viernes, 28 de mayo de 2010

FERRARI 312PB NART

A estas alturas para nadie resulta novedosa una entrada, ni unas fotos, de una Ferrari 312 PB para slot y a escala 1:32 de la italiana Slot.it, aunque sí resultaría noticia, entre comillas, que la italiana -siempre legal- se atreviese con la laguna -por la que otros sí han decidido caminar..., cuestión de Fe-. Pero no es el caso de esta FERRARI 312PB NART 1972..., manos a la Obra. Para quien pueda serle de utilidad, entrada sobre el montaje del Kit de la Ferrari 312 PB de SLot.it.




A la historia de la 312 nos podríamos acercar desde la inauguración formal del primer Campeonato del Mundo allá por el '53, hablar de lo mucho que fueron cambiando las normas. Y es que si la 312 ve la luz es justamente debido a los cambios de normas que obligaron a Ferrari a centrarse en ella, y no sólo en evolucionar sus antiguas gladiadoras. En principio se podría decir que las normas se centraban en limitar y dividir con respecto a la capacidad de los propulsores. Así en el circuito norteamericano de Sebring en 1953 se dividieron en siete las clases, conforme a su capacidad: - de hasta 750; - de 750 hasta 1100; - de 1100 hasta 1500; - de 1500 hasta 2000; - de 2000 hasta 3000; - de 3000 hasta 5000 y; - de 5000 hasta 8000.

FERRARI 312 PB NART


Ciertas carreras, como las 24 horas de Le Mans, tenían sus "propias" reglas. Tantas eran las normas y reglas que las series disputadas eran casi incontrolables para marcas y pilotos, no digamos lo que esto significaba para el aficionado medio, muchos incapaces de seguir una misma serie durante todo un año. Si hablamos del aficionado español, apaga y vámonos, la prensa hablaba..., casi de lo que sigue hablando hoy, de júrgol y más júrgol, sólo júrgol. Para los españoles nos quedaba un pírrico reportaje anual de Le Mans, la Fórmula Uno y algunas pruebas españolas de Rally. Todas esas series bajo normativa FIA y con la pequeña fábrica italiana dominando la escena automovilística, Ferrari 330P, 274P, 250LM, 250GTO, 330P2, 365P2, NART, Maranello Concessionaires, Piper, Ecurie Francorchamps, Scuderia Bear, la Serenissima..., no era tan productiva como otras gigantes multimillonarias del sector que sacaban óvalos como churros..., en Maranello se cocían a fuego lento, con cariño, de una en una, con mimo y con nombre propio..., la fragua de los sueños.

FERRARI 312 PB NART


Llega el '66 y con él el triunfo del Imperio de Palpatine frente al artesano de Alderaan. Ford, pero a qué coste, se hacía con la batalla del distrito de La Sarthe. En Maranello se buscaba sustituto para el ahora derrotado 330P3. Se pensaba en un V12 de seis litros (para categoría Prototipos), motor que debería servir para los circuitos más rápidos como Le Mans, Spa o Daytona, e incluso prepararlo para el proyectado Gr. 7 de las Can Am. Para circuitos más lentos se pensó en el propulsor Dino V6 de casi dos litros y medio. Tras sopesar los pro y los contras, el presupuesto disponible..., nace finalmente y para el '67 una de las más bellas máquinas jamás construidas, la 330P4. Y nacía con cambios importantes con respecto a la P3, mecánica, chasis, y contratos con proveedores. Aparece Firestone, las Campagnolo de quince en aleación de magnesio..., pero se vuelve a caer en Le Mans, copar las otras dos plazas de podium no fue suficiente para las exitosas 330P4.

FERRARI 312 PB NART


Una 330P3/4 de la NART reconstruida como spyder, mucho más baja, radicalmente diferente a su donante en cuanto a carrocería pero infinitamente inferior con respecto al resto de competidoras. Nacen las Tipo 350 Can Am, la fibra de vidrio sustituye al aluminio, propulsor de 4.176cc, 480 cv., a 8.500 rpm y 36 válvulas frente a las 24 del NART original... Aunque la historia de Ferrari en las Can Am pueda resultar lejana a la 312PB no lo es: El poco éxito de la Scuderia en las Can Am se debió a la escasa potencia en comparación a sus competidoras primero y a la falta de fiabilidad más tarde. ¿Poco éxito o éxito? ¿Y a qué viene hablar de todo esto para hablar de la 312PB NART del título?. Lo del éxito está en parte claro, poco porque nada de relevancia consiguieron en el Nuevo Mundo, y no hablo de Dvorak y su sinfonía, sino de cómo sonaban los propulsores Ferrari para las américas en la vieja Europa. Me explico. Una de las cosas de las que se acusó a Ferrari por parte de Bill Gavin (Team Manager) ya en 1969 y con la 612 en pista era de que Ferrari no quería ganar las Can Am sino que utilizaba estas como banco de prueba para el propulsor de su futura 512S..., aunque la historia hasta la 312PB la dejaré para una segunda parte, ahora me centraré en esta 312PB NART.

FERRARI 312 PB NART


Sin duda que la historia en concreto de esta 312PB NART inicia en un pequeño taller, en absoluto experto en preparación de máquinas de competición; un pequeño taller sito en Tostone. Desde ahí viaja a Vecchio Alveare, donde al pie de una autostrada que se solía cerrar al público para que algunas marcas efectuasen pruebas comienzan las primeras pruebas. La prueba sin embargo no se realizaría sólo sobre el recto y rápido trazado de Vecchio Alveare, pruebas que deberían servir para preparar el funcionamiento y fiabilidad de la 312PB en circuitos rápidos como el de Monza –prueba que en el ’72 estaba al caer-. También se realizaría en los tramos de montaña próximos para tomar nota sobre cómo reglarla para trazados como el siciliano de la Madoine. -Los escapes, pese a proceder del F1, heredan el color blanco típico de la marca y que vestían los del primer prototipo de 312P-.

FERRARI 312 PB NART


Tras el contacto con los proveedores como Shell, Firestone, General Electrics, Koni, Premier, Autolite... y tal cual de serie, salvo por la personalización de la carrocería, NART, la Ferrari 312PB llegaría por tierra a Vecchio Alveare en su transporte colorado, que también se encargó de llevar al equipo técnico, herramientas, recambios…, aunque como por todos es sabido en Alveare disponían de todo cuanto se pudiera necesitar en cuestión de recambios aptos para la de Reggio Emilia.

FERRARI 312 PB NART


El encargado de los primeros test que deberían decidir su configuración definitiva para un circuito como Monza debían ser realizados por John Fighter (Broinlaw), quien la temporada anterior demostró su saber hacer con los prototipos de la marca italiana de Reggio Emilia. Tras sus sabios consejos, y sabiéndose probada la 312PB, ésta quedaba reglada con las mismas piezas que traía de origen. Desde ahí debería partir al circuito de Nimmermehr, diseñado por el ingeniero D. Diedrich, y muy próximo a Imaginären Stadt.

FERRARI 312 PB NART

FERRARI 312 PB NART


El éxito en los 1.000 km de Nimmermehr sería incontestable, como en la temporada del ’72 lo serían los triunfos de las Ferrari 312PB en las carreras ya disputadas en Buenos Aires, Daytona, Sebring, Brands Hatch, Spa y Monza. Circuitos, como el de Nimmermehr, muy rápidos. La duda surgía con una prueba como la Targa Florio, un circuito más parecido a las características de un rally de asfalto que a una prueba de resistencia. Dichas características no cabe duda de que lo hacían único, una de las carreras más deseadas para cualquier marca o piloto junto a las 24 horas de Le Mans. Sin tener en cuenta si se enviaría o no alguna 312PB, Ferrari había enviado antes del comienzo de dicha carrera una sola 312PB. Sobre el terreno Ferrari comenzaría a probar los reglajes que aplicaría sobre la 312PB que Merzario/Munari pilotarían –hasta la victoria- en la prueba siciliana.

FERRARI 312 PB NART


Nuestra Ferrari 312PB NART -sin embargo- nunca asistiría a la Targa Florio, su destino sería el circuito de S'attend à M'inventer, en las inmediaciones de Nullepart. Un circuito de similares características al de la Madoine, y que serviría para saber si esta pequeña -y mal pintada- fiera se movía igual de bien en terrenos más estrechos y resbaladizos. Así el propietario trata de incluir al experto piloto de rally Louis Vallée de la Fontaine. Pese a la proximidad de la Targa, en Nullepart se deberían dar cita gran parte de las grandes escuderías en busca de una triunfo que, y en lo que respecta a la temporada del ’72 del World Sport Championship, las Ferrari 312PB oficiales (SEFAC) no habían dejado tocar a ninguna otra –salvo Le Mans-.

FERRARI 312 PB NART


Con este palmarés sabía que era necesario, y ante la dificultad de obtener más “oficiales” nace la idea de disponer de una que cumpliese varios objetivos, uno de los cuales era el “toqueteo”. Una vez obtenidos patrocinadores comienza el cómo diferenciarla de las de la SEFAC. Escapes blancos, no de la 512 sino de los Fórmula 1 que Ferrari tenía en el almacén; motor preparado por Traco..., sí, los especialistas de la pajarita, habitáculo de serie, alerón ancho y anchas bandas de proa a popa en blanco y azul para diferenciarlas claramente -por si la chapuza no fuera suficiente- de las pilotadas por los Peterson, Merzario, Schenken, Redman, Munari, Ickx, Andretti…, como si una NART base su 512 pero sin serlo.

FERRARI 312 PB NART


Una vez en Nullepart el experimentado L. Vallée, tras unas primeras vueltas incómodo con los reglajes originales de mi 312PB se vería obligado a entrar en el pit para realizar una serie de cambios y dejar la 312PB a gusto del propio Vallée y Jo Broinlaw. Tras unas pequeñas modificaciones sale nuevamente al mojado trazado de S'attend à M'inventer. Sobre superficie resbaladiza y en un tramo de rally le bastarían tres vueltas para lograr la vuelta rápida en clasificación. Finalmente la pareja Vallée/Broinlaw vencerían la prueba seguidos a unas 735 centésimas por el piloto de origen alemán -y afincado en las afueras de Bilbao- D. Knörr EB al volante de su Alfa 33/Araba. Dos posiciones en ningún momento serían inquietadas por pilotos como Philippe de Galindôq o Wuys Fernandes al volante de sus Alpine/M6 y Mirage/Q5 repectivamente.

FERRARI 312 PB NART


Dos carreras dos victorias hubieran sido un bagaje suficiente para acudir a la prueba siciliana, pero sin tiempo la 312 de esta historia embarca nuevamente en su transporter colorado en dirección al Myownring (Tostone), al Norte de White Hill Town. La temporada tocaba a su fin y en el pequeño y poco productivo taller del que suscribe se decide que le llegará la hora de aparcarla.

FERRARI 312 PB NART


Hoy espera en su box para presentarse a alguna de las escasas pruebas de clásicos celebradas en las inmediaciones de Tostone, no importan los accidentes, para eso fue concebida, para no arruinar las 312PB con pedigrí, aquéllas nacidas en Reggio Emilia con los citados Peterson, Merzario, Schenken, Redman, Munari, Ickx, Andretti…, al volante. No es un muleto, es para disfrutarla sin miedo..., y distinguirla.

FERRARI 312 PB NART


Salud

jueves, 27 de mayo de 2010

Más Slot # 96 Junio 2010

En número 96 de la revista viene cargada de novedades que satisfarán a coleccionistas y competidores en cualquier categoría por igual. Con artículos como el del Citroën DS21 de Scalextric, el Pegaso Bacalao de Hobby Classic, Citroën DS Proto de Hobby Slot Clásicos, Citroën C4 Lightning de Ninco, Ford GT Lightning de Ninco, una fabulosa comparativa 3 coches de Gr. C de Slot.it, un fantástico artículo del 12 P de Racer..., y las secciones habituales (Restauraciones, La Pecera, Exin pata negra, Más Slot Competición,...). Toda esta información la podrás ampliar en el suplemento digital de la revista (Click - Suplemento Digital Revista Más Slot o directamente http://issuu.com/masslot/docs/ms096d).




En el Suplemento digital (http://issuu.com/masslot/docs/ms096d) encontrarás artículos completos e inéditos que no se incluyen en la revista..., Más competiciones (Montjuich Historic Classics, Rally Teror, Rally Slot Villa de Ibi, 3 Open Costa del Sol Rally por Haití, Raid Pharaons en AEO Sport, 6 Horas de Resistencia de Grupo C, Rally Cric Crac).

Salud

miércoles, 26 de mayo de 2010

Biscúter 100

Fotos espía, y traicioneras, de la que será una de las siguientes referencias del taller de SRC. Las imágenes de telefotófono corresponden al máster base antes de emprender caminos varios en dirección moldista..., tanto Smart, tanto microcoche, tanta modernidad..., un Biscúter señores, con acento en la "u". Un Biscúter, a escala 1:32 y para slot.




Espallargas vuelve a sorprendernos, de lo más grande para slot a lo más pequeño en una vuelta de cincel. A la unidad retratada no se le tenga en cuenta su aspecto desgarbado, que le faltan todos sus complementos; de resina, fotograbados, pintura... Qué buen pinta tiene maestro!!




Salud

martes, 25 de mayo de 2010

AUDI SPORT QUATTRO eMeSeCé

Hace unos cuatro meses publicaba una entrada sobre el Chasis Montecarlo de MSC. Chasis "universal", la primera de las reproducciones a Gubianizar sabía cuál sería, quería verla rodar sin imán, quitárselo y disfrutar con ella en pista..., aunque visto el chasis, libro de instrucciones de El Profesor (EP) y el equipo de Spinning de MSC, ..., pero llegó Er Cunyao, aunque yo lo he tenido más fácil que él... El elegido..., un Audi Sport Quattro que llevaba esperando para Correr desde febrero del año pasado.




Desmontada la carrocería recorto por la cepa los dos tetones para los tornillos que unen el chasis al "cuerpo" en su parte delantera. Del tetón trasero (azul) sencillamente me deshago y reutilizo el de una carrocería donante para unir el conjunto en las instalaciones de mi pequeño y humilde taller en obras.

FERRARI 312 PB NART


Lo admito, pensé que iba a ser mucho más complicado, pero no lo fue. Tornillos a los orificios del chasis, tetones sajados sujetos por los tornillos y los marco con cyano. Uno ambas piezas (ya había tomado medidas -distancia entre ejes, brazo necesario...), dejo secar y retiro con cuidado los tornillos. Una vez fuera el chasis la carrocería ya tiene nuevos tetones para ser unidos a ésta de forma definitiva.

AUDI QUATTRO MONTE MSC


Y a disfrutar..., y calibrar. Una vez hecho tocará probar nueva guía, motor en línea, poleas y por fin un Quattro Cuatro. La verdad es que poco me importa si es Gr. A, K, WR, H, I, J..., merece la pena ver cómo se mueve más rápido..., ahora secando. Y cuando salgan en serie, N y/o SN...

AUDI QUATTRO MONTE MSC


Salud.


PS:

FERRARI 312 PB NART

viernes, 21 de mayo de 2010

Colecc. Dakar II Más Slot

Después de la última entrega, el Peugeot 405 Pioneer de Exin, ya está aquí la Segunda Parte de la Colección DAKAR Mas Slot..., con sus dos primeras entregas a punto.




Toda la información en COLECCIÓN DAKAR.





Y la primera entrega, el BMW de Ninco..., para quienes temieron que Ninco no tuviese previsto seguir por el momento comercializando vehículos de Raid..., un BMW X5 muy portugués, el de Dos Santos y Fiuza del equpo Delta Q.




Y como en la Primera Colección Dakar, personalizada y con referencia Ninco propia (50562)..., que iniciará su andadura la semana que viene.




Y para quienes eligieron el modo de pago "Contado", aquí está el Mitsu transparente de Avant Slot.


Arranca tu también con la caravana de reproducciones que forman parte de la Colección Dakar 2 de Más Slot.




¿No la conocías? Todos los modelos que formarán parte de la Colección en el blog de la Colección Dakar (Link).

Salud

jueves, 20 de mayo de 2010

CHAPARRAL 2E SLOT.IT

Hace poco más de un mes la italiana Slot.it lanzaba al mercado su versión del maravilloso Chaparal 2E..., una reproducción sencillamente espectacular..., sobre su comportamiento en pista sólo puedo decir que FUNCIONA de maravilla, sobre su belleza creo que con las instantáneas que acompañan al presente poco más puedo decir..., y sobre la Chaparral 2E poco más que añadir, por el momento, a lo ya dicho en Más Slot.




Tras los magníficos Scarab de Lance Reventlow (Florida) y los Cobras de Carroll Shelby (California), una nueva marca despuntaba en Midland (Texas), un nombre curioso, Chaparral, para unos coches que terminaron siendo demasiado efectivos para que “los despachos” no pisasen su freno. Parecía extraño que una nueva marca se estuviese gestando en una ciudad como Midland (Tx.), una ciudad descrita como “Cuando estás muy lejos del El Paso, pero no puedes llegar a Houston”. Los culpables de tal desconcierto eran los jóvenes Jim Hall y James “Hap” Sharp, empresarios petroleros que unieron sus fuerzas para crear
estos fabulosos vehículos.

CHAPARRAL SLOT.IT

CHAPARRAL SLOT.IT


Su nombre; Chaparral, “Roadrunner” o “Geococcyx”, no es más que un ave terrestre capaz de volar y que pese a medir entre 46 y 61 centímetros de longitud, pueden correr a una velocidad de 24 kilómetros por hora. Un ave que prefiere esprintar a volar; aptitud que reservan para escapar más rápido de sus predadores, entre los que se encuentra el coyote, tal y como inmortalizó la WB en 48 episodios y un cortometraje…, el Correcaminos y su fiel perseguidor, “el Coyote”.

CHAPARRAL SLOT.IT

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El “Correcaminos” animado, y nuestro Chaparral, tienen una cosa más en común, algo que sin duda hizo que Hall y Hap se decidieran por este nombre en lugar de “Midland”. Ambos corredores son tejanos de procedencia (Episodio The wild chase – Correcaminos v. Speedy González).

CHAPY

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Texas estaba de moda: primero John Mecom y su fantástico equipo de carreras y; ahora estas pequeñas y maravillosas máquinas blancas. Unas máquinas de leyenda que fueron fotografiadas por primera vez en unos test en Riverside en 1961. Con Hall al volante de su bólido de motor delantero y los constructores Dick Troutman y Tom Barnes vigilando sus evoluciones, unos entrenamientos de los que Karl Ludvigsen sería testigo.

CHAPY

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Entusiasmado con tan prometedoras máquinas Ludvigsen puso en contacto a Sharp y Hall con Hill Mitchell (Centro de Estilo de General Motors), una relación que florecería en una inestimable relación con Chevrolet. Ludvigsen sería también testigo de los primeros Chaparral alados, de los primeros 2E. Gracias a los libros de Ludvigsen y Pete Lyons sobre las series Can-Am y a las fotografías de Rosenthall, Shinoda, Legrand…, unidas al maravilloso libro sobre los Chaparral de Richard Falconer (con Doug Nye) hoy somos capaces de conocer algo mejor qué significaron los Chaparral en la historia del automovilismo.

CHAPY

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Con sólo diecisiete años Jim Hall perdió a sus padres y hermana debido a un desgraciado accidente de aviación que hizo que, junto a sus dos hermanos que sobrevivieron, se tuviera que hacer cargo de la empresa familiar, la Cóndor Petroleum. En la Universidad de California Jim comenzó estudiando Geología. Antes de licenciarse cambió, para bien del automovilismo, a Ingeniería Mecánica. Con su hermano mayor envuelto, como concesionario importador, en el mundo del automóvil, Jim encuentra la puerta abierta para comenzar a competir con grandes coches a la edad de diecinueve años.

CHAPY

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Como enlace con las glorias del pasado su jefe de mecánicos, el ex-Cunningham Red Byron. Junto a Hall comenzó a desarrollar los que por entonces serían sus coches favoritos, sus queridos Maseratis. Con la experiencia recogida y encorajinado gracias a sus camaradas “Hap” Sharp y Ronnie Hisson todos ellos deciden construir un pequeño circuito
donde entrenar a las afueras de Midland, su ciudad.

CHAPARRAL SLOT.IT

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El terreno de su propiedad donde se ubicaría el mismo estaba salpicado de pequeñas edificaciones propias en una superficie de poco más de 8.000 metros cuadrados. Un pequeño circuito asfaltado de casi dos kilómetros de longitud y con forma de pera debería ser suficiente para poder tener ese “plus” que buscaban si querían hacer algo grande en el mundo del automovilismo. La idea era tener un circuito que “cazase” los fallos de sus coches, un circuito capaz de descubrir sus debilidades, y el nombre le vendría al pelo, “Rattlesnake Raceway”. Casualidad o no, la serpiente de cascabel (rattlesnake) es uno de los mayores predadores naturales de los chaparrales, y en este caso el Rattlesnake sería quien debería hacer más rápidos a los Chaparral.

CHAPY

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Volviendo a Troutman y Barnes; quienes dotaron al Pájaro Blanco de un motor Chevrolet, el bólido comienza a “correr”. Suspensión independiente para las cuatro ruedas, el big block empujando y no tirando de él y las primeras victorias para Hall, piloto, probador, propietario y constructor, en 1962, Elkhart Lake fue el circuito testigo de esas dos victorias. Texas estaba por aquel entonces en la punta de lanza tecnológica del país, y no por los Chaparral, más bien por la industria aero-espacial (Houston). Hall y Sharp no dejarían escapar esa oportunidad de contar con lo más moderno tecnológicamente, el motor ya lo tenían, la mayoría de los componentes también…, el monocasco de fibra de vidrio reforzado con plástico epoxy de Plastrend.

CHAPY

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Tres de ellos llegarían a ser “automóviles”. El primer Chaparral 2 es “botado” en Riverside a finales del ’63, y su debut no pudo ser mejor, Pole para Hall. Sin embargo no pudo mantener dicha Pole en carrera debido a un fallo eléctrico. Los dos Chaparral eran “diferentes” entre sí, el de Hall con motor Chevrolet y caja de cambios Colotti y para Sharp el “sister” con un motor Oldsmobile algo más pequeño y caja de cambios Cooper. Siete victorias, seis segundos y tres terceros fueron el bagaje para ese 1964. Rattlesnake estaba en el mapa, Midland estaba a sus afueras.

CHAPY

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Chaparral de Slot.it: 46,95 Euros..., Ford P68 de NSR: 69,95 Euros. Esta introducción no se ha de entender como una digresión, más bien como el preludio de lo que iba a ser uno de los vehículos más revolucionarios e increíbles de la historia, el 2E, un Chaparral que no fue, en ningún caso, fruto de la casualidad, tal vez mi pájaro blanco preferido y sin duda uno de mis Top 5. Ferrari tendría su Fiorano, pero Chaparral ya tenía su Rattlesnake, algo que permitía a Sharp y Hall probar las evoluciones en sus coches al momento de operarlas y, en su caso, corregirlas, implementarlas, acoplarlas…, mientras que el resto de marcas deberían investigar en sus talleres, montar sus coches en sus propias bañeras, dirigirse a un circuito alquilado y correr.

CHAPARRAL SLOT.IT


Comprobar si funcionaba y volver a sus talleres... Una Serpiente de Cascabel culpable, junto al departamento de Investigación y Desarrollo de la marca de la pajarita (Bill Mitchell), con mucho, de los éxitos de la marca del Pájaro Blanco. Frank Winchell (responsable del I+D de Chevrolet) estaba entusiasmado con estas maravillas tejanas para el desarrollo y evolución de los avances técnicos probados sobre las Chaparral.

CHAPARRAL SLOT.IT


Así es como se lleva a cabo el experimento de Laguna Seca en mayo del ’64. Acoplando un Chevy V-8 a la Chaparral 2, Hall al volante y una victoria incontestable para un Chaparral con motor con cambio automático Chevrolet. Un motor al que se le añadiría una segunda velocidad para agosto de 1964 y una tercera en la temporada de 1966.

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Y sí, el elemento que me ha costado no mencionar más que por encima, su altísima e imitada ala regulable, el elemento que convirtió un vehículo magnífico en histórico. Llegamos a la apoteosis en 1966 del Chaparral 2E y su ala que aplicaba efecto suelo directamente al lugar donde convergen los radios de las ruedas traseras sin ejercer presión sobre la amortiguación. El ala (spoiler) trasera de este Pájaro es fruto de la inspiración de Jim Hall y los ingenieros de Chevrolet Jerry Mrlik, Jim Musser y el mencionado Frank Winchell, tal y como testifica su patente US - 3,455,594.

CHAPY


El ala era de estructura monocasco, ultra ligera gracias a su grosor de la fibra de vidrio rellena de foam con la que estaba fabricado por Joe Kurleto (Chevrolet). Los pilares sobre los que se sujetaba el ala, su sujeción al chasis y el sistema para controlarlo en marcha eran cosa de Hall.

CHAPY


Slot.it lo ha hecho..., SOBERBIO..., vale, con licencias en pro de la práctica del slot. El modelo, el 2E, podrá o no gustar, a mí las Can Am me ponen -y qué no-, pero la ejecución de Slot.it es..., eso, de nueve ochenta y ruedas nuevas.

CHAPY


Salud

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