antiguas calzadas romanas. Alfred Neubauer había dispuesto un equipo de 84 personas a lo largo de todo el recorrido, cubriendo así no sólo los puntos de control de tiempos, puntos para repostar (5 en total)..., Neubauer seguía la carrera en permanente contacto con todos y cada uno de esos puestos, emergencias como parabrisas de sustitución estaban previstos, una Mille Miglia que no se le podía escapar.

MILLE MIGLIA 1955


Nueve horas de sueño no fueron suficientes, Moss fue precavido, antes de tomar la salida y junto con el desayuno dispuso de unas pastillas para mantenerse despierto, y es que muchos compañeros habían perdido la vida tras muchos kilómetros de carrera, por muy rápido que vayas el sueño no es predecible. Moss salía con el número 722, Fangio con el 658, Kling con el 701 y Herrmann con el 704, una pequeña ventaja para Moss, iba a tener las referencias de sus compañeros, y si veía sus zagas sabría si su tiempo estaba siendo tan bueno como deseaba, su miedo, ver por el retrovisor las horas de salida de los Taruffi, Marzotto y Castelloti entre otros, así, y en palabras de Moss este planteó la siguiente estrategia:" - I am going to drive this race as fast as possible without undue risk, particulary as I still held that italians stood the best chance of winning and I saw no point in driving beyond the limit to try and prove otherwise-".

MILLE MIGLIA 1955


El miedo de Moss se hace patente sólo una hora y veinte minutos después de haber partido, la Ferrari de Castellotti se veía por el espejo retrovisor, su número, el 723, el resultado de la presión fue cometer su primer error durante esta carrera, impresionado por la terrible aceleración de los Ferrari Moss decidió pedirle más a su Mercedes, en el primer control de la organización Moss y Jenks reciben una buena noticia para ellos, Castellotti está fuera de la carrera por un problema en sus neumáticos. Pese a ello Moss no las tenía todas consigo, si Castelotti había conseguido darle caza, los otros Ferrari podrían estar por delante de él.

MILLE MIGLIA 1955


En Pescara el primer "pit stop", sin problemas para Moss, todo según los planes, tras él un nuevo control de tiempos y 30 yardas más adelante una bandera de Mercedes, limpiaron su parabrisas, rellenaron su depósito, le avituallaron con un té helado, café, chocolate, plátanos..., pero no nos imaginemos que era un relax de mantel de cuadros y paisaje de campiña de fondo para relajarse y tomar aire, aquéllo fue un "come y bebe todo lo que puedas en sólo 28 segundos, justo el tiempo que se tardaba en rellenar el depósito.

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A la salida de Pescara su segundo error, también sin consecuencias, pero el depósito lleno y recién "vitaminados" llegaron a L'Aquila donde se encontró a Taruffi quien les llevaba 18 segundos en Pescara, las cosas iban muy bien pues ese terreno tortuoso favorecía al italiano e hizo que Moss comenzase a soñar con la bandera a cuadros y acabar primero esta terrible carrera. Fue entonces cuando Moss decidió acelerar más en el descenso hacia Roma, pasando por Rieti (el ombligo de Italia) y llegando a las siete colinas Moss sólo pensaba en que le informasen del tiempo del italiano, otra batalla ganada, en Roma ya le aventajaba en un minuto.


MILLE MIGLIA 1955


Saliendo de Roma, y tras las buenas noticias recibidas Moss y Jenks vieron el coche de su compañero Kling en un lateral de la carretera, Moss levantó el pie, frenó en seco y preguntó a un espectador por el estado de su compañero, una vez informado de que Kling se encontraba sano y salvo excepto por unas costillas rotas Moss apretó a fondo el acelerador intentando recuperar el tiempo perdido, tramos a más de 170 millas por hora hacían que ese Mercedes pareciese un caza sobrevolando las carreteras laziales y toscanas..., aquó llegó su tercer y último error, un frenazo en seco y la rueda delantera izquierda bloqueada, ni tan siquiera paró el coche, volvió a acelerar sin perder un segundo, Firenze era la siguiente etapa.

MILLE MIGLIA 1955


Pasada Firenze encontraron a Fangio, un Fangio que tuvo problemas mecánicos que consiguió solucionar pero que no le permitían mantener el ritmo de Moss, así llegaba Moss a la carretera de Futa y Raticosa, tramos de montaña recubiertos de aceite y restos dejados por otros competidores, pero a ellos Moss no bajaba el pistón, 300 kilómetros de carreteras sinuosas de montaña en apenas hora y media, 7.700 rpm en quinta, 177 millas por hora, los menores 1500cc comenzaban a ser devorados, circulando a 60 millas por hora más que aquéllos Moss no dejaba de accionar las ráfagas de luces inter-conectadas al claxon de su Mercedes, que no le viesen llegar podía suponer algo más que el fin de la carrera para él.

MILLE MIGLIA 1955
MILLE MIGLIA 1955MILLE MIGLIA 1955MILLE MIGLIA 1955


De sus compañeros de equipo sólo Fangio parecía poder seguir a Moss, un Fangio que si bien había demostrado que en Fórmula 1 él era el número uno, Moss seguía demostrando que en turismos él era el más grande...

MILLE MIGLIA 1955
MILLE MIGLIA 1955


Por las praderas del alto Pó, Moss casi se podría sentir ganador, pero un exceso de confianza no le convenía, seguía exprimiendo su 300 hasta sus propios límites, su llegada a Brescia no podía confirmar de forma definitiva su victoria final, pero sí auguraba una posible victoria pues sus grandes rivales no habían hecho mejores tiempos en anteriores controles y él junto a Jenks había clavado el último tramo, sólo un tramo milagroso podría quitarle una victoria que Neubauer ya celebraba,

MILLE MIGLIA 1955


... entonces, tras entrevistas, halagos, enhorabuenas y pequeñas celebraciones Neubauer les manda al hotel para poder descansar y limpiarse las caras ennegrecidas por el humo, la policía para a un hombre en un Fiat 1400 y le ordena que lleve a Mr. Moss al "Albergo Brescia", el señor reconoce a Moss, se baja del coche y le ofrece a Moss que lleve él el coche, Moss sonríe y declinando tal invitación entra por la puerta trasera, este hombre agradece el gesto de Moss y encantado lleva a Moss hasta su hotel.

MOSS gana la Mille Miglia de 1955

MILLE MIGLIA 1955
MILLE MIGLIA 1955

FANGIO hace un meritorio segundo puesto

MILLE MIGLIA 1955
MILLE MIGLIA 1955

Una victoria histórica de Brescia a Brescia en 10:07:48, un segundo puesto en 10:39:33, Maglioli tercero 10:42:47, Giardini cuarto con su Maserati de 2000 cc en un tiempo increíble de 11:15:32, Fitch quinto en su Mercedes 300 SL (gaviota) en 11:29:21.

MILLE MIGLIA 1955


Sport Cars 2000cc +
1.- Mercedes 300 Stirling Moss

Sport Cars hasta 2000 cc
4.- Maserati A6GSC Giardini

Sport Cars hasta 1500 cc
8.- Porsche 550 spyder, Seidel

Sports cars hasta 1100 cc
25.- OSCA 1100, Bourillot (13:01:21)

Sports car por debajo de 750 cc
36.- DB - Panhard, Storez 13:21:03

Gran turismo por encima de 1300 cc
5.- Mercedes 300 SL - John Fitch

GT hasta 1300
21.- Porsche 1300, Frankenberg 12:58:39

GT hasta 1100
83.- Fiat TV, Viola 14:32

Special Touring por encima de 1300
Alfa Romeo 1900, Cestelli 13:14

ST hasta 1300
55.- Fiat TV, Mandrini 13:48

ST hasta 750
92.- Renault 4 cv, Galtier 14:44

Clase para motores DIESEL
202.- Mercedes 180D, Retter 16:52


Tres primeros puestos en los puestos de control principales:

Ravenna: Castelloti, Moss a 2', Taruffi a 3'.
Pescara: Taruffi, Moss a 15", Herrmann a 3'.
Roma: Moss, Taruffi a 2', Herrmann a 4'.
Firenze: Moss, Herrmann a 6', Fangio a 20'.
Bologna: Moss, Fangio a 28', Maglioli a 40'.

MILLE MIGLIA 1955


Una histórica Mille Miglia que podemos revivir en nuestra vitrina gracias a estas dos fantásticas reproducciones de Superslot (Hornby), lamentando que sus cualidades dinámicas no nos permitan pasar de la punta de gas en nuestros circuitos.

MILLE MIGLIA 1955


Un pequeño tributo al maestro, Fangio, a Sir Stirling Moss (reconocimiento (SIR) de Su Majestad en el 70 cumpleaños de un auténtico caballero dentro y fuera de la pista, un número uno indiscutible), a la Mille Miglia del '55, y al Mercedes Benz 300 SLR.

MILLE MIGLIA 1955




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miércoles, 26 de diciembre de 2007

Preparación VolksWagen Polo S1600 Power Slot

Después de haber estado probando el VolksWagen Polo S1600 de PowerSlot en mi circuito casero de 35 metros de cuerda repartidos en la siguiente configuración que os muestro a continuación he decidido hacerle una preparación básica al alcance de cualquiera.

diseno circuito

El coche lo saqué de la caja y directamente aterrizó en la pista para ser probado, tras haber pasado anteriormente por la supresión del imán de neomidio del que dispone.

VOLKSWAGEN POLO S.1600 SOUTH AFRICA

Para hacer pruebas, habitualmente no dejo que los coches basculen, ya que, a mi modo de ver, es una variable muy difícil de controlar, debido a que una labor repetitiva es abrirlo y cerrarlo bastantes veces, con lo que la basculación nunca es exactamente igual. Por ello apretamos los tornillos hasta que el coche no ofrezca ningún tipo de vaivén.

VOLKSWAGEN POLO S.1600 SOUTH AFRICA

Suelo hacer tandas de 50 vueltas al circuito, para controlar que no haya vueltas locas (tiempo insuperable e irrepetible fruto de la suerte y la casualidad), la criticidad en la conducción (que las salidas de pista se deban a que no sea yo el causante), etc…

VOLKSWAGEN POLO S.1600 SOUTH AFRICA

Una vez aclarado este asunto comenzamos las pruebas.

He utilizado mi mando Slot.it SCP1 y un voltaje que nos da la fuente DS Power 2-12 de 15 voltios y he medido los tiempos con el DS200 Pro.

Con el coche completamente de serie he conseguido dar únicamente 10 vueltas antes de que la corona se separara del eje, es decir, se ha dado de sí y no se agarra al eje, por lo que no se produce tracción. Hasta ese momento el mejor tiempo conseguido ha sido de 18,84 segundos, tiempo no representativo de nada, ya que como digo no había dado más que 10 vueltas. La opción era pegar nuevamente la corona al eje y volver a la pista. Pero además había otros factores. Los neumáticos que monta el Polo de serie tienen una rebaba que impide que el coche se sujete a la pista. En el tiempo invertido en la pista el coche patinaba en exceso y el paso por curva era muy crítico, deslizando de atrás en proporción al ángulo de la curva y cosechando muchas salidas del carril. Además las trencillas que trae el coche de serie son demasiado largas y en mi unidad venían retorcidas, con lo que opté en abandonar la configuración de serie y pasé a preparar el coche.

VOLKSWAGEN POLO S.1600 SOUTH AFRICA

Normalmente para las preparaciones que realizo comienzo siempre por el eje trasero y termino por el delantero, ya que creo que la parte delantera del coche es una de las claves fundamentales para que el coche vaya bien.

yyyy 1991

Al montar el eje trasero nos encontramos con varios problemas.
Me he encontrado con que el piñón que viene de serie está algo torcido, es decir el eje que pasa por el centro del piñón no deja un radio regular en toda la circunferencia del mismo por lo que he tenido que sustituirlo. Es decir, y mal comparado es como cuando inclinamos un flan en un plato. El flan se tuerce. Al principio pensé en un piñón de los de ninco, pero dan problemas de engranaje con varias coronas, como son las de Slot.it, que en mi caso son mis preferidas. Por eso me he decidido a montarle un piñón de acero de 11 dientes de la marca MB. Dan muy buenos resultados con las coronas anglewinder.

yyyy 1992

A continuación he procedido a montar el eje trasero. Me he decantado por una corona Slot.it de 30 dientes en ángulo, pero he aquí uno de los principales problemas. He tenido que sacar un poco el piñón del eje, ya que el ángulo que ofrece la posición del motor con el eje trasero es insuficiente para un buen engranaje. Una vez montado, he comprobado que todo iba bien, por lo que he procedido a ajustar la corona con su correspondiente separador entre el cojinete y la misma para que no deslice horizontalmente el eje y perdamos la tracción. He utilizado tanto cojinetes como el eje trasrero de la marca italiana Slot.it por considerarlos de primerísima calidad

yyyy 1993

Al montar las llantas de magnesio de 15.8 pulgadas de Slot.it, nos hemos encontrado con un segundo problema aún más grave. La corona toca la pista, ya que las llantas son pequeñas. Hay tres formas de solucionar este problema. Uno es utilizando un neumático con más perfil, por ejemplo, un Fly, lo que te limita a usar otros neumáticos, utilizar llantas de 16, que al montarlas te obligan a utilizar un neumático con poco perfil, para que cuando la rueda gire no roce con los pasos de rueda y la última, la más obvia, cambiar la corona por otra algo más pequeña.

yyyy 2004

Después de probar las dos primeras soluciones, sin demasiado éxito me he decidido por montar una corona Slot.it de 28 dientes y de menor diámetro que la que había escogido en un principio.

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Me he encontrado nuevamente con el primer problema, que es que la corona no llega a engranar con el piñón adecuadamente por que el eje queda muy lejos del piñón. He procedido a ajustar un poco más hacia fuera el piñón y con ayuda de una arandela, de las que comercializa MB he conseguido que la corona engrane lo justo y que la tracción sea la buena. Además, con ello, he conseguido reducir el ruido del coche notablemente.

En un principio me pareció que lo mejor de este pequeño Polo era el motor, y la verdad es que no me ha defraudado, tiene un buen freno y de bajos no anda mal, amén de que es potente y hace que el Polo ande bastante bien. Compararlo con otros motores no es el objetivo de este artículo

Los cables que el coche trae de serie son muy finitos y no demasiado blandos, Los terminales son muy gruesos y cortos y en mi opinión el conjunto no transmite del todo bien la electricidad al motor. Los he sustituido por cable de JP Slot, a mi entender, uno de los mejores y terminales de MB. Al montarlos los he probado por encima del eje delantero y por debajo, y me quedo con esta segunda configuración, el coche entra en las curvas mucho más seguro y sin hacer extraños

yyyy 2006

La guía que trae el Polo de serie está bastante bien. Aunque al principio gira un poco dura, una vez le abres un poco el vástago gira adecuadamente y habiéndola cambiado por una Ninco para probar, me quedo con la que trae de serie.

yyyy 1996

D
e trencillas he pasado por las que trae de serie a unas Ninco normales y he acabado decantándome por unas de Avant Slot doradas que me dan muy buenos resultados
Para el eje delantero he utilizado uno de Ninco Proracer, que pesa algo más que el Slot.it y además le he montado llantas de aluminio también de Ninco, para que le de aplomo en la parte delantera.

yyyy 1998

Una vez visto que todo el conjunto funciona correctamente he terminado la preparación montando delante unos neumáticos muy usados de Scalextric y detrás unos neumáticos bastante gastados de la marca ProSlot. He desechado las gomas de Fly debido a que el coche tomaba la tendencia de levantar la pata muy a menudo, y con las ProSlot hace que deslice un poco y evite la criticidad ajena a la conducción.

Con todos estos cambios he conseguido que el coche vaya por la pista más que dignamente, habiendo hecho un mejor tiempo por vuelta de 15,72 segundos. En mi pista es un tiempo mucho más que bueno para un coche de estas características y cotas, recordando que no le he dado basculación en ningún momento. Ajustando la misma el coche mejorará aún más.

imagen2
* Este dato se obtiene dividiendo el número de salidas por el número de vueltas. No es un dato muy fiable pero sí indica grosomodo las diferencias entre una configuración y otras

Como se puede observar el Polo mejora una barbaridad y se convierte en un serio aspirante a los campeonatos de su categoría. Conducir el coche con esta configuración es muy divertido. Sobre todo a aquellos que nos encantan estos pelotillas.

martes, 25 de diciembre de 2007

Feliz Navidad

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