lunes, 19 de noviembre de 2012

ALFA ROMEO TZ2 ROAD CAR

Entre mediados de 1965 y 1967 sólo catorce unidades de su TZ2 le bastaron a Alfa Romeo para hacer pasar a la historia este modelo que escondía bajo su capó una de sus mejores armas (obra de Giuseppe Busso) para su fructífera carrera agonística -motor notablemente inclinado para mantener ese afilado morro y dar cabida a sus grandes carburadores Weber-, misma arma, unida a su línea de bellísima factura, que lo hacían ser el centro de cualquier mirada. A ninguno se nos escapa el gran parecido de un TZ2 con un 250 GTO, de hecho este coupé de  dos plazas es, en cuanto icónico para la marca, un equivalente perfecto de lo que un 250GTO es en Ferrari.


Definida originariamente como GTZ (Gran Turismo Zagato), no tardó en asumir la formal denominación de TZ (Tubulare Zagato), asunción debida a que el chasis se constituía de gran cantidad de pequeños tubos de acero de pequeño diámetro. Dicha disposición de su autobastidor dotaba al conjunto de una soberbia rigidez, amén de ligereza... Fly presenta ahora uno de las máquinas más temidas de los años sesenta, y más admiradas desde entonces..., todo sea dicho de paso, en edición limitada y dentro de su serie "Road Cars".


Catorce unidades, tropecientas réplicas, pero menos de la mitad, según mis cuentas, nacidos y criados TZ2; pues ocho de ellos fueron TZ1 antes que fraile. A los números de chasis me remito. La numeración de los chasis de los Tubulare Zagato (TZ) de Alfa Romeo (AR) comienza en 1963 con el nº 750.002; la de los TZ2 comienza en 1965 con el nº 750.104. Es curioso, de entre las posibilidades de reproducción de un TZ Road Car FLY ha elegido la del polémico chasis 750.004; el segundo de 1963 (también según mi principal fuente para la elaboración de esta entrada: Stefano D'Amico & Maurizio Tabucchi, ISBN 978,88,7911,408,0 pg. 554); un TZ reconstruido en TZ2 en el año 1967..., y doy por bueno dicho número de chasis para salvar las polémicas de si esta unidad matriculada en Florencia es un TZ reconstruido TZ2 o no es ni TZ..., para lo cual deberíamos tener acceso a la documentación real.


De serlo (un TZ reconstruido como TZ2) encontraríamos dos placas con dos números de chasis, correspondientes a sus dos vidas de TZ, la primera, como TZ1 en el vano motor (flanco izquierdo), la segunda en el lado opuesto, una TZ2 auténtica reconstruida por la propia Autodelta (Logotipo que luce en su carrocería bajo la "Z").


Los detalles de este biposto stradale reproducidos por FLY son los justos y necesarios para hacer de su TZ2 de competición un Road Car. El verdadero Road Car de los TZ2 hubiera sido el chasis 750.111...


Sus detalles de calidad, los heredados de su TZ2 original; aunque determinados detalles podamos no encontrarlos en el sitio que podrían haber estado..., aunque siempre hay una foto que demuestra que está bien.


Una zaga inconfundible y genial la diseñada por Zagato, la cual diseñó a partir del diseño de la Giulietta SZ Coda Tronca. En este modelo bien podría haber sido negra y sin los distintivos de Autodelta. 


Las Campagnolo, fabulosas.



Lástima que el TZ2 de Fly no conserve el mismo comportamiento en pista que su original..., espero que este sea uno de esos modelos a los que la marca madrileña regale un chasis deportivo..., o al menos una evolución del presente. Su línea y estampa, a mi gusto, sencillamente deliciosa.


Salud

lunes, 12 de noviembre de 2012

ALPINE A310 V6 Gr 5 ROAD CAR

Espectacular, sencillamente espectacular el trabajo de TEAM SLOT (click) en su reproducción, en plástico, a 1:32 y para slot, del ALPINE A310 V6 (Gr. 5). La primera de las versiones elegidas, una siempre difícil versión Road Car en color rojo..., nuevo molde y calidades renovadas unidas a un chasis concebido para disfrutar, y ganar, en nuestros circuitos caseros y en las competiciones de clásicos; un Alpine que desbancará (al tiempo) a los M1, 911 Racing y compañía...



Siempre es bueno comenzar con un poco de historia, y la reproducción lo merece, aunque trataré de ser breve.



El Alpine A 310 se presentó en el Salón Internacional de Ginebra de 1971 a la sobra, y zaga, del polifac´tico, pluricampeón y mítico Alpine A110, una máquina por todos conocida y cuyas principales características eran sus mayores y mejores virtudes; su tamaño y peso, algo que le otorgaba condiciones únicas, su manejabilidad, su chasis excepcional y su carrocería en materiales sintéticos.


El listón para la A310 estaba demasiado alto; pero Jean Rédélé confiaba en que su nueva máquina sería digna sucesora de la anterior bi "campeona mundial". En el punto de mira, superar su propio A110 y a la teutona e indiscutible Porsche en la figura de su 911...


Los talleres de la Rue Pasteur se quedaban pequeños, y en Dieppe, Rédélé y su equipo, con la necesaria, inestimable y "absorbente" ayuda de Renault deberían dirigir la producción de su sueño; un sueño al que se le daba esa forma tan abultada en su zaga para introducir bajo ella un V8, sin embargo el sueño nacía lastrado por un insuficiente, diría "raquitico" cuatro cilindros de 127CV, procedente de la Renault 17TS Coupé.


Su frontal, uno de los puntos que nos dará buena prueba de las evoluciones de la A310, nacía con una batería de faros Cibiè carenados y sólo separados por un fino nervio central; nervio que como comprobamos en nuestra versión es ya un tercio del morro en comparación con el carenado en plexiglás de los faros. El diseño, de Marcel Béligond, del Centro de Estilo Renault..., el equipo de Rédélé, con nombres como los de Legal, Mauro Bienchi o Serpaggi..., ¿nada podía fallar? Sí, el exceso de control de Renault..., su motor no daba la talla, tanto es así que en septiembre del '76, tal vez ya demasiado tarde, de sustituye el cuatro cilindros por el V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,6 litros y capaz de erogar de serie 150 CV..., y así se quedó hasta sus últimos estertores en 1985.


Nuestra versión viene sin matricular, por lo que el primer paso será pasar por el taller para proceder a ponerle las placas antes de rodar...


Team Slot hace acompañar a su Road Car con varias placas "a elegir", calcas al agua, para que elijamos la que estimemos oportuna..., incluida una de Madrid -rematriculado-.


Colocarla es cosa sencilla, el portaplacas se ve a la perfección, detallazo.


Como vemos en la siguiente imagen, no es sencillo el montaje de cada unidad..., montaje que se hace, de principio a fin, en Barcelona. Diseño, moldes, inyección, pintura, montaje..., 100% made in Spain..., cuatro pares de manos a las que echarles la culpa de este "pepino".


Detalle del carenado de las ópticas, que se encuentran bajo él.


Espejo retrovisor y la peculiar forma en la que se disponían los limpias; de fuera hacia el interior.



Entradas de aire laterales; pieza plástica en su interior reproduciendo el radiador.


Marcos de las grandes ventanillas dispuestas para los asientos delanteros, como en el A110, los traseros son prácticamente de "juja", bueno, los asientos, quiero decir las plazas.


En ambos lados..., como no podía ser menos.


La rejilla negra sobre la luna trasera, auquélla destinada al principio a los A 310 de exportación, porque en Francia no obtuvo la homologación necesaria. Alerón trasero incluido e integrado.


Y su zaga..., inconfundible..., brutal..., y para muchos "defectuosa", tal vez por la posición demasiado baja de sus ópticas, herencia de los tacaños de Renault, que por abaratar hicieron "coincidir" los traseros del R 17..., mira que es para cogerle manía al 17TS... Y cómo se movía esta zaga...


Un par de vueltas magnetizado..., y al taller nuevamente...


Motor TS 11..., un pepino de motor, demasiado para mí... Un motor que funciona a voltaje bajísimo siempre y cuando la pista tenga corriente estable; y la mía la tiene, por lo que este motor funciona de perilla incluso al punto de voltaje más bajo de mi fuente DS 3, pero es demasiada chicha para mí. Lo siguiente será cambiar motor..., este funciona, ya digo, demasiado bien. Como se puede ver en la foto, y entraré en detalle con la versión Gitanes


Corona plástica, llantas plásticas, gomas Team Slot, las traseras con un dibujo mixto "tracción / desplazamiento lateral" al que todavía no le he podido sacar todo el rendimiento que podría. Las gomas delanteras, aunque sin perfil, las sustituí por unas de perfil más bajo, por desgastadas, y sin grip, duras como pelouros.


El funcionamiento de la guía es bueno, muy correcto, con un soporte reforzado con el objetivo de evitar riesgos y transmitir vibraciones innecesarias.




Las llantas, una preciosidad, origen 100% Team Slot..., una marca que siempre ha podido presumir de buenas llantas; de hecho gran cantidad de sus llantas las han calzado gran número de cochecitos de resina..., y en ninguno de ellos han desentonado lo más mínimo.



El interior..., olvidémonos de la palabra "espartano" que tanto de oía para referirse al interior del Alpine. Piloto de medio cuerpo, cabeza algo pequeña y unos detalles que me encantan..., como el conjunto de relojes, el volante de tres radios, al que sólo le faltaría la versión de brazos cromados para ser perfecto, bacquet y cinturones de seguridad..., qué cinturones!!!


Detallados...



En el asiento del copi, a falta de companía, los cinturones esperando a ser atendidos.


Salimos del taller, para disfrutar de ella en pista..., Se mueve bien, mejor que bien, y su siguiente referencia, versión Gitanes, en pista ciertamente mejora a esta. De morro es muy seguro; con la bajada de perfil delante y cambio de motor mejora mucho, muy cerca de mis mejores clásicos en tiempos.


Primera reproducción para TEAM SLOT de un ALPINE A310 V6 Gr 5, versión Coche de Calle, el mejor Team Slot sobre la pista, bien reproducido, bien ejecutado y de comportamiento óptimo..., sin llegar a sacarle todo aquéllo que puede dar ya es un pepino, optimizando el comportamiento de su eje delantero, probando diferentes configuraciones de cuna (cuna motor intercambiable), motor, medida de la llanta, aligerar su interior... Desde luego el Alpine A310 de Team Slot, al menos uno, siempre a pie de pista...



Salud

jueves, 8 de noviembre de 2012

ALPINE A310 V6 GR.5 GITANES (1ª)

Con el nuevo ALPINE A310 V6 GR.5 "Gitanes" de Team Slot en casa y tras haberlo fotografiado y disfrutado en pista tengo una valoración, este cochecito es sencillamente fabuloso..., y en detalle es grande. Atrás voy a dejar frases manidas como "maqueta rodante", a la que seguía la de "delicia verlo rodar"..., qué concho, cada cochecito de merece lo que se merece, y este es un cochecito serio, bien ejecutado y cuyo comportamiento en pista es, ya de serie, sensacional..., y lo mejor de todo es que es obra de un amigo, uno de los cochecitos de slot más completos de los que tengo y, sin duda, mi mejor Team Slot.


Salud

miércoles, 7 de noviembre de 2012

FORD MKII (GT40) SEBRING 1966

Esta nueva reprodcción de FLYSLOTCARS corresponde al Ford MK II confiado por la Shelby American Inc a Dan Gurney y Jerry Grant para la disputa de las 12 Horas de Sebring de 1966, el primer "GT 40" de la Series ALPHA de FLY...



Esta máquina clasificó en primera posición, siendo una de las grandes favoritas para su triunfo en el famoso circuito norteamericano.



La salida, de las denominadas tipo Le Mans, colocaba a los pilotos al lado contrario de sus máquinas; si bien Dan Guney fue uno de los primeros en llegar a su puesto de conducción, fue, por problemas técnicos, el último en poder salir de su posición en parrilla debido a que sus mecánicos habrían precalentado en exceso el Ford de Gurney para la carrera.



Una vez en pista Gurney tuvo que iniciar una remontada de 12 horas, carrera en la que tuvo que solicitar de su Ford de siete litros un esfuerzo extraordinario; esfuerzo que culminó con el GT40 MK II de Gurney y Grant en primera posición a falta de cinco minutos para el final y con una vuelta de ventaja sobre el segundo; momentos en los que el motor del GT 40 de Gurney se para y Gurney se ve obligado a bajar de vehículo.



En ese momento, y en un acto de tinte cinematográfico, de esos en los que empieza a sonar de fondo música orquestada para informarnos que estamos ante un gran gesta heróica de un norteamericano, comienza a empujarlo hasta la meta, aclamado, vitoreado..., qué digo, empujado!!! por toda la grada...., tanto es así que es capaz, la máquina empujada por el hombre, y no al contrario, de cruzar la meta en segunda posición. Manías de Gurney...



Sin embargo, barras, estrellas, heroicidades y músicas a un lado, debido a la reglamentación FIA el GT 40 de Gurney y Grant fue descalificado, sustituyéndose un “2nd” por un “DNF”.



La carrera terminó con un nuevo 1, 2, 3 para Ford, siendo primero el Ford GT-X1 de Ken Miles y Lloyd Ruby; Segundo el Ford Mk II de Walt Hansgen y Mark Donohue y tercero el Ford GT40 de Skip Scott y Peter Revson.


El otro día hablaba de los -ísmos..., pese a mi "filia" declarada por "la marca", Ferrari, y mi..., no diría tanto "aversión" como, falta de simpatía, por los GT40 de Ford, admito que el vástago de la marca del óvalo creado para derrotar a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, y de paso en el resto del mundo, es una de las mejores y más bellas máquinas de la historia del automovilismo.



Cómo no hacerse entonces, teniendo todas las "GT40" de Fly..., y me temo que de alguna otra marca más, con esta primera de sus Alpha Series..., primera y última (en cierto sentido)..., por lo que me temo que esta GT40, con esta configuración mecánica, podría ser única..., o casi (trataré de explicarlo más adelante).



Las Alpha Series de Fly se caracterizan por, entre otras cosas, un precio más bajo (rondando los 30€ de PVR) y una calidad y detalle algo menores..., sin embargo, y en detalle, según trato de mostrar en las fotos, se puede comprobar que el estándar de calidad "bajo" de Fly es alto para otras generalistas y de precios mayores.



Un molde más que aclamado por todos, una pintura sin defectos y una tampo "made in Spain" de calidad...



La calidad del producto es notable, más teniendo en cuenta su precio..., y lo que he llegado a pagar yo por alguna GT40, de este u otras marcas.



El detalle de la palomilla de tres orejas, en distinto color que la llanta hace ganar al conjunto en profundidad, dando al que la tiene en mano una mayor sensación de calidad, como mayor sensación se obtiene gracias al hilo azul y marca del neumático, publicidad para Good Year..., y gratis.


Al "grano"..., las Alpha Series de Fly se distinguen por otra cuestión, a parte del menor precio y mayor sencillez, bandeja plana..., algo que no iba a ser menos con su Ford MKII, por su chasis, más preparado para dar vueltas y pasar un buen rato que en las series "normales" de Fly. 


Chasis plano, sin mayores detalles, anclado a la carrocería mediante cuatro tornillos, motor caja corta longitudinal central y con soporte magnético extra gracias a un imán longitudinal colocado entre el motor y el eje trasero.


En pista mejora con respecto a sus primos de carrocería; sin embargo, y como todo, es mejorable. En pista no es tan cómodo de llevar, tal vez por las vibraciones transmitidas a la carrocería a través de los anclajes a la bandeja de pilotos en lugar de ir directas a la carrocería, aunque su mayor defecto es la altura al carril, lo que transmite al piloto una sensación de que el coche puede "volar" en plena recta ante cualquier bache. La altura se puede ver mejor en la primera y última foto de la presente entrada. Incluso con el imán en su sitio el soporte magnético se nota bien poco.


Dicho "defecto" está siendo mejorado, y de eso hablaba cuando decía que es posible que esta unidad de GT 40 sea "única" en cuanto a configuración, pues se está trabajando en un chasis mucho más competitivo para este bellezón de Ford..., por supuesto, original Fly.



Una buena reproducción y con una relación calidad - precio indscutiblemente atractiva...


Salud.

DEMO.SLOT

Se ha producido un error en este gadget.

ALL RIGHTS RESERVED

RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS