viernes, 30 de septiembre de 2011

Más Slot octubre 2011

En este número puedes encontrar reportajes de los siguientes modelos:
• Preparación del Subaru de MSC, para sucio por Miquel Gubianas.
• Mercedes SLS AMG de Scaleauto.
• BMW M3 Xlot de Ninco (para rallye)
• Pegasos 11 y 12 de Top Slot
• Alpine A442 de Le Mans Miniatures
• Mercedes SLS AMG GT3 de Scalextric
Además las Secciones habituales (La Pecera, EXIN pata negra, Más Slot Competición,...)


http://issuu.com/masslot/docs/ms112d

miércoles, 28 de septiembre de 2011

PEUGEOT 908 HDI FAP MARC GENÉ

El tercero de los Peugeot 908 HDI FAP con el número nueve pilotados por -sin duda- otro de los mejores pilotos españoles de la historia, Marc Gené -primer español en ganar las 24 horas de Le Mans-, en llegar a mis manos ha sido el comercializado por la británica Scalextric, perdón, SUPERSLOT en España, una maravilla de la técnica, consumo y aerodinámica -el 1:1- que con los años será -sin duda- un auténtico clásico; el Peugeot que venció a los todopoderosos Audi..., el Peugeot 908 HDI FAP de Marc Gené, Alex Würz y David Brabham..., ahora por Scalextric, perdón, SUPERSLOT.


Puede que no sea el primero, tampoco será el último, pero es indudable la calidad del modelo; molde, tampografía..., sin hablar de su relevancia histórica.

PEUGEOT 908 HDI LM 2009


Tal vez, volver a hablar sobre él pueda ser mucho, sobre todo porque ya lo hice aquí (Peugeot 908 FAP Avant Slot) y aquí (Peugeot 908 Scalextric - Tecnitoys); pero sinceramente, tras haberlo tenido en la mano creo que merece la pena compartir algunas de las instantáneas tomadas..., es un espectáculo de coche.

PEUGEOT 908 HDI LM 2009


De ahí que esta vaya a ser una entrada más fotográfica que histórica; sirva pues para disfrute de algunos de los detalles de esta preciosidad de Superslot (Scalextric en el resto del mundo).

PEUGEOT 908 HDI LM 2009

PEUGEOT 908 HDI LM 2009

PEUGEOT 908 HDI LM 2009

PEUGEOT 908 HDI LM 2009

PEUGEOT 908 HDI LM 2009


Y según me comenta mi buen amigo Joan..., en pista funciona!! Y mejor tras un breve paso por el box de Peugeot.

PEUGEOT 908 HDI LM 2009


Salud

domingo, 25 de septiembre de 2011

LOTUS MADOM E. de VILLOTA (I)

A sólo unas semanas de la aparición en el mercado del Lotus 78 de Mario Andretti (FlySlot Cars) y que tengo la fortuna de disfrutar envitrinado, he podido podido hacer algunas tomas, espía, del prototipo del Lotus 78 con el que Emilio de Villota, gracias al apoyo financiero de la marca de componentes Madom, disputaría -también- la séptima prueba del Campeonato Aurora F1, la que sería la segunda de sus cuatro victorias en el citado campeonato.



Una espectacular y original librea la elegida por el fabricante español; la amarilla de Madom que vistió el Lotus, de segunda mano, con el número "3", granjeado gracias a sus manos y a un M23 insuficiente, de uno de los mejores pilotos españoles de la historia, Emilio de Villota.

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Máquina, Competición y Piloto a los que, una vez pueda adquirir el definitivo -este es el prototipo- espero dedicarles unas merecidas, más que merecidas, líneas e imágenes (a escala, que para las otras no hay recursos). No pudiendo despedirme sin recomendar un excelente artículo -como tantos otros suyos- de Javier Rubio publicado en ElConfidencial (Click).

LOTUS 78 E. VILLOTA


Salud

miércoles, 21 de septiembre de 2011

ASTON MARTIN DBR4 R. SALVADORI

Hace unos meses compartía en el blog una entrada sobre el Aston Martin DBR4 (Click), entrada intento complementar con esta; con un breve resumen del Gran Premio de Inglaterra de 1959 disputado en Aintree; GP en el que ambas unidades reproducidas por CARTRIX compitieron..., y como terminaba la anterior entrada..., necesario o no depende de cada uno; un monoplaza de Aston Martin en nuestras colecciones.



Ya se venía anunciando que este Gran Premio no sería un Gran Premio al uso. La primera gran sorpresa, y decepción, venía por la gran ausente, Ferrari, debido a las graves disputas laborales y sindicales en Italia. La única Scuderia que podría escapar al cerco de tales disputas sería la Centro Sudsin ningún éxito-, y el único piloto de una Scuderia (Ferrari) con “permiso” para este Gran Premio, gracias también a la máquina prestada por Mr. Vandervell (Vanwall), sería el aspirante al título Tony Brooks.

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Los entrenamientos comenzaron el jueves por la tarde sobre suelo mojado, tal y como comenzarían los entrenamientos del viernes. Moss y Bonnier, a quien no parecía molestarles la lluvia, se mostraron los más rápidos antes de que el sol, que fue secando el asfalto, hiciese acto de presencia, marcando tiempos (Moss) de hasta 2’:08’,4’. Una vez seco el asfalto los registros fueron bajando hasta los dos minutos.

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La atención del público se comenzaba a centrar en un desatado Gregory (Cooper) y en un prometedor Salvadori (Aston Martin) quien parecía disponer de un auténtico monoplaza de Fórmula 1. Sin embargo poco tardarían en ver a Brabham (Cooper-Climax) bajar de los dos minutos, marca que también igualarían Moss (BRM-BRP) y el propio Salvadori. La decepción se centraba en ver cómo Brooks, sin su Ferrari, era incapaz de hacer bajar a su Vanwall prestado de los 2’:04,6’’.

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Los Cooper, tanto los F1 como los F2 participantes en la prueba –Recordar en este punto que se permitía clasificar a un selecto grupo de F2 entre los F1- se estaban mostrando rapidísimos con Brabham, Trintignant, Gregory, McLaren y Hill rodando en 2 minutos o por debajo. El Cooper Maserati más rápido era el de Burgess (2’:03,0’’). Sorprendente Naylor, con un modelo propio, sobre chasis Cooper y con motor Maserati, cerrando su tiempo en 2’:03’’) y sorprendente Bristow (en su Cooper-Borgward de F2) con su mejor tiempo en 2’:04’’).

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Terminada la clasificación tocaba cita ante la tabla de tiempos donde se certificaba el buen hacer de nuestros Aston Martin, tanto el de Salvadori, segundo mejor tiempo (1’:58’’) como el de Shelby, sexto mejor tiempo (1’:59,6’’).

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Tras una torrencial lluvia el sábado a medio día el sol volvió a ganar la partida secando el asfalto para permitir a los monoplazas la asunción de sus respectivos puestos en la parrilla de salida y sobre asfalto seco mientras los pilotos daban la vuelta de salutaciones en unos Austin Healey.

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Una vez dentro de sus habitáculos comienza la carrera comandada por Brabham seguido de Schell, Bonnier, Gregory, Trintignant, Moss, McLaren, Hill y Salvadori y con Shelby descolgado los DBR4 mostraban su peor cara con una salida decepcionante. Y aunque el resto de monoplazas continuaban sin perderse el respeto, ni la cola de quien le precedía, los DBR4 entraban, primero Shelby y después Salvadori, en Boxes por un problema de retención de combustible que el monoplaza les salpicaba en la cara, exceso de carga y unos tapones no muy bien cerrados. Pese a su buena clasificación los AM se quedaban, ya en las primeras vueltas, sin posibilidades prácticas de alcanzar ni a los Cooper ni a los BRM que monopolizaban la cabeza de carrera.

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Salvadori comenzaba a remontar, en la vuelta 8 ya luchaba por la décima posición, mientras Shelby perdía las pocas posibilidades que pudiera haber tenido por culpa de un magneto que dejó de funcionar bajando unas importantísimas centenas de revoluciones su motor.

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En la cabeza todo seguía igual, Brabham dominando y Moss tras él. Atrás, y no porque nuestros protagonistas sean los AM DBR4, la máxima atención la marcaba Salvadori y Hill en una lucha casi sin precedentes, continuos adelantamientos, roces de morro contra zaga y una lucha sin cuartel por la octava posición que ganaría Salvadori quien estaba llevando más allá de los límites normales de adherencia y resistencia a su DBR4. El siguiente en la brega con Salvadori era Gregory.

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En la cabeza Brabham dominaba gracias a su mejor arma, su Cooper-Climax, pero su distancia se acortaba a medida que el BRM-BRP de Moss se aligeraba gracias al consumo de combustible y que los neumáticos exigían mejores manos (no digo que las de Brabham fueran malas) debido a su desgaste.

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Vuelta a vuelta Moss reducía la ventaja del australiano, llegando ésta, en la vuelta 45, a los 10 segundos. Tras ellos McLaren (3º), Schell (4º), Trintignant (5º), Gregory (6º), Salvadori (7º), Flockhart (8º), Shelby (9º), Hill (10º), Stacey (11º)...; y pese a que Moss tendría que entrar a cambiar neumáticos (31” en el cambio) reincorporándose tras McLaren, poco cambiaría la clasificación final con respecto a la anterior. Pese a ello Moss, fiel a sí mismo, no perdería de vista a Brabham, y en esa persecución nos dejaría el mejor tiempo, después igualado por Brabham, en la vuelta 69, misma vuelta en la que nuestro Aston Martin termina la carrera con el segundo magneto fundido, todo ello tras haberle recuperado una posición, en la vuelta 57, a Gregory, no tanto gracias a sus monoplazas como gracias a la alta temperatura del agua del Cooper del norteamericano, quien tuvo que pararlo en pits para refrigerar.

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Cuando todo parecía acabado, y tras haber pasado Brabham el primero por una línea de meta tan llena de fotógrafos y jueces que sólo dejaban espacio para un solo monoplaza, Moss llega a la última curva tercero tras el neo-zelandés, sin embargo Moss encuentra el mejor camino en una arriesgada maniobra haciendo que McLaren pasase la línea tras el británico... Un espectacular final para una carrera dominada de principio a fin por Jack Brabham en el camino hacia el primero de sus tres títulos de campeón del mundo de Fórmula 1, uno de los más grandes a todos los niveles, Sir Jack Brabham.

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Salud

lunes, 19 de septiembre de 2011

MERCEDES BENZ 300 SL COUPE GULLWING

Tras haber fotografiado al primer 300SL W198 -el que Mercedes Benz mostraba orgullosa a un buen puñado de periodistas, en manos de Rudolf Uhlenhaut y tras haber retirado a sus 300 porque ya habían aprendido todo lo que necesitaban saber [no, mi opinión es que a la estrellita se le dio donde dolía..., ya entraré en ello en una próxima entrada sobre el 250 GTO]- hoy le toca el turno (sólo como brevísimo apunte, el artículo y resto de fotos del 300SL "colorado" vendrán más tarde) al 300 SL, posteriormente conocido como Gullwing, Alas de Gaviota, Papillon, ali di gabbiano...



¿Y por qué esta entrada...? Sencillamente porque la primera, en inglés, quedó algo corta, nada que decir del grupo con cambio diferencial al tren trasero relacionado rígidamente al motor por un cárter tubular dentro del cual giraba el árbol de transmisión, del escape en la cintura, de su paso corto (2300 mm contra los 2400 del siguiente), la falta de elementos aparentes para accionar sus fabulosos accesos, la falta de paragolpes (algo que se mantendría en algunas preparadas GT -que montarían esas mismas llantas-), la boca casi rectangular, las ópticas delanteras secundarias en rectángulo y las principales algo más atrás y apoyando sobre el marco superior del morro -un toque muy Porsche-. Siempre hablando de aquélla primera presentada; la de la siguiente foto, el 300SL Coupé Prototipo.

MERCEDES 300 SL SILVER


La historia de ese ejemplar es la de todo primer ejemplar, la que asombró, la presentada en Silverstone en Octubre (el 14) del '54 para un nutrido grupo de periodistas. Es curioso que el Ingeniero Uhlenhaut decidiera presentar a su nueva máquina en Inglaterra, pues su nueva máquina, el 300 SL no podría montar volante a la derecha, debido a que el propulsor seis en línea estaba inclinado 50º sobre la derecha; a favor, un morro inolvidable e inconfundible. Si en Silverstone Uhlenhaut dejó boquiabiertos a la prensa especializada -gracias en parte a que el ingeniero, como he dicho en otras ocasiones, podía ser tan rápido con un GT como el mismísimo Fangio (WB dixit)- (Ese 14 de octubre nadie tocaba el coche, el ingeniero pilotaba durante dos, tres, cinco vueltas, para el periodista de turno; le bajaba y montaba a otro..., y alguno pudo repetir, ya como piloto). Lo curioso fue encontrárselo en Monza, y descubrir que Uhlenhaut había decidido tomarlo como para su propio transporte, una máquina brutal; sencillamente radical.

MERCEDES 300 SL SILVER


Uno de los afortunados en disfrutarlo más de cerca, y petit comité, en Monza, fue el legendario y recientemente fallecido, Bill Boddy, mi maestro WB, quien nos dejó en la página 623 (11-54) de MotorSport un artículo -como todos y cada uno de los suyos- para la historia. Contaba WB cómo llegaba a las 6000 rpm, cómo alcanzaba las 100 mph..., de cuan salvaje era esa nueva máquina creada por los alemanes; el primer coche de serie en montar la inyección..., y todo a un precio que llegaba a cuadriplicar a sus directos rivales en los concesionarios. Y pensar que a dicho artículo le precedía una nota sobre el comportamiento de los 300SLR en Monza..., entrenamientos a los que había acudido Uhlenhaut en su 300SL, y sin embargo el artículo gordo de lo llevó el 300 SL.

MERCEDES 300 SL SILVER


¿Sería el 300SL el arma más efectiva en manos de pilotos privados? Todo eran preguntas, pero todos querían una de esas nuevas coupés biplazas, la Typ W 198/I 1954, una máquina que de lo salvaje que era tuvo que "caparse" en muchos aspectos para poder coexistir con el resto. La idea era comenzar con una tirada de 50 unidades mensuales para subirla casi inmediatamente a 100; y para el '55 ya estaría disponible para la categoría GT, aunque el '55 sería una de las mejores temporadas en términos deportivos para el equipo alemán también sería el más trágico de su historia.

MERCEDES 300 SL SILVER


Lo dicho..., una entrada intermedia para hablar de la primera de una nueva generación de flechas de lomo plateado con alas de gaviota; aunque no fue el único color en tomar la calle, la fascinación y mirada de todos se giraba para ver al vehículo que se anunciaba como en primero, más elegante y rápido coche de producción de inyección directa; el Mercedes Benz Type 300SL Sport Car (W198) -las siglas SL, como por todos es conocido significan Sport Ligero-.

MERCEDES 300 SL RED


Una maravilla este 300SL colorado, una reproducción a la que espero dedicarle en breve unas merecidas -aunque no suficientes- líneas, porque si hay una colección bonita y que merezca la pena, la Mercedes Collection es una de ellas.

MERCEDES 300 SL RED


Salud

viernes, 16 de septiembre de 2011

Fiat 500 Assetto Corse -Valentino Rossi-

Si hace un par de días publicaba unas fotografías de V-Line mostrando en Fiat 500 -preparado Abarth- Assetto Corse de Jorge Lorenzo, hoy toca la réplica, y menuda réplica, de la mano del propio Giacomo Grazioli, sobre la misma base RACER, el ABARTH 500 Assetto Corse "Vale"..., qué más puedo decir; en pista el duelo está servido, en la vitrina..., por qué no; desde luego que a la vista de las siguientes fotografías el "46" nada tiene que envidiar a ningún otro.



Y como consta en la propia carrocería... AMAZING Slot Car.



Mi pregunta es..., ¿quién se atreverá con el de Fernando Alonso? ¿Miguel Ángel..., me aceptas el encargo?


Fuente/Fotografías: Giacomo Grazzioli

jueves, 15 de septiembre de 2011

Grupo C -Legend- By Slot.it

El Grupo C es, sin duda, una categoría que se ha convertido en sinónimo de Slot.it. Slot.it ha recorrido un largo camino desde 2003, cuando el primer coche Gr.C, el Porsche 956 de Kenwood, se puso en marcha.



Hemos perdido la cuenta, desde entonces, de cuantos modelos se han hecho. Han sido 9 años de éxito, de carreras y de colección, lo que ha convertido a la compañía italiana en un nombre de referencia en el mundo de los coches de slot.



Una litografía de edición limitada, pronto se imprimirá para celebrar estos primeros nueve años.
Está impreso en papel de dibujo especial, en el tamaño de 70x100cm, y reproduce en orden cronológico todos los coches Gr.C que se hicieron. Las imágenes son fotos reales de los coches Slot.it, en escala 1:1, por lo tanto, son una reproducción fiel del modelo de Slot.it. El pie de foto para cada modelo muestra la fecha de venta, código de producción, y otra información como el nombre del coche, el lugar de la carrera y la fecha y los nombres de los pilotos.

Texto y Fotografías: Slot.it / Giacomo Grazioli


Salud

miércoles, 14 de septiembre de 2011

V-Line -Nueva marca- Abarth 500 AC J. Lorenzo

Tras una época en que las novedades se robaban protagonismo en las portadas de foros, páginas web y páginas de revista dedicadas a las novedades, pocas son las novedades de las marcas consagradas en estos últimos tiempos..., y menos las marcas que se aventuran a aparecer con un primer modelo; aunque siempre hay excepciones, y este mes se presenta una de ellas, V LINE MODEL CARS (Click), con un primer modelo presentado bajo el signo de Lorenzó's Land..., recordad ese nombre, V-LINE, porque será una marca que presentará novedades casi agotadas a su lanzamiento.
Fuente: A. Boet
Fotografías: V-LINE Model Cars



Ni a Jorge Lorenzo, ni al FIAT 500 le hacen falta presentación alguna, pero tal vez sí a V LINE, pequeña empresa con el objetivo de hacer miniaturas de calidad en series muy limitadas, para slot y estáticos, segmento éste último en el que V LINE dispondrá de la marca WEDGE para realizar modelos a escala 1:43 y 1:18 en resina. El de las fotografías es 1:32 y para slot.



Al frente de V-Line Model Cars, filial de V-Line Org, empresa encargada de la Organización de la Copa de España de Resistencia, Copa Renault Clio, Open de España de Prototipos, Classic Legend Series y European Production Series, se encuentra el conocido piloto profesional Francesc Gutierrez. En V Line tenían claro que el primer modelo tenía que ser especial y que por encima de todo llegase a todos los públicos, y cómo no, calidad y fidelidad, unidas a FIAT 500 y Jorge Lorenzo sólo podían dar un resultado..., éxito, como el cosechado comercialmente por el pequeño de FIAT y el ganado por Lorenzo, en moto GP y con este Abarth 500 Asseto Corse de la escudería Difisa Racing..., Circuit de Catalunya en la Copa de España de Resistencia, Alcañiz y ahora en nuestros circuitos, cambiando en original con motor de 1,4 litros Turbo de 195 CV, cambio de seis marchas y tan solo 950 Kg de peso por una base RACER, sinónimo de Calidad y buenas dimensiones para mejores prestaciones en pista. En ellos se nota la mejor mano, inimitable y recuperada, del maestro Espallargas, quien adaptó en sus talleres la carrocería de Racer a las peculiaridades del coche de Lorenzo.



Y para redondear el producto con un dato de marketing, de este modelo sólo se realizarán 99 unidades, el número de Jorge Lorenzo, unas unidades que se servirán en una caja con la bandera de Lorenzo’s Land y el dorsal 99 y cada coche firmado directamente por el propio Lorenzo. Para más información sobre la distribución y la disponibilidad del modelo: www.vlinemodelcars.com



Salud

domingo, 11 de septiembre de 2011

MERCEDES 300 SL FLÜGENTÜREN

The last car from the Spaniards TOP SLOT, the Mercedes 300 SL Competition Coupe. Thanks, deserved thanks, to readers who "clicks" on my blog to read me in spanish. Today I would like to dedicate, with the mandatory permits, an article in their own language.




As my english is not as good as must be, I offer this extract, an extract from an article published on "Road & Track" in April 1954 (More than 50 years ago)..., "a new from an old star".

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER

A resin beauty, hand-made in limited edition, at 1:32 and RTR/RTE (Ready To Enjoy), available by, among others, Cric Crac (click), reliable shop.

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER


Mercedes-Benz, one of the oldest names in motordom, has announced two new sports cars, the two-litre 190 SL, and the three-litre 300 SL.

MERCEDES 300 SL SILVER


Following a tradition established between the two World Wars (when the 5, 55, and SSK sports cars were introduced), the new SL models are developments of standard production models, an interesting contrast to the practice of certain other companies whose sports cars are detuned racing machines.

MERCEDES 300 SL SILVER


The prototype 300 SL models first appeared in 1952 and were universally rated the top sports of the year, with wins at Bern, LeMans, the Nurburgring and MeJi;ico. Perhaps the most remarkable feature of the 300 5L is that most of its major components are based on the German firm's production touring car, the model 300. Engine, transmission, front suspension, and rear end are all standard or modified production assemblies.

MERCEDES 300 SL SILVER


The chassis frame is special, a light tubular-truss (fully described and illustrated in Road & Track, April 1953), and is largely responsible for the term SL (super light). The dry weight of the production 300 SL coupe is only 2240 pounds.

MERCEDES 300 SL SILVER


The most interesting new mechanical feature is the employment of a genuine fuel injection system, not to be confused with injection type carburetion. The Mercedes system, developed by Bosch, is similar to the injection mechanism of a diesel engine.

MERCEDES 300 SL SILVER


Nozzles spray metered quantities of fuel directly into the cylinders via holes formerly occupied by the spark plugs (which are in the cylinder block). A new cylinder head incorporates the necessary smaller combustion chamber, larger valves and ports, and conventional 14 mm spark plugs.

MERCEDES 300 SL SILVER


The result is an engine which has nearly perfect fuel distribution to each cylinder, is less sensitive to extreme valve timing, operates on 80 octane fuel, and develops 240 bhp from only 183 cu in.

MERCEDES 300 SL SILVER


The engine, with seven main bearings and a single overhead camshaft, is designed to run continuously, reliably, and quietly at 6000 rpm. Maximum recommended revolutions are 6600, yet the car is capable of running smoothly at 15.5 mph in direct drive. (Up and close)

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER


The transmission system includes a stock all syncromesh four-speed and reverse box with central control. The differential weight is sprung and the suspension system is the latest M-B swinging axle system, similar to that used on the 180. Coil springs with large shock absorbers are used all around.

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER


The brakes are similar to those used on the prototype cars, with AI-Fin drums having radial valves to act as air-pumps. A booster reduces pedal pressure and the shoes are self-adjusting for lining wear. Wheels are steel disc, bolt-on, but knock-off hubs are available if desired and most cars will be so-equipped.

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER


Only a two-passenger coupe body will be available on the 300 5L chassis. The frame design necessitates a rather high entry, but the upward door hinging arrangement makes entrance and exit easier than it might seem, especially from a normal curb.

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER

MERCEDES 300 SL SILVER


Special attention has been given to visibility and ventilation. The driver can see both front fenders and the road in front of the car at a distance of only 13 feet. Cowl ducts feed air through a double dash panel, while forward ducts supply air directly to the compartment. (Back on the road).

MERCEDES 300 SL SILVER


No performance data is available, but the factory gives a top speed of over 160 mph with standard 3.42 axle ratio. Acceleration from zero to 60 mph should be close to 6.0 seconds.

MERCEDES 300 SL SILVER


Thank you all.

MERCEDES 300 SL SILVER

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