lunes, 24 de octubre de 2011

FERRARI 250 GTO - 3223GT - Racer

El pasado mes de mayo llegaba al mercado, una nueva reproducción del Ferrari 250 GTO, la máquina que en su día se afianzó, como nadie hasta entonces y durante más de tres temporadas, en la vanguardia del automovilismo, de la modernidad, deportividad y las más altas prestaciones, de la mano de la italiana Racer; quien nos lo presenta dentro de su gama “de acceso” -Silver Line- aunque, como un 250 GTO merece, con la calidad de materiales y acabados de su mejor serie, un artículo que sin la interés de Albert Boet, posiblemente nunca hubiera escrito…, espectacular reproducción distribuida en España por IBB Autoracing, y comercializada a un precio de 138 Euros (En tienda); el Ferrari 250 GTO de Racer.



El 250 GTO para muchos, entre los que me he de incluir, es el epítome de lo que es Ferrari; una máquina fruto de la historia de su marca y cuya semilla directa la podemos tomar del Type 166 Inter propulsado por el famoso V12 de Colombo. Dicho modelo, el 166, fue evolucionando y adaptándose a nuevos tiempos y reglamentos hasta derivar en el 212 Export y éste en el 250 Export, Europa…, nacían los “250”; y aunque todos ellos eran admirados y temidos en competición no es hasta la Mille Miglia de 1956 cuando nace el mito; cuando el 250 Gran Turismo (250 GT) vence contra todo pronóstico a la Kriegsmarine de Benz con sus todopoderosos 300 SL. Tras sendas parejas de Ferraris 290 MM y 860 Monza llega quinto el pequeño Ferrari 250 GT de Gendebien, tras él, los 300SL en batería de a tres.

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Éxito que no sería efímero, pues el propulsor V12 de esta Berlinetta, capaz de erogar 240 cv a 7.000 rpm, volvería a ser protagonista en la última edición de las Mille Miglia, mejorando su resultado del año anterior con un tercer puesto absoluto (1º en su índice), fama que afianzó en manos de Gendebien –cuando no estaba dedicado a los Testa Rossa (Nombre éste, el de Cabeza Roja, debido a su “cabeza”, por estar en lo más alto, es decir, debido a la tapa de la culata)-, haciendo de máquina –chasis, carrocería y motor- en el deseado por todos los pilotos y escuderías privados. Sirva esta pequeña introducción sobre los TR y los 250 para ilustrar algo mejor el por qué del nacimiento del 250 GTO, homologación, denominación

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En 1958 la FIA establece un nuevo límite de tres litros para la categoría reina, rebaja ésta que obliga a Ferrari a fabricar un buen número de propulsores para enfrentarse al Campeonato de Constructores, Campeonato al que acudirá con su fabulosa 250 Testa Rossa (250 TR). Para la temporada siguiente se utilizan las cabezas de los cilindros para los retocados 250GT; y aunque sus especificaciones y parámetros variaban según cliente sí se puede establecer una horquilla de entre 240 cv a 6800 rpm (estándar) y 267 cv a 7.000 rpm.

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Ferrari sigue siendo la gran deseada, en categoría Sport, con su 250TR, y en la inferior con 250GT. Entre los años de 1958 y 1959 es cuando Ferrari ensaya con su “California”, un modelo destinado a ser suplemento de los GT’s y que llegó a ser quinto en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1959 (LM ’59). En Maranello se prueba, y comprueba, que el motor Testa Rossa funciona a las mil maravillas en sus GT’s. El mejor 250 GT, el SWB, una máquina que no sólo funcionaba comercialmente, era también protagonista en infinidad de carreras.

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Tras unos años de cierta estabilidad reglamentaria, la Comisión Deportiva Internacional (CSI) planteó un cambio del reglamento para la temporada del ’62, cambio que no era más que un guiño, o claro trato de favor, a los fabricantes británicos, quienes veían como en Sport Prototipos (S-P) no podían con las artesanales máquinas del Viejo (Enzo). Así las marcas, coadyuvadas por la CSI, que primero movieron a sus departamentos de diseño fueron Jaguar y Aston Martin. Pero Enzo no estaba dispuesto a dejarse vencer por la confabulación británica, seguro que hizo suya la frase del poeta “Attaquons dans ses eaux la perfide Albion”. Ferrari no se iba a quedar de brazos cruzados viendo cómo los británicos aprovechaban sus viejos S-P para el desarrollo y homologación de los nuevos modelos (se exigían 100 unidades y como treta aprovechaban el anterior modelo para homologar sus GT sin problemas).

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FERRARI 250 GTO Racer


Batuta en mano y en Maranello todos se pusieron manos a la obra…, evviva. La idea era hacer lo mismo que los británicos para homologar como evolución un coche virtualmente nuevo. Giotto Bizzarrini se puso al frente de la orquesta. La idea era concebir un coche nuevo sin modificar ningún elemento estructural que pudiese hacer pensar a la CSI que se trataba de un coche nuevo. Ferrari no planteaba nada que no hubieran hecho los británicos. Y se consiguió, el 250 GTO se admitió como evolución del 250 GT SWB…, pero, ¿el 250 GTO era un coche nuevo?

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FERRARI 250 GTO Racer


En el año ’60 Bizzarrini comienza a trabajar en el proyecto GT experimentando sobre la unidad de pruebas preferida de la fábrica, el chasis 0523GT. Su propulsor inicial, el Testa Rossa de tres litros, propulsor que, como he dicho más arriba, funcionaba a las mil maravillas. No repetiré las características y desarrollo desde el GT –chasis corto, movimiento de motor, desplazamiento en ángulo…, repetido hasta la saciedad en infinidad de páginas web mucho más doctas que yo-, pero sí quiero traer el número de chasis de ese 250 GT de pruebas, el Chasis 0523GT.

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FERRARI 250 GTO Racer


¿Por qué?, porque es muy probable que ese fuese el chasis original del Chasis 3223GT (A la sazón el chasis del 250 GTO reproducido por Racer y fotografiado en esta entrada). En verdad muchos dicen que el Chasis 0523GT fue destruido, pero en cabeza de pocos cabe que un chasis –más de un Ferrari, más de un 250GT- se destruya así como así, sobre todo habida cuenta del precio de un chasis; sin embargo esa, la de que fue destruido, es la teoría clásica. Desde 1985, surge, gracias al estudio del 250GTO 3223GT la “prueba” de que el chasis de éste 250GTO es en realidad aquél famoso “Oso hormiguero”.

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A finales del ’61 Ferrari prueba, en manos de Moss, en Monza ese nuevo GT, una máquina a la que la prensa de habla inglesa denominó, como he dicho, “Oso hormiguero”. Este “oso hormiguero” (chasis 0523GT), pese a los esfuerzos técnicos y aerodinámicos no terminaba de funcionar como un campeón. Justo antes de proceder a un nuevo “lavado” para hacerlo un vencedor se produce la denominada “Revolución de Maranello”, abandonando la Casa, entre otros (Chiti, Tavoni…), el ingeniero Bizzarrini. Tras la Revolución, cambios, aunque no la calma, el puesto de Bizzarrini lo ocuparía Mauro Forghieri, quien se encargaría del definitivo desarrollo del proyecto del 250GTO, del desarrollo de ese “oso”.

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Ya solucionados los más graves defectos de la 250 GT SWB en competición –falta de velocidad punta y estabilidad en el paso por curva (debido a su eje rígido trasero con ballestas)- y ya con el motor Testa Rossa; cambiándose, ya con Mauro, el sistema de lubricación convencional al de cárter seco. Amén de otros cambios, uno más de maquillaje que estético, que no fue otro que el de no pintar las tapas de rojo, para que no se interpretase que era un S-P vestido de GT y sí el desarrollo del 250GT, de donde tomó el nombre. El 250 GTO estaba en producción, con sólo un problema, cierta inestabilidad en su zaga; solucionado con ese pequeño alerón respingón tan propio del 250GTO.

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(Nota sobre la denominación GTO: Hay algunas dudas sobre el origen de la designación GTO. Desde el inicio, los periodistas de habla inglesa ya lo utilizaban, pero en Maranello no se había escuchado dicha nomenclatura hasta cierto tiempo después. En la Casa se la denominaba “1962 250GT”, y así es como se homologó para correr. Una vez homologado por la FIA, y al llegar los papeles a Italia, se escribió, bendita secretaria, tras el acrónimo GT una letra, una simple “O” tras la nomenclatura oficial 250GT–O (Omologato – Homologado en italiano), que venía a decir “trabajo hecho”, homologado!!. Ese pequeño guión fue omitido por quien copiaba de la certificación retocada por la amanuense la denominación de la máquina; y así nacieron las míticas siglas GTO.) Del original publicado por Jenks (DSJ).

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Nuestra unidad, el 250 GTO, una vez reconstruido de sus anteriores formas, y ya finalizado e identificación propia (Chasis 3223GT) fue el que Ferrari utilizó para la presentación de prensa el 24 de febrero de 1962. Pintado en su característico Rojo China, y con ciertas diferencias con respecto a los 250GTO de serie, pues, como he comentado anteriormente, no disponía del alerón de cola, el tapón del depósito lo tenía sobre el paso trasero, no disponía de las aberturas para la refrigeración de frenos, los intermitentes se encontraban bajo las ópticas delanteras, la batería se encontraba bajo el asiento posterior…

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Su primer destino sería, conforme encargado, para la Scudería Serenissima, pero a causa de la “Revolución” antes mencionada (ya hablaremos del por qué y la relación con los vénetos) Enzo se negó a entregarles el vehículo, motivo por el cual esta máquina quedó en poder de la Casa de Maranello hasta Junio de 1962; fecha en la que este “primer” 250GTO fue vendidocuando ya los Ferrari 250 GTO triunfaban en competición- a Luigi Chinetti (distribuidor Ferrari en EEUU).

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Su debut oficial lo haría en las Dobles 400 de Bridgehampton, donde obtiene un 2º puesto de clase y 3º absoluto en manos de Hugus/Hayes. De ahí a las memorables series disputadas en Nassau, en cuyas preliminares de su Tourist Trophy obtiene un 3º absoluto, puesto que mejora a continuación en el Tourist Trophy de Nassau, un 2º puesto absoluto. A la semana siguiente, en el Governors Trophy de Nassau, obtiene un tercer puesto absoluto y su primera victoria de clase; victoria que repite al día siguiente en el Nassau Trophy, siendo quinto absoluto. En la temporada del ’63 nuestra 250GTO comienza con un cuarto puesto en la Copa Continental disputada en Daytona; cosechando al día siguiente su peor posición hasta la fecha, 15º; carrera tras la que Chinetti le vende el coche a la Scudería Bear (McKelvi), quien estrena su flamante 250 GTO en las Marlboro 6 Hours, 7º absoluto; aunque poco le duró a la Bear su 250, pues inmediatamente lo vendió a Bob Grossman, quien obtendría el único podium de esta temporada para su 250GTO en la segunda carrera de las Dobles 500 de Bridgehampton en sus propias manos y las de Charlie Hayes.

FERRARI 250 GTO Racer


Tras disputar ambas carreras Grossman le vende el 250 a Larry B. Perkins, quien lo estrena en los 2.000 kilómetros de Daytona disputados el 16 de febrero de 1964 compartiéndolo con Bill Eve. Librea reproducida por Racer y fotografiada en esta entrada. El 250 GTO de Perkins era uno de los ocho 250 GTO presentes en la Categoría (Clase) de GT +2.000 cc; carrera en la que clasificó 16º, sexto entre los 250GTO (incluidos los GTO’64 y el GTO LMB, ambos de la NART) y a 13 segundos –vuelta rápida- de los mejores GTO’s presentes; el GTO’64 de la NART (Rodríguez/Hill) y el GTO de Piper (Piper/Bianchi). Lamentablemente para nuestro protagonista los tiempos de clasificación eran fiel reflejo del comportamiento del coche y manos de los pilotos; y frente a las 327 vueltas al trazado de Daytona del vencedor, que en esta edición fueron la pareja formada por Pedro Rodríguez/ Phil Hill, el GTO de Eve Perkins sólo recorrería 293. Decimoprimero absoluto, noveno de categoría; aunque esta vez adelantado por dos vehículos (Porsche 356B) de inferior categoría.

FERRARI 250 GTO Racer


La siguiente gran prueba en la que Perkins haría correr a su 250GTO fue las 12 Horas de Sebring, donde obtiene el 27º puesto absoluto, 3º de clase. Tras ella Perkins vende el vehículo, y tras un año sin competir regresa este 250GTO en la temporada del ’66; pareciendo acusar su inactividad, o mal cuidado; pese a ello acaba 19º en las 24 Horas de Daytona; pero debiendo retirarse, por primera vez en gran competición, en las 12 Horas de Sebring, carrera tras la cual se despide definitivamente de su carrera agonal. Los sucesivos propietarios (Un total de 13 desde su construcción) de esta joya (Chasis 3223) la mantuvieron en buen estado de conservación; pero no es hasta que llega a manos del coleccionista y piloto Bob Bodin cuando esta máquina sufre su mejor restauración; y cuando se descubre sus orígenes de 250 GT SWBmáquina que Bodin también conoce a la perfección, que ha pilotado y poseído-. Bodin, tras diez años en su poder, la vende en 1994 al gran coleccionista, y miembro del selecto Club Ferrari de Japón, Yoshikuni Okamoto.

FERRARI 250 GTO Racer


La reproducción de Racer es, en cuanto a escultura y detalle, la mejor reproducción a escala y para slot de un 250GTO; aunque en cuanto a su escala, calibre en mano, no puedo decir lo mismo, pues como es habitual en las reproducciones en resina de la marca italiana el exceso de gálibo le hace alejarse bien del ideal del 1:32. La mecánica, chasis incluido –encargado de sustituir al tubular de Bizzarrini- como es norma, es 100% Slot.it, y como no podía ser de otra forma, chasis plano. Ambos rasgos, en conjunto, y sin imán, confieren a esta unidad –motor sidewinder- un gran comportamiento en pista; aunque sufra en zonas bacheadas y cambios de rasante. En Circuitos de velocidad, club y caseros sobre parquet sin problema ninguno.

FERRARI 250 GTO Racer


Sin embargo Racer vuelve a demostrar que en resinas para slot es, a mi gusto (salvo en temas de escala 1:32), el mejor; a nivel de carrocería, detalles, materiales y acabados. El trabajo sobre esta 250GTO la hace parecer recién salida, si no de Maranello, de las propias manos de Ferry Hoyle y Rod Jolley, los mejores especialistas en Neo-250GTO’s…, o como se diría en argot eslotero, clonadores. Y sí, son los mejores, entre otras cosas porque ambos tienen todos los moldes necesarios para la reproducción, 1:1, de un Ferrari 250GTO. Todo ello gracias al 250GTO original de Nick Mason (Ex-batería de Pink Floyd) que tuvieron el honor de restaurar

FERRARI 250 GTO Racer


Si tuviera que elegir un automóvil, posiblemente me decantase por el Ferrari 250 GTO; una máquina que ha marcado un antes y un después; una máquina que lo ha ganado todo, rallies, subidas en cuesta, carreras de resistencia, al sprint, en Europa, América, África, Oceanía…, las mejores carreras desde el año de su presentación, el título de Campeona del Mundo tres años consecutivos (1962, ’63 y’64), siempre en su clase, ha ganado la Targa Florio, las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring…, en Núrburgring, Monza y en innumerables y míticos circuitos, que resisten o ya desaparecidos. Al volante de los 250GTO, los mejores pilotos de una época perdida..., aunque no quisiera despedir esta entrada sin antes dedicarle la entrada, y en especial la última foto, a Marco Simoncelli..., ciao Super Sic!!

FERRARI 250 GTO Racer


Salud

domingo, 23 de octubre de 2011

Campeonato del Mundo Carrera 2012

El Campeonato del Mundo Carrera 2012 es una gran oportunidad para
demostrar tu habilidad con el mando frente a los más expertos pilotos de Slot
del mundo en condiciones oficiales de competición. Carrera te reta a que “pises
a fondo” y consigas clasificarte para la gran carrera del año, la final del
Campeonato del Mundo Carrera que se disputará en primavera del 2012.



1 PASO:

CLASIFICATORIAS CARRERA CHALLENGE TOUR 2011

Posibilidad de clasificarse en alguna de las carreras que se celebran en toda
Europa y Norteamérica.

2 PASO:

FINAL DEL CAMPEONATO DEL MUNDO CARRERA 2012

Los vencedores de las clasificatorias se reunirán en la primavera del 2012 para
disputar la gran final del Carrera World Championship en Alemania.
El vencedor de esta gran final recibirá el título de “Carrera World Champion
2012” y conseguirá un magnífico premio: Unas extraordinarias vacaciones de
dos semanas para toda la familia, por un valor de 10.000 €, en uno de los
complejos vacacionales del FTI Club, en Egipto, Turquía o España.

PARTICIPA!

Todos aquellos que quieran tomar parte en las clasificatorias pueden inscribirse
gratuitamente en el propio circuito el día de la carrera. Cada uno de los
vencedores del día, así como los segundos y terceros conseguirán fantásticos
premios.

CLASIFICATORIA EN ESPAÑA

Ya están las fechas definitivas para las carreras clasificatorias del Carrera
Challenge Tour 2011.

MESTRE CENTRO COMERCIAL

DIA 19 DE NOVIEMBRE

Horario: 11-14 y de 16-21

DIA 26 DE NOVIEMBRE

Horario: 11-14 y de 16-20

Entrega de premios el 26 de Noviembre a las 20.30 horas

DÓNDE:

MESTRE CENTRO COMERCIAL
Carretera LL11 Km 11
25001 LLEIDA (Spain)

Tefl. 00 34 973 20 10 00
Fax: 00 34 973 20 35 64

NO OLVIDES ESTA FECHAS: 19-11-2011 y 26-11-2011

Pueden ser la mejor oportunidad para conseguir convertirte en el Campeón del
Mundo Carrera del 2012.

Patrocinadores Carrera Challenge Tour:


FTI – travel operator/Sport1 – TV channel/Deutsche Post Speed Academy/Sportauto, Auto,
Motor and Sport – Magazines/Nickelodeon – children‘s TV channel/Nürburgring GmbH

PARA MÁS INFORMACION:
http://www.carrera-toys.com/es

Entra en la web www.carrera-toys.com/es y descubrirás lo que CARRERA® pone al alcance de
todos los aficionados.

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y mantente al día del mundo Carrera.

Un saludo,

slot-toys.media

Para más información:
slot-toys.media@telefonica.net
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Mercedes SLS AMG F1 Safety Car

El coche ideal para poner paz en tu circuito. Uno de los protagonistas de todas las carreras del Mundial de F1, el Mercedes SLS AMG SAFETY CAR, llega este mes, como novedad mundial, para con sus luces destellantes, poner orden a las parrillas de salida. Englobado dentro de la gama Evolution a escala 1:32, también estará disponible en la gama Digital132 de Carrera.



Entra en la web www.carrera-toys.com/es y descubrirás lo que CARRERA® pone al alcance de todos los aficionados.
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jueves, 20 de octubre de 2011

OH LORD... Mercedes Collection

Preparando una de las próximas entradas para el blog; del Mercedes 300SL C '55, versión colorada reproducida por Top Slot, y repasando los modelos que hasta el momento ha comercializado la marca catalana en su Mercedes Collection, comencé tararear una de las canciones más conocidas de Janis Joplin (Oh Lord...); una canción que pese a ser una crítica de la sociedad de consumo la propia Mercedes ha utilizado en diferentes campañas de publicidad. Así lucían los modelos de la Mercedes Collection en la foto de familia de Mercedes que hasta el momento forman parte de mi pequeña colección..., esperando próximas incorporaciones...



Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends.
Worked hard all my lifetime, no help from my friends,
So Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?

MERCEDES 300SL GULLWING


Oh Lord, won't you buy me a color TV?
Dialing For Dollars is trying to find me.
I wait for delivery each day until three,
So oh Lord, won't you buy me a color TV?

MERCEDES BENZ


Oh Lord, won't you buy me a night on the town?
I'm counting on you, Lord, please don't let me down.
Prove that you love me and buy the next round,
Oh Lord, won't you buy me a night on the town?

MERCEDES BENZ


Everybody!

MERCEDES FAMILY


Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends,
Worked hard all my lifetime, no help from my friends,
So oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?

MERCEDES 300SL GULLWING


Salud

martes, 18 de octubre de 2011

Tecnitoys más cerca o más lejos

Rumores, preguntas y hasta alguna que otra respuesta en blanco.

Hace días lo avanzaba Expansión.com (click), ahora se confirma por parte de La Vanguardia.com (click), Sergio Pastor, el Consejero Delegado de Tecnitoys (Scalextrix en España SCX en el resto del mundo..., vale, Tecnitoys para todos) deja Tecnitoys y se pone al frente de un nuevo proyecto; FICOSA.

Como me decía un amigo, "el principio del fin, el fin del principio", o al fin el del principio, de confirmarse aquél rumor que avancé en su día en este blog (click) sobre el interés mostrado por CARRERA y SCALEXTRIC (La original -Superslot en España-) por TECNITOYS. Y según rumores..., siempre rumores, tengo entendido que ambas mantienen el interés en hacerse con la firma española...-. ¿Rumores...?, tal vez, como el de la Joint Venture entre Ninco y Tecnitoys (click).

Cito parte del texto publicado por La Vanguardia (click).

"El actual consejero delegado de Tecnitoys -la empresa propietaria de la marca de coches de miniatura y juguetes Scalextric-, Sergio Pastor, pasará en los próximos días a asumir la dirección general de una nueva empresa de Ficosa en el sector de la energía." [...] "La nueva compañía estará dirigida por Sergio Pastor, "quien continuará temporalmente como consejero de Tecnitoys, poseedora en España de la patente de la marca Scalextric", según ha confirmado la empresa.". (Texto completo: La Vanguardia).

¿Con esta noticia Tecnitoys está más cerca o más lejos? ¿Del principio, del final o del de al principio?

Salud

lunes, 17 de octubre de 2011

PEGASO SPYDER SERRA 1ªSERIE

Con cada nueva entrega de la Pegaso Collection, colección a la que tengo la suerte y fortuna de estar suscrito, creo recuperar un pedacito de historia del automóvil en España. Ahora el turno es para la referencia TOP-70.11, referencia que se corresponde con un Spyder -o Roadster- Serra Primera Serie, en concreto el número de chasis 153-166.



Muchas veces he comentado, algo que todos saben, lo exclusivo de un Pegaso; no porque se fabricaran 86 (ó ...) unidades, sino porque casi todos los fabricados son prácticamente únicos..., o únicos.

PEGASO Spanish affair


Este es el caso de, por ejemplo, (siguiendo la denominación de Mosquera y Coma-Cros) los Spyder Serra 1ª Serie, que son dos y los dos diferentes, por color, por ubicación de la posición del conductor... Una zaga fabulosa, unos escapes rectos y cromados y unas líneas muy puras y aparentemente sencillas.

PEGASO Spanish affair


Como decía en el primer párrafo, con cada nuevo modelo creo -y quiero- recuperar algo de historia del automóvil español, "por culturilla" como diría una buena amiga. Es por ello que lo primero que hago, después de disfrutar de la miniatura en mano (de lo contrario, con unas marcas más que con otras, viciaría mi disfrute) es acudir al lugar donde guardo mis libros, artículos, revistas, fotocopias (publicidad, manuales...) y legajos varios, todos ellos sobre Pegaso -turismos y camiones-. 


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Fantástico, como siempre, su cromadísima cruz frontal e incluso reproduciéndose en la horizontal las guías. Sobre la vertical el caballo en perfecta cabriola de Pegaso y sobre éste una gran toma de aire en el capó motor; perfecta para evitar calentar en exceso ese 3,200 y cuatro carburadores dobles que escondía. Sus ópticas principales se montan en vertical (con el que había ya triunfado con el Fiat 1500 "B68.189" o con el Rolls Silver Wraight, obra maestra a la que embebe las ópticas en la carrocería en lugar de montarlas sobre los pasos) y en pieza separada a la carrocería en lugar de montarse, como era típico en el carrocero español, integrados.

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Al tratarse de un Serra acudo al fabuloso libro "Pedro Serra Carrocero" escrito por Don Pablo Gimeno Valledor en 2003. Vuelvo a disfrutar de él y del trabajo, por Don Pablo descrito, del Señor Serra. De sus primeras obras de reparación, o debiera casi definir algunas de ellas como reconstrucción y reinvención, pasando por sus Peugeot, Triumph, Ford, Fiat o Rolls Royce..., cómo no, para terminar por sus SEAT. Sin duda, magnífico en el detalle, no sólo por la matrícula (acertada, pues éste vehículo se matriculaba meses antes con matrícula de Cádiz 16.001) de Madrid; también por sus ópticas, en resina cromada y pintados intermitentes y posición..., pero el cierre, es de premio; ¿creo ver una ranura para la llave?

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En él, identifica y describe al Pegaso protagonista de estas líneas, y un dato, en el cuarto y último párrafo sobre el 153-166, individualiza el momento tomado por Top Slot para su reproducción, y cito "Es un coche que tuvo un papel destacado en la película "Aventura para dos" (Spanish Affair en versión inglesa) en la que estaba conducido por la bellísima (entonces y ahora) Carmen Sevilla, protagonista del film junto a un actor norteamericano"; aunque el único "pero" de esta referencia sea ese, Doña Carmen Sevilla, parece ser que en la "famosísima" pinícula era castaña... La cabeza, en cinemascope.

PEGASO Spanish affair


Lo admito, no he visto la película -ni creo que la vaya a ver nunca- aunque gracias a Youtube he podido ver esta preciosidad en marcha.

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Sin embargo, me quedo con ganas de más información; cómo no, "Los automóviles Pegaso y sus protagonistas" de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros. La información se amplia de forma notable, tal vez también porque el año de edición es posterior al de Don Pablo. Confirmamos todos los datos aportados por el Sr. Gimeno en su obra y los ampliamos con algunos nuevos.

PEGASO Spanish affair


Es cierto, impresionante lo que ha avanzado el conocimiento -desde la más absoluta oscuridad- sobre los Pegaso, gracias, sobre todo, a los estudios e investigaciones de Mosquera y Coma-Cros; más de cuarenta años entre dudas e incertidumbre despejada; un periodo que pudiera recordar a la Santa labor de Ireneo de Lyon; convirtiéndose en el pilar básico sobre los turismos Pegaso y fuente para todos. Fantástica esa abertura en la resina para reproducir una de las dos principales salidas de aire caliente.

PEGASO Spanish affair


El trabajo de Top Slot, sin embargo, no se ha quedado ahí; su búsqueda va un poco más allá; encontrar material gráfico de calidad y suficiente como para que el resto de mortales disfrutemos (a escala) de estos pedacitos de historia del automóvil en España. Una historia (que salvando la Hispano Suiza, ENASA...) árida y escasa; aunque con pequeños vergeles fruto de la iniciativa privada y gracias a genios como, entre otros, Pedro Serra.

PEGASO Spanish affair


Y del genio de Pedro Serra salió, por encargo de Don José Domecq de la Riba, esta unidad tal cual la vemos reproducida; ya que al terminar el largometraje (ahora que había aprendido a decir "pinícula" lo llaman "flim") se pinta de azul..., y tras una historia oscura de dimes y juzgados, olvidos y abandonos en 1990 es adquirido por un nuevo propietario; estando desde entonces sometido a diversos procesos de restauración. Una línea elegante cuyas líneas se pierden fuera del coche -de donde parecen venir- y lo equilibran casi hasta la simetría; de no ser porque las líneas delanteras mantienen arriba la cara y las de la zaga lo bajan; siendo el habitáculo donde han de converger las miradas.

PEGASO Spanish affair


Nuestra unidad, como corresponde a los Spyder Serra 1ª Serie, mantiene las líneas marcadas por el Spyder Serra Prototipo; desde luego mantiene -más allá de los principales cambios ejecutados sobre conjuntos ópticos, capilla y escapes- su línea pura y aparentemente sencilla con la que en tres trazos planta una carrocería rayano la perfección, elegante, deportiva, sin concesiones a los excesos pero sin faltarle nada..., aunque no es mi Pegaso carrozado Serra favorito.

PEGASO Spanish affair


Top Slot ha reproducido el interior, a 1:32 y en resina -como el resto del coche-, con una calidad que no se esconde bajo un hard top -que luego tendría-. Perfectas las salidas de aire sobre el capó motor. Realmente aquí podría dejar de compartir fotos de su interior; pero merece la pena acercarse a un Nardi que ya me gustaría como pieza, una capilla "privada" al conductor. Ambos sentados bajo el parabrisas panorámico (de perfil algo grueso, cosas de la resina, pero impoluto).

PEGASO Spanish affair


Y merece la pena acercarse; porque como el de Pedro Serra éste se compone de una sola pieza donde se integran todas las piezas. La pintura, como ya no nos sorprende en los Pegaso de Top Slot, impecable; baste mirar -que la luz no perdona- incluso el reflejo del retrovisor.

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Pero hay detalles que parecen querer ocultarse...

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Y a los que merece la pena acercarse. Sólo le falta el "MA" a ese pomo..., bonito!!!

PEGASO Spanish affair


Y pese a conocidas, no dejan de ser calidad, puturrú de fuá de cuá cuá!

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PEGASO Spanish affair


Un excelnte ejemplar de una colección, la Pegaso Collection que se acerca, mejorando, a su tercio inicial de unidades previstas; una Colección que invita -a quien quiera- a recordar la historia del automóvil en España. No sé por qué, pero se me ha quedado corta la entrada, esperaré al siguiente Serra para seguir siendo el mismo "plomo" y continuar esta entrada; y cómo no, esperando al próximo Pegaso como agua de otoño... porque... ¿hace cuánto no llueve?

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Salud

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