miércoles, 29 de junio de 2011

FIAT ABARTH GRANDE PUNTO Fly SC-AS

Ya rodando los Fiat "Abarth" Grande Punto de FLY SLOT CARS, los primeros de rally dentro de su Gama Alpha Series..., dos reproducciones fatásticas y con un PVR inferior a 30 Euros..., un cochecito perfecto para exprimir y compartir en este blog.



Estéticamente un Abarth Grand Punto que cumple con los parámetros de la marca para sus reproducciones de modelos seleccionados para sus Alpha Series, bien reproducido y con un chasis que aunque sencillo se deja disfrutar en pista con unos resultados realmente interesantes ya de serie, mejorando de forma notable con algún pequeño cambio...



Salud

SlotMiniAuto # 80 - julio 2011

SLOT MINIAUTO 81 – JULIO - Michael Schumacher vuelve a ocupar una portada de Slot MiniAuto después de unos años de ausencia. El nuevo Mercedes GP Petronas de Superslot es el protagonista...



Junto a él destacamos el nuevo Ferrari 156/85 de Ostorero,



..., el Pegaso Berlineta Enasa de Top Slot y el nuevo Ferrari 250 GTO de Racer.



En el interior reportajes de las últimas novedades: Subaru WRC de MSC,



Ford GT40 de Slot.it, Mazda 787B de MRSlotcar, Ford RS200 de Superslot, Pegaso Cangrejo de Slot Classic y el chasis TWR11 de Twister. Además destacamos el reportaje de nuevo chasis de Tecno Slot para modelos a escala 1:43. (A la venta el 30-06-2011) - Slot MiniAuto en Facebook

---


PRESS RELEASE SLOT MINIAUTO 81 – JULY.- Michael Schumacher stars in a Slot MiniAuto cover after years of absence.



The new Scalextric Mercedes Petronas GP makes it possible. Next to it highlight the new Ferrari 156/85 of Ostorero, Top Slot Pegaso Enasa Berlinetta and the new Ferrari 250 GTO of Racer.

Inside reports from the most recent novelties: Subaru WRC MSC, Ford GT40 Slot.it, Mazda 787B of MRSlotcar, Scalextric Ford RS200, Slot Classic Pegaso “crab” and TWR11 Twister chassis for raid slot. Also highlight the article of the new Tecno Slot chassis for 1:43 scale models. (On-Sale 30/06/2011)Now Slot MiniAuto in Facebook

Más Slot julio 2011

En la revista puedes encontrar reportajes de los siguientes modelos: Subaru WRC deMSC, Reynard 2KQ Sport de Sloting Plus, Alfa Romeo 159 (Guardia Civil) de Superslot, Mercedes SLS AMG Coupé “Alas de Gaviota” de Carrera, Ford RS200 de Superslot, Chasis PSR Evo2, Peugeot 905 LM93 de Le Mans Miniatures, MGB de Superslot, Chasis universal 1:43 de Tecno Slot, MGB de Superslot, Chasis Raid Twister TWR11. Además las Secciones habituales (La Pecera, EXIN pata negra, Más Slot Competición, con una entrevista al piloto x Marín) Visual Slot Professional Suite (Software Gestor de carreras). En el suplemento digital además, tienes un reportajes completo y inédito (no salen en la revista impresa) del UK Slot Festival. Acceso a Suplemento digitalhttp://issuu.com/MasSlot/docs/ms109d






lunes, 13 de junio de 2011

ASTON MARTIN DBR4/250S

El Aston Martin DBR4 ha sido el afortunado modelo elegido por Diego Ripoll (CARTRIX) para sus referencias 019 y 0925, segunda y tercera referencia respectivamente para este 2011 en su afamada colección Grand Prix Legends; siendo esta versión la referencia Catrix GPL 019, edición limitada a 200 unidades (y ya agotadas) conmemorativa...



..., conmemorativas, o recuerdo, de la edición Invierno del Foroslot Madrid 2011, evento semestral que reúne aficionados al slot de prácticamente toda España gracias al esfuerzo y organización de Jesús Blanco (Coleccionismo Blanco), evento en el que muchas veces los cochecitos pasan a un segundo plano para convertirse en un encuentro de amigos que, en muchas ocasiones, compartimos mesa y mantel dos veces al año.

ASTON MARTIN DBR4 250S

ASTON MARTIN DBR4 250S


El ahora reproducido por Cartrix, protagonista de estas fotografías -que lo describen bastante mejor de lo que yo lo haría con palabras más o menos acertadas, más o menos subjetivas-, es el Aston Martin DBR4 250S con el que, no Roy Salvadori, Carroll Shelby disputó el duodécimo Gran Premio de Inglaterra organizado por el BARC y disputado en el circuito, otrora hipódromo, de Aintree en un seco y soleado 18 de julio de 1959.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Tal y como tuve la fortuna de comentar en su día en la revista Slot MiniAuto; como aficionado, seguidor, y coleccionista “practicante” –y entiéndase practicante no como envitrinador de reliquias y sí como fiel usuario casero de estas pequeñas máquinas a escala 1:32 y para slot- de las reproducciones de Fórmula 1 clásico de mi buen amigo Diego. Y es que para conocer un poco mejor qué significa un GPL hay que conocer a Diego, un apasionado al automovilismo y a la Fórmula 1 clásica que siempre soñó con poder disfrutar de ella en su propia casa y sobre pista de slot; Fórmula de Salón como diría Luis (Pistamanía).

ASTON MARTIN DBR4 250S


Con cada GPL Diego busca, y halla, la esencia de cada modelo para llevarla, sublimación en su sencillez, a un monoplaza de slot para disfrutarlo en pista, con o sin imán, con esa sencillez heredada de los cochecitos de slot de antaño que los hacen tan grandes, ese "less is more" de Van der Rohe. Un GPL es, al menos para mí, confeso aficionado, una miniatura que sabe conjugar el slot bizarro de la infancia, la esencia de una década mágica del automovilismo de ruedas estrechas, motores delanteros y temerarios héroes asiendo un volante de madera con su disfrute en pista. Y sí, podemos echar en falta la reproducción de algún elemento del modelo real, o la solución dada a algún otro..., pero creo que los GPL son ese paso más allá que nos llevan a otra época y nos la traen a nuestro recuperado, con un puñado de años más, cuarto de juegos, el que nos hubiera gustado tener años ha.

ASTON MARTIN DBR4 250S


El Aston Martin DBR4/250S no es, como algún otro GPL, un “must have”, pero es sin duda parte de la historia en sí de la Fórmula 1, de grandes marcas que en su día trataron, no con tanto éxito como en otras lides, de ser los número uno en la más alta de las categorías agonísticas del automovilismo, la Fórmula 1. Un nuevo modelo que formará parte de nuestra, cada vez más agradecida y nutrida, parrilla de bólidos de Fórmula Uno clásicos, uno de esos grandes olvidados, la historia de un sueño, de una promesa, una máquina que en palabras del propio Roy Salvadori era “demasiado pesada y poco potente con su motor de dos litros y medio, pero con unos frenos excepcionales”.

ASTON MARTIN DBR4 250S

ASTON MARTIN DBR4 250S

El Aston Martin DBR4/A-250S... En el Invierno del ’57-’58 John Leonard Wyer y David Brown (DB), marcaron el calendario agonal de la Aston Martin; decidiendo no sólo concentrar sus esfuerzos en su fabulosa DBR1que vencería las 24 Horas de Le Mans en el ’59- sino también en el primer monoplaza de la marca, un bólido que, en sus primeros test se mostró rival a la altura de las Vanwall del ’57 y Maserati 250F. Cierto, el AM DBR4 hubiese sido el mejor, soberbio, en el ’56 ó ’57..., pero llegó tarde.

ASTON MARTIN DBR4 250S

ASTON MARTIN DBR4 250S


Sin embargo en el ’58 la marca sólo tuvo colores para la DBR1, siendo el frente contra las 250 Testa Rossa de Ferrari quien agotaba todo recurso de la marca, permaneciendo el DBR4 aparcado durante toda la temporada del ‘58. Si bien es cierto, y por todos sabido, que la historia del DBR4 fue la de un fracaso la del DBR1 supuso la gran, y única, “Gran” victoria (y segundo puesto) de la marca, llegándose a definir el DBR4 como el gran error (Racing with the David Brown Aston Martins; de John Wyer y Chris Nixon). El DBR4 mantenía el diseño de motor delantero, que sólo defendían con cierta solvencia los monoplazas de Ferrari y BRM frente a los nuevos constructores que sostenían que dicho diseño había llegado a su fin.

ASTON MARTIN DBR4 250S

ASTON MARTIN DBR4 250S


El diseño del DBR4 correspondió al mismo hombre que se había hecho cargo del exitoso DBR1, Ted Cutting. La diferencia entre esa mejor máquina en categoría Sport y el tanto menos DBR4 no fue sólo ese año de abandono con respecto a la competencia, sino también un, y cito, "-presupuesto y atención muy por debajo de lo necesario para fabricar un vehículo ganador en una temporada en el que los equipos trabajaban, es un decir, doce horas al día siete días por semana-". Así en palabras del propio Cutting (Aston Martin Magazine 1993/II). Uno de los primeros en pilotar un DBR4 fue Tony Brooks a finales del ’57, un monoplaza que definió como “mucho más fácil de pilotar que un Vanwall (del 57), aunque falto de potencia se ve muy manejable, con unos frenos fantásticos y una gran reparto de pesos”.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Aston Martin quería convertir los éxitos de Mercedes Benz o Ferrari en éxitos británicos, vencer en Sport y F1. Sin embargo la falta de experiencia y presupuesto de David Brown –pese a disponer de todo el material y conocimiento de Aston Martin y Lagonda- le llevó a concebir un magnífico monoplaza, tal vez uno de los más avanzados en términos técnicos (Andrew Frankel MS # 85/8), aunque en el momento equivocado, pues tuvo que dar prioridad al DBR1.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Ted Cutting siguió los principios del DBR1 para el diseño de este monoplaza, más estrecho –evidentemente-. En contra de algunas fuentes que citan al DBR4 como desarrollo del DB3S, y a la vista del trabajo de Ted Cutting, entiendo que es desarrollo directo de los avances logrados por el DBR1, aunque de diseño conservador. El habitáculo, aunque más estrecho que en el DBR1, era de los más cómodos de la parrilla.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Suspensiones delanteras independiente de doble brazo y muelles helicoidales; tras –y no delante como en el 250F- el eje trasero el habitual eje De Dion. El propulsor era el seis cilindros en línea, doble árbol de levas, que montaban las AM Sport pero con la cilindrada reducida de 3 a 2,5 litros y 260 CV que transmitía su potencia a través de un árbol de transmisión oblicuo. Frenada impecable gracias a sus cuatro discos Girling y aceleración pobre. El chasis mantenía, más estrecho, el esquema del tubular del DBR1. Uno de los grandes defectos de la DBR4 era su peso, muy superior al resto. Sin embargo, y para vergüenza del propio David Brown -quien poseía una afamada fábrica de cajas de cambio, empresa que le permitió disponer del capital para hacerse, entre otras empresas, con Lagonda y Aston- lo peor del DBR4 era su torpe y lenta caja de cambios..., la CG537 de cinco marchas. Pero claro, qué iba a montar David Brown en las máquinas que portaban sus iniciales DB... Finalmente se terminaron por sustituir por transmisiones Maserati.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Para pilotarlo Brown y Wyer deseaban contar con Moss, pero éste ya había firmado, motivo por el cual sus dos pilotos serían el legendario Carroll Shelby y el británico Roy Salvadori (quien todos afirmaban tenía cualidades para ser campeón del mundo pero que su paso por AM le “retiró” de forma anticipada de las opciones a volante competitivo). El DBR4 hizo su debut, como ya he dicho, en el International Trophy disputado en Silverstone el 2 de mayo del ’59. EL DBR4 no sólo fue el motor delantero más rápido, rompió incluso el récord del circuito en el que lograría un prometedor segundo puesto, una posición que hacía pensar en grandes resultados sin darse cuenta que ya habían logrado su mejor resultado.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Problemas de motor en Zandvoort y dos sextos puestos para el británico y un octavo y décimo para Shelby entre Aintree, Monza y Monsanto. Pésimos resultados, más si los comparamos con el éxito en categoría Sport, donde AM se hizo con el título frente a la archirival Ferrari. El DBR4 reproducido por Cartrix (Versión Salvadori y Shelby) se corresponden con los DBR4/1 y DBR4/2. A final de temporada llegaron innovaciones aerodinámicas para su carrocería y otros cambios de diversa índole, los chasis 3 y 4 (este último como muleto).

ASTON MARTIN DBR4 250S


La denominación oficial pasó a ser “DBR4B”. Aston Martin prepararía un nuevo vehículo para 1960, el DBR5, un monoplaza más pequeño, más ligero e infinitamente más decepcionante. Hoy Aston Martin ha vuelto a Le Mans -qué ganas de Le Mans 2011..., otra vez me veo relegado a Eurosport e internet-, y aunque no ha logrado la victoria absoluta sí lo ha hecho en GT1 con el DBR9 y en términos de marketing y merchandising. Decían que Prodrive mostró interés en entrar con Aston en la F1 este pasado 2010..., David Richards aprendió de errores pasados.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Dejo el GP de Inglaterra de 1959 para una siguiente entrada, que habrá otro AM que compartir..., cuando lleguen €, para dividir en dos, por una parte la historia, y por otro la carrera, las entradas dedicadas a este gran olvidado. Imprescindible o no en nuestras colecciones dependerá de cada criterio, pero como candidato ha de ser considerado.

ASTON MARTIN DBR4 250S


Salud

viernes, 10 de junio de 2011

Ford GT 40 LM 1969 Winner

Y de importantes a imprescindibles..., y más a pocas horas de las 24 Horas de Le Mans, donde uno de los nuestros (Marc Gené) puede volver a inscribir su nombre en lo más alto..., y categorías inferiores (Antonio García) también; si es que hay una categoría inferior; un Ford GT 40 campeón de Le Mans en el año 1969; reproducción que ya tengo reservada (en Cric Crac) y a la que estoy deseando dedicarle unas líneas y fotos propias en el blog.



The Ford GT40 was one of the most successful car who won four times the 24 hours of Le Mans in 1966 being the Mk II, 1967 the Mk IV, and 1968-1969 the oldest chassis design, the Mk I.




This is the first car in Le Mans history to win the race more than once with the same chassis; it was built to compete against Ferrari (who had won at Le Mans six times in a row from 1960 to 1965).




The Mk I chassis n. 1075 was a steel and aluminum semi-monocoque; body was reinforced with carbon fiber. It had brakes ventilated discs. The engine, originally a 4.7 liter, had been enlarged to 4.9-liter with the special alloy Gurney-Weslake cylinder head; the gearbox was a ZF 5 gears.




The MKI was later upgraded to Mk II specifications with a 7.0 liter (427ci) engine.
The GT 40 will become the most glorious of all Ford Racing; in '69 the car caught the victory at Sebring.


SALUD..., y Le Mans

McLaren F1 GTR n.40, LM 1998

Y aunque no tan esperado, el no menos exitoso SLOT.IT, el McLaren F1 GTR n.40, Le Mans 1998. Drivers: B.Auberlen, S.O'Rourke, T.Sugden. (También disponible a finales de este mes en Cric Crac -click-). (Información y fotografías propiedad de Slot.it)





The McLaren F1 GTR production, directed by the former Formula 1 engineer Gordon Murray, began in 1992 and ended in 1998. At that time, it was the fastest car ever built. In 1995, the F1 GTR gave its first performance at Le Mans and won, bringing to the finish line five cars that ended 1^st, 3^rd, 4^th, 5^th and 13^th. The car featured a monocoque carbon-fibre chassis and a BMW 5990 cc V12 engine. In 1997, the F1 GTR was developed into the “Long Tail” version. At Le Mans 1998, the McLaren n.40 finished in 4^th place, completing a very regular race, with only 40 minutes spent at the pits in the entire 24-hours time.


Salud

Toyota 88C 24h Daytona 1989

El esperadísimo Toyota de Slot.it ya tiene referencia, CA19a. El espectacular, y casi agotado antes de salir Toyota 88C, 24h Daytona 1989 de D. Olson, C.Cord , S.Bren (Información y fotografías propiedad de Slot.it); y según me informan en CRIC CRAC, estará a la venta a finales de mes; por si las moscas ya hice mi reserva (Click).



The Toyota 88C is a sports car prototype built in 1988 by Toyota according to the Group C specification, to race the 24 Hours of Le Mans and the Japanese Sports-Prototype Championship. The car, designed by Dome, was powered by a 4-cylinder turbocharged engine, named "3S-GT", a 2.1-liter, water cooled, 680-hp, 16 valves aluminium head, unit. The chassis was an aluminium monocoque, and the composite bodywork was made of carbon fiber and kevlar.





In 1989, one of these cars was entered in the IMSA GTP championship, a category with rules which were very similar to those of Group C in Europe, by All American Racers, Dan Gurney's (an American racing legend who won Le Mans in 1967) team. The new Slot.it model reproduces the car that took part to the 24 Hours of Daytona, driven by Drake Olson, Chris Cord and Steve Bren. All American Racers, using this engine as a development base, was later (1992, 1993) able to claim, with the Eagle MKIII, two IMSA titles, two victories at Sebring and one in Daytona.

jueves, 9 de junio de 2011

PEGASO SPYDER MONTJUICH

La décima referencia de la Española Top Slot dentro de su Pegaso Collection es el Pegaso Spyder Enasa Montjuich, sin duda alguna una de las más bellas reproducciones de la Colección hasta el momento..., salvando la Berlineta Enasa (click)..., un vehículo con una historia apasionante tras de sí, un chasis -151-0142- salvado del desguace y recuperado para dar vida a este Spyder Enasa Montjuich -chasis 0184-, máquina que con el tiempo terminaría -hasta hoy- como carrozado Serra; tres carrocerías y, si se me permite, un mismo chasis curtido en cien batallas, el Ave Fénix de Montjuich en manos de Palacio.




En febrero de 1955 comienza la reconstrucción del siniestrado y repatriadoasí obligaban las normas de “La Carrera”- chasis “Panamericano”. Una vez recuperado el chasis se le incorpora un propulsor de 3200 cc y dos carburadores cuádruples. El conjunto mecánico, ya montado, se dispone para vestirlo con la ligerísima carrocería de fibra SE M y finalizada de montar en abril del ’55, reproducido como recién salido de fábrica, sin sus placas de matrícula..., impoluto.

IMG_0794


Sin tiempo ni para pintarlo se devuelve, como ya estuviera este chasis en su vida anterior, a las expertas manos de Joaquín Palacio quien en la pilotaría en la II Copa Montjuich para vehículos Sport disputada en Barcelona ese mismo mes de abril con el resultado apuntado más adelante.

IMG_0815


Su siguiente cita, ya en mayo y sin salir de Barcelona, sería la famosa y añorada subida a La Rabassada; en principio el tipo de prueba idónea para las características de esta máquina. Del gris “virgen” pasa al verde oscuro, color en el que, ya con más tiempo, se pinta el Pegasín. De Barcelona a Madrid, y para la dura ascensión al Puerto de Los Leones un nuevo propulsor, el 3200 con compresor, máquina y motor con los que Palacio obtiene una victoria; la primera absoluta de este Pegaso.

IMG_3523


Tras este exitoso estreno esta unidad continúa compitiendo, aunque ya sin el éxito de sus tres primeras grandes pruebas, sigue tomando parte en diversas competiciones de mano siempre de fábrica. En abril de 1957 Don Juan Carlos de Borbón se sienta, tras escuchar los sabios consejos de Joaquín Palacio, tras la rueda de mando, no del Azor -que ya le tocaría- y sí de un Pegaso.

IMG_3526


Unos meses después ENASA procede a su venta a un particular, quien a parte de mandar sustituir el parabrisas y alguna que otra pieza más, lo matricula y lo hace participar en alguna prueba menor, aunque sin muchas expectativas pues fue adquirido con intereses más cotidianos que deportivos.

IMG_3535


Tras poco más de un año “soportando” la carrocería de barqueta ENASA Don Fernando decide sustituirla por otra más cómoda y adaptada a sus necesidades. Para ello contacta con el carrocero barcelonés Pedro Serra, a quien encarga un roadster “hard top” que le entregaría en abril del ’59; la que sería la tercera carrocería para este chasis, carrocería que por su espectacularidad recibe el honor de ser portada de la revista Motor Mundial, publicación en la que encontraríamos un artículo de prácticamente todos los Pegasines. Pudiera parecer, a simple vista, que este Pegasín no tiene detalles..., basten unas imágenes para preguntar si los tiene y la calidad de los que atesora.

IMG_3499


De cerca y con "luz" abondo comprobamos el datalle y calidad, incluyendo radiadores, tras su gran abertura central.

IMG_3536


Un poco más arriba, y acercándome a gusto en busca de..., todavía no sé qué, los dos orificios nasales del toro tan característico de los carrozados Touring; hechos propios por Enasa.

IMG_3537


Un Pegaso..., logo reproducido con envidiable calidad gracias a sus pegatinas características Top Slot.

IMG_3530


Tras una serie de desventuras este chasis, que ya no puedo hablar de la unidad fotografiada, en 1966 el AUTODASA lo encuentra, y adquiere, gracias a un contacto, en un desguace donde se encontraba en un estado lamentable y desprovisto de elementos mecánicos…, el que hubiera sido un terrorífico final para tan noble ejemplar. Dieciséis años más tarde de la adquisición del vehículo por parte de Silgo, Don Enrique Coma Cros Pérez lo adquiere, iniciando entonces una ardua labor de restauración, seguida en todo momento por Don Pedro Serraquien la recarrozó en su día-, que finalizaría en el año ’99. Sólo cuatro años después de su total restauración el vehículo es adquirido por su actual propietario, localizado en Méjico; casualidad o no, el país donde el chasis original –Panamericano- pasó a la historia del automovilismo español.

IMG_3510


Un capó motor impoluto, cuidado y casi perfecto, y digo caso por el único pero..., el tipo utilizado para la reproducción de los números.

IMG_3509


La librea escogida para la reproducción de esta preciosa máquina es la que esta joya tomó, en aluminio y con el dorsal compuesto sólo por dos números pintados en blanco en la II Copa Montjuich para coches Sport, a la sazón I Trofeo Nuvolari -para darle cierto aire internacional a una prueba a la sombra de la de la Penya-, trofeo en honor al genial piloto italiano que se entregaría al piloto más rápido, como en su día lo fuera el de Mantova, sobre el urbano circuito de Montjuich, para muchos mejor que el trazado de Pedralbes.

IMG_3529


Dicha prueba, dividida en categorías a correr en tres series o carreras [1ª Serie.- Hasta 1.000cc (15 vueltas) y categoría hasta 1.600cc (20 vueltas); 2ª Serie.- Categoría de hasta Dos litros y Categoría de hasta 2.600cc (20 vueltas) y; 3ª Serie.- +2.600cc y Categoría Anexo “C” (30 vueltas), para coches con compresor y “especiales”, categoría en la que se encontraba el Ferrari 750 Monza “por bueno”, pese a no llevar compresor].

IMG_3516


Dicha prueba la organizaba por segundo año el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), coadyuvado por el Real Moto Club de Cataluña (RMCC) y como pruebas teloneras del VI GP de España de Motociclismo, aunque sin el atractivo y fama de las pruebas organizadas por la Peña Rhin para vehículos Sport, teloneras a su vez del GP de España de Fórmula 1, la ausencia de pilotos internacionales fue notable, dejando como mejor representante no nacional al suizo Willy Daetwyler (escrito a veces Daetwiler), gran especialista de las “subidas en cuesta” y primer campeónen la posguerra- del Campeonato Europeo de Montaña. Pese, o gracias, al poco atractivo internacional, se lograba atraer a un gran número de vehículos, nacionales en cuanto a la notable presencia de Pegasos, como internacionales, Jaguar, Mercedes, Porsche, Alfa Romeo, Renault, …, pilotados, en su gran mayoría por pilotos nacionales que habían conseguido, tras la licencia de RACE y RACC el permiso federativo correspondiente, disfrutando de sus vehículos de importación gracias al famoso y deseado permiso B3.

IMG_3505

IMG_3511


Tal fue el protagonismo del gran campeón suizo que éste disputaría dos Categorías; hasta 2.000 con su Alfa Romeo Súper Sprint y la absoluta en su Ferrari…, venciendo en ambas categorías, por pilotaje la primera sobre Godía, y por pilotaje y máquina la segunda, con sus inmediatos perseguidores a dos (o una, según fuentes) vueltas en una Serie a 30 vueltas; algo que no hacía más que corroborar que Pegaso a nivel nacional era la número 1, y por qué –como ya comenté en anteriores entradas- Pegaso en España sí ganaba y en el extranjero –donde había Maseratis, Ferraris…- no hacía, por decirlo así, un puesto meritorio. Es curioso, pero repasando la lista de clasificados, en la categoría grande, encontramos dos Ferrari –el único que tomó la salida fue a la postre vencedor-, un Mercedes –de piloto que prefirió guardar anonimato, algo curioso pero que en la época se estilaba y permitía-, cinco Jaguar y 8 (ó 14) Pegasos –sin compresor- más dos con compresor.

IMG_3520


Así las cosas, y aunque haya comenzado por el final –lo que tiene la historia conocida- la carrera del sábado 30 de abril del ’55 parecía tener, ya desde los primeros entrenamientos, un claro vencedor, el suizo Willy Daetwyler; quedando un tanto deslucida en cuanto a emoción del primer lugar en la carrera “grande”. Sin embargo la nota de emoción la pondrían, en su medida, las escuderías nacionales, la “Barcelona” y la “Madrid”.

IMG_3508

IMG_3515


Los Pegaso, que eran legión (entre 8 y 14), serían pilotados, entre otros, por Joaquín Palacio (Escudería Pegaso), Rodolfo Bay (E. Madrid) Francisco Godía (E. Barcelona), José María de Caralt (Barcelona), José Humet, Miguel Soler (E. Barcelona), Julio Reh G.d.E., Manuel Bos Medina (E. Madrid), Antonio Creus (E. Madrid), "Cherpin", Leopoldo Villaamil (E. Madrid) y Celso Fernández (E. Pegaso). Era lógico que “mojaran”, máxime cuando algunos de los C +2.600 eran prácticamente coches de calle remozados.

IMG_3497

IMG_3500


El disputar y resultado de las careras menores con suerte (si algún fabricante se atreve a reproducir alguno de ellos) ya hablaremos de ellas; y de la “gorda”…, qué decir…, que Willy Daetwyler se paseó por la ciudad condal (no por Caralt y sí por Borbón) sólo resistiéndosele para ser doblado su propio Ferrari, porque el resto, como meras comparsas, fueron cayendo uno tras otro, el más afortunado sólo dos (o una) veces..., en sólo 30 vueltas. La emoción, o las menores ventajas, quedaban para la disputa de los puestos de acceso a podium. Tras varias batallas dignas de mención, y no pocos abandonos, las más importantes y emocionantes luchas quedaron para el final, siendo especialmente interesantes las de Palacio con Fernández y Soler y las de Godía y Caralt. En ambos casos la victoria parcial de cada batalla cayó del lado del piloto más experimentado; siendo la clasificación final de los Pegaso en competición la siguiente: Categoría +2.600: .- Joaquín Palacio (3º Absoluto). .- Francisco Godía (5º absoluto). .- José María de Caralt. Categoría Especial: Tras el suizo…, .- Celso Fernández (2º absoluto). .- Rodolfo Bay (4º absoluto).

PEGASO


Sin duda la nota más negativa de la jornada serían las consecuencias de la rotura del palier de la rueda posterior derecha del Pegaso de Joaquín Palacio a una/dos vueltas (fue en meta) del final. De hecho que ganase el suizo fue un pequeño golpe de suerte, en cierta forma, para Palacio, pues de no haber tomado la salida Daetwyler, Palacio no hubiera podido ni subir al podium, al romper faltando una vuelta el resto le hubiesen pasado. La Nota Oficial para prensa de la Organización se hacía eco de lo ocurrido detallando secuelas y partes médicos de los heridos a consecuencia de la rueda que continuó girando hasta impactar en el público.

IMG_0828


Décima referencia de la colección, y junto al Belineta Barcelona (TOP 7009) uno de los más logrados..., y mejorando una colección casi inmejorable.

IMG_0816

Salud

DEMO.SLOT

Se ha producido un error en este gadget.

ALL RIGHTS RESERVED

RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS