DEMO SLOT

NOVEDADES SCALEAUTO 2012

2012-01-27T23:50:00.000+01:00

¿Estáis cómodamente sentados?, ¿podéis resistir un auténtico bombazo?, ¿vuestro cuerpo aguantará una descarga de adrenalina del más alto voltaje?. No hay mejor remedio para la crisis que una buena dosis de ilusión, y esto es lo que despierta la revisión del catálogo de novedades de Scaleauto para este 2012, que se presentarán a partir de la próxima semana en la feria de Nüremberg. Y es que este fabricante apuesta fuerte por los Gran Turismo, de todas las épocas y en todas las escalas.

Información y fotografías propiedad de IBB-Autoracing

¿estáis preparados?, adelante, empieza la emoción... ESPECTACULAR

KELLISON J4 - MRRC

2012-01-23T07:59:00.003+01:00

MRRC, junto a su esperadísimo Cheetah, presentó el pasado mes de diciembre su KELLISON J4..., uno de esos grandes desconocidos..., un modelo absolutamente retro, una apuesta bizarra habida cuenta de cómo se encuentra el mercado..., un cochecito de esos que apetece compartir e intercambiar opiniones, un bellezón de una sencillez aparente y una ejecución impecable, y una novedad de la marca (segunda foto) que para mí representa un gran avance de los de agradecer, el coche sujeto a la base mediante tornillos y no con los dichosos cables.

Mis conocimientos sobre este modelo eran/son francamente escasos, por lo que presentar un artículo sobre él y firmarlo no sería del todo correcto. Puesto en contacto con Steve (http://www.kellisoncars.com/) éste me dio permiso para tomar de su web cuantos textos estimase oportunos para acompañar a la presente entrada.

De hecho su página es para perder el sentido, cientos de fotografías originales, decenas de artículos de época y actuales, fichas técnicas, catálogos..., desde luego, todo un mundo dedicado a JIM KELLISON y su obra. Thank you Steve (http://www.kellisoncars.com/).

The Kellison car company was founded in the 1950s by Jim Kellison. He spent over two years of designing and testing before the first kellison was offered to the public in 1957. These orginal early kellison bodies were very flimsy so in the following year of1958 more refinements were made to the cars.

Kellison added inner fender panels firewalls dashboards assembled doors and other small improvements in order to make the final product easier to build and enjoy. These early bodies where constructed using a chopper gun technique. This technique let the user work quickly while a strict quality control was inforced. One of the first cars offered by Kellison was the J-4. It is a low slung two seat sports car.

Avaliable as either a sport coupe or roadster. With a roof hight of only 39" it was a awesome sight in the late 1950s. These early cars came with a Chuck Manning designed box tube frame. It employed beam axles at both ends. A later updated X frame used corvette suspention at both ends was developed by the kellison company. You could purchase a original J-4 for only $640.00.

Kellison continued his refinements and later introduced the J-5 still a two seater but with a stretched wheelbase now up to 102" offering a little more room inside. The J-5 also had dual headlights and recessed taillight openings. The doors were lengthened 5" to make entering and exiting easier and the roof was raised one inch for more headroom. The J-5 was offered to the public at a price of only $700.00.

Other kellison bodies were offered depending on what type of application they where to be used on. the J-3 was designed to fit on a MG or Austin Healy even a Volkswagen or Porsche frame and engine would work. The J-3 came only as a roadster and you could purchase an assembled one for only $520.00.

The J-2 was designed to fit on a Triumph or Renault chassis. It was offered as a coupe or a roadster. The coupe was designed with two roof humps for added headroon.

Even smaller was the J-1 and is was designed to fit on an Austin-Healy Sprite or Crosley frame. It too was offered as a coupe or a roadster.

For the race minded Kellison offered a competion body that was light weight and did not come with a floor, firewall or inner fender panels. It was made to use a chevrolet engine on a small wheelbase frame like the MG or the Austin-Healy.

Kellison last redesign of the J series was the J-6 Panther. This car was designed to bolt directly onto a 1953 to 1962 corvette chassis. The roof was again raised 2 1/2 inches for more headroom. The rear window was enlarged for better visibility and for the first time a trunk lid was added.

Kellison now began to add diferent manufactures to his line up. He offered the Byers SR-100 and he purchased the rights to the Clodhopper, Sand Piper and the dagger dune buggies. The sand piper was offered as either a roadster or a pickup on either a shortened or standard wheelbase.

Also offered at this time was a complete line of race car bodies. He offered a rail type body for drag racing plus a bantam and Fiat bodies for the altered class. Another foray was into can-am racing with a body he purchased form Hans Adam. During the late 1960s kellison also brought out a line of formula vee race cars. Also sold were parts for Jaguar, corvettes and hardtops for Mgs, Austin-Healys plus a complete line of fiberglass replacement parts.

Some of kellison last designs was a shark kit made to fit a VW floorpan and a GT-40 lookalike that was very well received by the public. The GT-40 was made to fit on the ever popular VW chassis but kellison offered a corvair kit to boost up the power. Later on he developeded a box style tube frame that was able to carry a mid engine chevy or ford V-8 power.

The kellison company as we know it lasted into the mid 1970s. Kellison later formed a new company called the Red Stallion. This company did business during the 1980s. His next car came as a cobra knockoff called the Stallion which is to my knowledge his last car company. If you have additional information or corrections please email them to me thanks. Again this info is to the best of my knowledge which doesnt mean alot so the above history is not gospel it is the best I could research thanks (Steve).

Salud

OPEL KADETT GSI GR A OCTANE SLOT

2012-01-19T07:30:00.001+01:00

El Opel Kadett GSi Gr. A de Octane Slot Cars es un modelo calificable de Slot Adulto; un slot dirigido al coleccionista con cierta edad y al que le guste poder hacer uso de una buena resina en sus pistas caseras, e incluso llevárselo a un club para disfrutar de él, un coche "feo", de esos "vulgares" de los ochenta..., y todo gracias a tres amigos; Jordi Molist, Carles Lorenzo y Albert Guarro, un motivo por el que tal vez no pueda ser objetivo del todo hablando de este modelo, realmente nunca podré ser objetivo (y las fotos no mienten) hablando de ningún cochecito, porque unos gustan más y otros menos, por una u otra razón..., este, el Kadett, es de esos feos, pero que estos tres zumbados decidieron fabricar..., desde cero. Como diría Toni Bareta, Fix number 23/200.

Es curioso..., y nadie se acordará, como para acordarse del Sr. Carlee en un post del más grande foro de slot (Click Slot Adictos) pidiendo información..., ay Carlee..., como para tener secretos. Desde entonces hasta el año pasado tres años, tres años de fotos, información, comparación de maquetas y escapadas "de barrio" buscando geseís que fotografiar. Tras ese trabajo de años..., el modelado del Mulo para moldes..., y no como otros que están tirando y menospreciando el trabajo de artesanos clonando todo lo que les cae encima, carrocerías, figuritas..., y algunos incluso vendiéndolo como propio, incluso alguno presentando TresDés con las manos tufando aguarrás. Pero eso es otra harina...

Su segundo modelo, el primero en el Blog (Click), fue su Renault Once (otro feo). Como en ese segundo, en el primero también encontramos una lámina dibujada al efecto por Luis Bargalló, cosas de Carles Lorenzo -una de las mejores colecciones de Exines de nuestro país, entendido y conocedor de los de verdad- uno de los "socios" de esta aventura que es Octane no podía faltar un guiño a "la marca" y al artista.

El Kadett de es un 1:32 radical, es decir, con las cotas traducidas a 1:32, no interpretadas. Un traslado de escala que nos podría invitar a pensar que su comportamiento en pista no será entretenido, sin embargo una vez enfrentas al Kadett Gsi de Octane a un tramo de rally-slot sorprende por su nobleza y un muy buen comportamiento (Una de las MUY pocas resinas que se hace el recorrido completo) pese a su carrocería y chasis de resina.

Pero no quiero que esto huela a quitaesmalte pelota, y sí contar algo del Kadett; pero tranquilidad, sin remontarme al Opel Kadett del '36, pero debiendo mencionar a los Tipo B, el "Tipo B Rallye" y el "Tipo C GT/E"; coches económicos, rápidos, fiables y de preparación básica sencilla y económica.

El primer Kadett de Rally sale al mercado al año de hacerlo el Tipo B; un modelo que para rally hicieron visible Hans Beck (Opel) y Dieter Lambart (Concesionario Opel de Stuttgart). Si bien un 15ª puesto en el Monte no puede parecer un gran logro, sí lo es en términos relativos, pues se obtuvo una 3ª plaza de clase. Desde ese momento el Kadett se convierte en el coche escuela ideal para muchos pilotos y en un éxito de ventas, gracias en parte a las 222 victorias de clase obtenidas en la temporada del '68 con su 1.9 de 90cv de tracción, como el tipo C, trasera.

El C GT/E supuso un cambio generacional conservador, pues pese a no proponer nada realmente innovador con respecto al Tipo B, salvo una apuesta firme por la competición. Así, tras el Campeonato de Europa de Röhrl en su Ascona llega el GT/E Gr. 2 con 225 cv.

El sustituto del Tipo C sería el anodino Tipo D, y tras este el presentado en 1984, el último de los Kadett y el segundo con tracción delantera, el Kadett tipo E, nuestro protagonista, el Kadett GSi Gr. A. Tras la no muy exitosa participación, en comparación a sus más directos rivales, en rallies de nivel internacional y distintos nacionales, y tras los espectaculares Ascona y Manta Opel vuelve a los rallies tras la prohibición del glorioso Gr.B, grupo para el que la marca alemana tenía preparado un prototipo que, dicho sea de paso, llegó a tomar la salida en un París Dakar, aunque sin mucho éxito.

El Geseí Dieciséis válvulas, molona pegata "pal" "tras" del "buga" (16v.), pese a que en España Opel confió sus "salidas" a un modesto modelo de sólo 170 cv -el Kadett GSi- y con el que se tenía que conformar con luchar contra los tracción delantera y equipos privados.

El patrocinio de Philips, supuso la "temida" librea Philips, un gran apoyo para el piloto gallego Beny Fernández, ya en las postrimerías de su carrera, y José López Orozco, piloto y copiloto respectivamente de este bellezón tan feo..., y del que tuve uno..., qué tiempos!!

A finales de 1988, y superados los escollos iniciales de homologación, Beny recibe el prometedor Opel Kadett GSi 16 válvulas de 220 cv. Pero el apoyo oficial de la marca alemana al mundo del rally se retiró cuando se trasladó el programa a la sede del Grifo para un mejor control de GM..., Ford de Valencia, Opel de Zaragoza.

Sin duda, esas siglas, GSi 16v., fueron objeto de deseo de gran parte de quienes en esa época dudábamos entre aquéllas y los GTi 16 v. de Volkswagen; y es que el Golf era mucho Golf, pero ese interior tan luminoso muy Michael Knight "molaba".

Cierto, una cosa eran los "geseís" dieciséis válvulas de calle y otra muy diferente que un piloto pasa de un brutal Manta 400 a el "vaquillero" Kadett GSi. Sin duda que debió ser difícil ponerse al volante de este Opel después de aquéllo, y no es de extrañar que Beny no lograse éxitos con él teniendo enfrente al Sierra Cosworth de un Sainz o al M3 de un Pep Basas en su mejor momento.

Si bien Opel presentaba un equipo prometedor en el que jugaban con la juventud de Borja Moratal y la experiencia de Beny Fernández para mejorar el comportamiento de sus huestes en el Nacional la realidad fue bien diferente, superados por unos rivales con mejores máquinas y finalmente más fiables que las Opel, arma principal de los Kadett.

En el rally Valeo de '89 Beny no pudo con su compañero Moratal quien obtenía una gran cuarta posición sólo por detrás del Celica Repsol de Sainz, el Delta Integrale 16 v. de Fiorio y el Sierra Cosworth "Marlboro" de Puras, manteniendo por detrás a Brizuela y Mia Bardolet. El cierre del Valeo dejaría a Pep Basas como campeón del Nacional seguido de Puras y el propio Moratal. Se asomaba una nueva década, donde el dominio italiano sería casi incontestable y donde el Kadett parecía no tener sitio en una categoría donde apuntaba un más pequeño y comercial Corsa GSi.

A escala, y acostumbrados a los esteroides, la primera de las sensaciones es la de un coche demasiado estrecho y alargado. Tomamos el Vernier para comprobar sus cotas con las reales tomadas de un catálogo oficial de la época descargado hace algunos meses para mi artículo en la Más Slot. Cota a cota el Kadett de Octane coincide con su modelo 1:1 en todas las cotas (menos una y por realmente poco) que he podido comprobar en comparación, por lo que lo primero ha de ser alabar al modelista.

La resina procede de los talleres de Víctor di Natali (MMK), las 200 copias importadas se enviaron al taller de Manel Espallargas donde se realizaron las labores de pintado y colocación de calcas, siendo estas de origen Virages. Muy correcto brillo y claridad encargado de proteger las Virages de por vida. Una vez pintado y lacado se realizó el montaje en los talleres -compartidos por tíos muy feos- de Octane.

Las ópticas principales delanteras fabricadas en una resina transparente de origen Hobby-a-Escala son, aunque mejorables, efectivas. Las extra, de origen italiano, se montan sobre soporte de resina pintado en negro mate y unido al paragolpes por dos finos soportes que imagino habrán dado más de un problema. Para los pilotos traseros se ha optado, en lugar de resina translúcida, por el metal blanco pintado en rojo y naranja para darles un mayor brillo.

El chasis, fabricado en resina, se une a la carrocería mediante tres tornillos. El motor, un caja corta de tipo mabuchi, transmite su fuerza a la corona plástica de sloter en su eje trasero mediante un piñón de bronce. Las espectaculares llantas son, como los limpia parabrisas, de origen Team Slot. Las gomas, con un grip perfecto para las cualidades de este Kadett, son de origen MSC. Su comportamiento en pista, excepcional pese a sus limitaciones de cotas y peso.

Dos modelos más tarde Octane es una realidad; y con su tercer modelo (Un Cinco de Rrrrrrrenault) al caer comienza a ser una colección..., una marca a seguir..., y a la que hacer una petición..., las series especiales y limitadísimas de sus modelos..., una pena para quienes pretenderíamos/pretendieran su colección completa..., pero es lo que tiene cuando añadimos el término "exclusividad" a una marca cuyos modelos se cotizan, como diría un Butiratiense, más preocupado siempre del valor futuro de un cochecitos. Cuyos modelos se disfrutan en pista; porque esa es la idea (¿no?), disfrutar de él, jugar con él; un slot adulto.

Salud

NEWS form Hong Kong CARRERA-RALLY

2012-01-18T08:00:00.002+01:00

Según fuentes próximas a la marca, y a la espera de confirmación en Alemania, la austriáca Carrera se apunta al rally slot 1:32..., y el primer modelo que pueden comercializar es el Mini, entre otros, de Dani Sordo... De todos es sabida la "cautela" de BMW para la venta de los derechos del Mini..., ¿será una exclusiva...?

Salud

PS: También desde Hong Kong noticias sobre el cese de producción -temporal o definitiva- de una de las Grandes, por volumen, historia y apego. Fecha límite marzo 2012.

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Lola B09/60 LM 2010 - Slot.it

2012-01-16T08:00:00.000+01:00

Espectacular novedad de la mano de la italiana Slot.it, nuevo motor, espacio para un imán tras él, una guía avanzada hasta el máximo posible..., y bonito con hambre!! (Fotografías cedidas por Slot.it).

MERCEDES 300 SL ROADSTER 1957

2012-01-02T07:00:00.001+01:00

Tras dos espectaculares Mercedes 300 SL Alas de Gaviota llega la versión abierta (de su original "Cerrada" -click-), Mercedes 300SL Roadster Typ W 198/II, una versión en la que -a la espera de la versión del 300 SL de la Liege-Rome-Liege (Lieja-Roma-Lieja) del '56- ya encontramos mejoras con respecto a las anteriores.

Año nuevo, nuevos propósitos, entradas más concretas y concisas ("menos rollo") y más imágenes de los cochecitos; eso sí, sin dejar de ubicarlo.

MERCEDES BENZ 300 SL ROADSTER

Si el 300SL "Alas de Gaviota" se lo debemos a Hoffman (recuerdo, importador de Mercedes en los Estados Unidos), fue nuevamente Max Hoffman el "padrino" de esta nueva versión del 300, el Roadster.

Hoffman fue quien, nuevamente en contacto con el departamento de diseño de Mercedes, les hacía partícipes de un problema, el de las mini-faldas. Faldas más cortas y mujeres que comenzaban a conducir coches de lujo.

Esos pontones eran demasiado traicioneros, amén de incómodos. El volante regulable no era suficiente, las puertas de ala corta no eran solución..., como decía el otro día, con el Roadster se decía adiós al "coupé del voyeur", se tenía por bienvenido al "Roadster passez vous"...

De las 1.400 coupé fabricadas 1.100 se vendieron en los Estados Unidos; práctica totalidad fabricadas con carrocería de acero.

De las 1.858 "Trescientos-SL Roadster" fabricadas entre 1957 y 1964, 1.414 con frenos de tambor, 244 de disco, 197 con motor de aluminio y frenos de disco y tres finalizadas con recambios originales.

De entre todas esas unidades fabricadas destacan algunas piezas "únicas", eso sí, la originalidad tenía su precio. Desde colores de carrocería exclusivos, pasando por tapicerías especiales, incluida la "Príncipe de Gales".

Casi ninguno podemos evitar sucumbir ante ellas, las mini-faldas, y la 300SL Coupé tampoco pudo, cediendo para disfrazarse de Roadster..., y qué mejora!! Segundas partes no sé si fueron buenas, pero segundas versiones sí, pues se tradujo en un mucho mejor coche; más manejable, más cómodo, más confortable...

Sus características técnicas, como en la 300SL Coupé (Typ W198/I), pues parte del mismo chasis tubular de éste, manteniendo su propulsor de seis en línea inclinado 50º de 2996cm3 -lo que seguía impidiendo ubicar el volante a la derecha-, la inyección directa Bosch PES6KL..., pero con ligeros cambios que harían "olvidar", salvo en sus puertas, a la coupé. Fabuloso corte de la luna...

Se modifica la suspensión trasera, dándose un muelle central al puente trasero para limitar las oscilaciones del anterior y un eje más ancho; una mejora que haría de la conducción del 300SL -según cuantos han probado ambos- una auténtica delicia. Los neumáticos pasan de 6,50x15 a 6,75x15, frenos de disco Dunlop desde 1961, 30 litros menos de depósito (100 l.) y una potencia elevada a 225 CV..., todo ello para una punta "oficial" de 250 km/h. De su interior..., hasta los andares, el fotograbado de arillo central, la palanca, las viseras parasol, capilla, guantera, radio...., todo.

Datos, datos..., y cambios estéticos, por comparación, pues saltan a simple vista, los tenemos en pilotos más altos, paragolpes modificado, diferentes pilotos traseros, interior reformado (calefacción independiente piloto/copiloto, capilla con instrumentos más legibles...) con cromados y cueros a tutiplén; un auténtico coche de lujo..., un superdeportivo.

Por lo demás..., tampoco será caer y recaer en lo dicho y escrito por todos sobre un coche absolutamente genial, un hito en la industria del automóvil, una máquina a la que sus nueva suspensión trasera le dio nueva vida; aunque sus usuarios se fijaban más en sus cueros y cromados que en ese nuevo comportamiento que solucionaba los problemas de guiado y estabilidad del primitivo.

Y para bonitos..., los dos siguientes Mercedes para el blog..., uno de ellos otro 300SL de más abajo..., el otro..., el "540 K Autobahnkurier"

MASSLOT Ene 2012

2011-12-31T23:59:00.002+01:00

En este número puedes encontrar reportajes de los siguientes modelos: Audi R-8 LMS de NSR, Mercedes SLS GT3 de Ninco, Riley MK XX de Sideways, Renault 11 Turbo de Octane, Williams FW07 de Flyslot Cars y Mercedes Benz 300 (Top-7109) de Top Slot. Los nuevos chasis de Avant Slot para sus coches de pista. En Scratch & Building el montaje del Ferrari 250 GT California de Evolution Slot. Además las Secciones habituales (Más Slot Competición) Novedades...)

FELIZ NAVIDAD Y AÑO 2012

2011-12-24T07:00:00.001+01:00

LANCIA STRATOS BIC ACRÓPOLIS 1978

2011-12-19T07:00:00.003+01:00

El jueves compartía una entrada sobre el Lancia Delta HF Integrale 16V de Team Slot, el último de ese modelo de Delta de la maca barcelonesa; hace unos días un Lancia 037 de FlySlotCars; y hoy, y para seguir cerrando el círculo de Lancia como Campeona del Mundo, un Stratos; el Lancia Stratos con librea BIC pilotado por el piloto griego ”Sirocco” (Tasos Livieratos) y copilotado por Manolis Makrinos.

Siempre a vueltas con los criterios de colección uno se pregunta a sí mismo, para encontrar una respuesta que justifique la compra, bajo qué criterio adquiero este cochecito…, en este caso lo tuve francamente claro, por “bonito”.

El Acrópolis es, pero sobre todo “ha sido”, uno de los rallies más duros del Campeonato del Mundo, en aquélla época en la que las pruebas eran tan diferentes entre sí que ciertas marcas marcaban diferencias, más que reales, francas.

Sin embargo ese no ha sido mi criterio, pese a haber sido una de las pruebas más duras y reconocidas del Campeonato. Como no ha sido por su piloto, conocido por, Sirocco; un piloto curtido en competiciones locales; y conocido a nivel internacional por su buen hacer con los Kadett de Gr. 2.

El típico piloto nacional que todos los años esperaba al Acrópolis para tomar parte, salvo una excepción que salió rana en el SanRemo, en el Mundial de Rally.

Su maña y conocimiento del terreno le granjearon buenos resultados tras el volante de tres coches, el Alpine Renault A110, el Datsun 160J y el Lancia Stratos; siendo sus dos mejores pruebas las de 1975 y 1976, en las que cosecharía sendos segundos puestos.

En sus tres participaciones con el Stratos su mejor clasificación fue el sexto puesto obtendo en esta edición del ’78.

Todas las ediciones del Acrópolis eran duras, y esta no sería una excepción; de los 159 que tomaron la salida sólo 23 llegarían al final; y prácticamente ninguno puede decir que lo hiciera sin problemas; incluido entre ellos nuestro protagonista y su flamante y llamativa Stratos BIC Naranja, BIC cristal, dos modelos a elegir…, Bic, Bic, Bic, Bic…; apuesto algo a que nadie se ha olvidado.

Nada más tomarse la salida los 131 dejaban claro cuáles eran los mejores coches y quiénes estaban al mando; nuestro protagonista, hasta una salida de pista, el único que demostraba poder seguirlos sin un coche de primera línea.

Tras la retirada de Munari quedaron en cabeza sus otros dos compañeros, Röhrl y Alén; tras ellos, y habiendo quedado fuera los exhaustos Toyota en su persecución a los indiscutibles Fiat y robustos Datsun, los fiables y duros Datsun con dos expertos safaristas al volante, Mehta y KällstRöm, quienes se interambiarían posiciones durante el rally, siendo el tercer escalón, en el último momento, para el de Kenya. Por detrás…, el resto.

Con el objetivo de que Ford no puntuase, perdón, puntuase lo menos posible, Audetto le pidió a “Sirocco” que pisase a tabla; aunque sólo fuese para restarle puntos al Escort de Coleman, quien pese a todos los esfuerzos se hizo con ocho “prometedores” puntos; que no le servirían al final de temporada; Fiat dominó, venció y convenció, incluso fuera de los tramos, con un 131 convertido en un éxito en ventas por calidad y prestaciones.

En cuanto a la reproducción de Team Slot –sobre su más que conocida carrocería del Lancia Stratos-, es la mejor de la marca hasta la fecha; todo ello ejecutado en las propias instalaciones del fabricante en Barcelona; un coche de producción nacional, un coche que me confirma la opinión sobre la marca, artesanos del plástico, pues en sus instalaciones se llevan a cabo prácticamente todos el proceso necesario para la fabricación de un cochecito.

Golpes de tampón precisos, la pintura en su sitio y en su cantidad y mezcla adecuada, sin pieles ni faltas o excesos fuera de lo normal; máxime teniendo en cuenta el fuerte lacado a los que son sometidos para conservar la decoración pese a jugar con él.

Bajo la carrocería el chasis Stratos Evo 2 -a falta del Evo 3- de cuna intercambiable. En el Evo 2 el acople de la cuna Slot.it para motor en ángulo no es perfecto, motivo por el cual se está trabajando en una modificación -Evo 3- que permitirá también el anclaje de dicha cuna. El Evo 2 ha supuesto una mejora en el comportamiento del Stratos de Team Slot.

En pista…, la mejora es visible en el reloj, no sólo por el nuevo chasis, sino también por su guía pivotante; que mantiene a nuestro Stratos firme de morro donde antes podía fallar.

Un Stratos más seguro, más rápido, fiable con su material de serie y bien terminado con toda la personalidad de la marca. Un pero..., que personalmente, y sin imán, no me hago con este motor, pero eso sí que es cuestión de cada uno y del trazado.

Salud

SLOT CHAMARTÍN DICIEMBRE 2011

2011-12-17T19:53:00.001+01:00

Gracias a Dani y Miguel Ángel -que me chivaron que hoy había REUNIÓN en Madrid- esta mañana estuve en SLOT CHAMARTÍN, fantástica primera edición de una reunión de aficionados a la que deseo un futuro estable y prometedor; por qué no, en ediciones trimestrales o bimestrales; Madrid ha demostrado que tiene mercado para ello y nadie tiene derecho a monopolizar una reunión de aficionados, y aunque su beneficio sea tan legítimo como el de cualquier otro, no puede impedir que se organicen más reuniones como la de esta mañana, donde el beneficio era del aficionado al Slot, con mayúsculas, por calidad, precio...

El anuncio, en SLOT ADICTOS (Click), el resultado..., una muy buena reunión, en la que todo el que quiso y no cedió acudió con su Mesa, entre ellos COLECCIOLANDIA, EL IMPERIO DEL HOBBY, MODELISMO ALTER EGO, TODOSLOT, MÁS SLOT y A6 SLOT, ADRITOYS, TUTTOSLOT, UNOTREINTAIDOS.ES, JAVISLOT y, sobre todo, BUENOS AFICIONADOS AL SLOT...

Resinas que fluctúan...

A6 SLOT, como siempre con material de primera y a unos precios muy interesantes. En ella pudimos encontrar todos los productos MÁSSLOT.

Las fabulosas maquetas de Modelismo ALTER EGO...

Y cómo no...,

Y a unos precios de derribo, desde 10 Euros...

Y donde encontrar buenas ofertas; de hecho ese de la foto, ese Mitsu de arriba, hoy es mío.

Y para cerrar una visita demasiado corta..., un circuito de SlotCircuits.

Y alguno más que ya estaba de presentación en sociedad, el Lotus de Avant, los Fiat efecto barro (VODAFONE en blanco) y asfalto de FlySlotCars AlphaSeries y su nuevo Porsche 917K...

HASTA EL PRÓXIMO FORO

Salud

LANCIA DELTA HF INTEGRALE MARLBORO CAT 92

2011-12-15T07:00:00.001+01:00

Una de las decoraciones más espectaculares del Lancia Delta HF Integrale 16V de Gr. A es esta librea Marlboro del equipo Astra pilotada por el madrileño Pedro Diego y copilotado por Icíar Muguerza en la segunda edición puntuable para el Campeonato del Mundo del Rally de España - Catalunya - Costa Brava; última decoración de Team Slot de este modelo del Delta, y del que sólo ha reproducido 500 unidades (Click tienda).

La presente unidad fue fabricada, montada y preparada en Italia en el año '90; tras una temporada sin victorias en prueba alguna del Mundial llega a manos de Pedro Diego para su participación en el hervidero que era la Cataluña del '92; una edición con una expectación especial, no sólo por el tema Olimpiada, más bien porque el título estaba en el aire, y aunque Carlos Sainz no partía en la mejor posición el madrileño no tiraría la toalla en su lucha contra la Armata Italiana en su lucha por el Campeonato de Pilotos.

Carlos dispuesto a derretir el hielo del Martini de Kankkunen y helar el Racing de Auriol; o lo que es lo mismo, dejar compuesto y sin título a los dos pilotos del Martini Racing patroneado por Bortoletto (Jolly Club) y romper el hito de papá Fiorio.

Un Cataluña dividido en tres etapas, de lunes a miércoles (para evitar el exceso de público) y con un gran número de títulos en juego. Todos con Sainz, todos con Toyota; pero a la sombra de un Auriol que tenía el título en el bolsillo, le bastaba ser primero (ya lo había hecho seis veces de ocho posibles en la temporada) y que Juha no fuese segundo.

Más claro, el mundial estaba en 120 puntos para Didier, 107 para Juha y 104 para Carlos; curioso, cierto, tanto como que a Juha le "evitaron" las órdenes de equipo -Aghini se llevó el SanRemo pese al abandono de Didier en lugar de hacer frenar a Aghini- y que éste Cataluña, pese a ser un mixto tierra/asfalto, tenía esa "dura" y firme superficie denominada asfalto; la menos querida por Juha.

Sainz necesitaba dos victorias para aguar el Martini y que a los chicos de la Jolly no le fuesen bien las cosas; y como la historia es la historia y ésta está escrita Carlos ganó, sí, ganó y ganó!!

Pero no todo tenía por qué ser cosa de tres, a Carlos le podían haber dejado sin título tanto Schwarz -aunque le habrían hecho tirar del freno-, Aghini o Fiorio. Hablando de consurrente, entre los del Nacional encontrábamos a Mía Bardolet, el uruguayo Trelles, José María Ponce, Chus Puras, Capdevila, Climent, Copi u Oriol Gómez..., quienes se batirían el cobre de la afición con el protagonista de hoy, Pedro Diego.

Ochenta inscritos entre Gr. A y Gr. N, pero dos marcas con opciones "realmente reales" para llevarse el Cataluña; el Celica y el Delta.

Me encanta este morro y la ejecución de la marca. Un coche de antaño, al que se le notan los años, que ha sabido envejecer manteniendo ese aspecto noble, en cierta forma musculoso y de rally slot..., ¿tiene o no encanto?

Ese, el Toyota de Carlos y Luis en el Cataluña del '92, sí es un coche de colección, como lo es el del RAC; pero esa sería otra harina; y hoy estoy con otro de mis criterios de colección, el Rally España - Cataluña - Costa Brava..., y no lo podía dejar escapar, librea Marlboro, de un piloto español y participante en dicho rally..., "¡a casa!".

Team Slot sigue, poc a poc i amb bona lletra, mejorando su pintura y tampografía, e incluso el barniz..., más discreto..., me gusta más.

Carlos Sainz a tumba abierta, Auriol rompiendo, accidentado y habiendo perdido casi una hora, quedaba prácticamente definitivamente fuera del rally (Aunque al final obtendría un puntito); y Sainz, desempedrando, mantenía al finés a raya en el asfalto; aunque los nervios para todos comenzarían cuando entrásemos en la tierra, donde Juha y Delta eran superiores a Carlos y Toyota respectivamente.

Nuestro protagonista sufrió de lo lindo, debiendo re-interpretar lo que le cantaba Icíar, cambiando con la cabeza más que de oído. Pese a ello mantenía una muy digna octava plaza, con Trelles muy lejos por delante como para jugársela para "pillarle" y con el Gr. N de Capdevila muy lejos por detrás como para inquietarle habida cuenta de lo que quedaba de Rally. (Pilotos pintados a mano y no a golpe de pistola).

Aunque poco más de 100 kilómetros, la última etapa contaba con el temido e impredecible Sobirà -siempre más calmado en esta época- Carlos pudo mantener la primera posición del Rally y alcanzar así el liderazgo del Mundial..., impensable hacía sólo unos días, pero cierto.

Pedro e Icíar obtuvieron una meritoria octava plaza, y digo meritoria por los problemas sufridos durante el rally.

En los Tramos el Delta no tenía rival, tal vez uno, Carlos, pero en la calle tuvo muchos; y pocos quisieron enfrentarse a él; Alfa Romeo 155 Q4, el Audi 80 T Quattro S", BMW 325i, Escort, Calibra..., un cuatro puertas al que los ingenieros y mecánicos de Abarth exprimieron hasta convertirlo en un hito en la historia del automovilismo oy del rally, una máquina que no tuvo prácticamente rival, y una máquina que no fue concebida como máquina de rally.

Sí lo fueron alguna de sus antepasadas, Stratos ó 131 sin ir más lejos; pero el desarrollo del Delta, tras la desaparición del Gr. B en el '86, no partía del mismo concepto, el Delta era una berlina de familia, sí, pero convertida en un caballo ganador, peleón; entre otras cosas seis Títulos del Mundo Consecutivos avalan mis palabras.

Lancia quería estar en "la pomada", quería títulos y contaba con Abarth; quien debería enfrentarse a varios problemas para hacer del Delta un buen coche de rally, consiguiendo finalmente uno de los mejores de la historia.

La homologación, cosa de Lancia, no debería -aunque lo hizo- presentar problemas, pero sí los presentaban una manejabilidad deficiente, un motor obsoleto y una estructura demasiado rígida; problemas que Abarth transformó en ventajas; así, del primer Delta para Rally al Deltona todo fueron éxitos y títulos. Comercialmente puede resultar chocante, pero la producción total no llegó a 45.000 Delta entre HF 4WD, Integrale 8V y 16V en sus distintas evoluciones.

Y pese a ser -este Marlboro- el último de los Delta HF Integrale 16V de Team Slot; uno se queda con hambre de Delta; por lo que no será malo el momento para desempolvar el resto de Deltas que hace tiempo que no se mueven de su vitrina para hacerles más fotos, darles más vueltas, escribir más sobre ellos y compartirlo en el blog.

Salud

PORSCHE 917 K ALPHA SERIES SPA 1970 Udad. Prueba

2011-12-13T07:00:00.003+01:00

Este fin de semana he tenido la suerte de tomar alguna imagen del "nuevo modelo" que la madrileña Fly Slot Cars presentará esta misma semana en sociedad dentro de las denominadas Alpha Series; su Porsche 917K...

La librea elegida para su presentación es la que el Equipo Gulf confió en los 1000 Kilómetros de Spa de 1970 a la pareja Redman/Siffert en una nueva "Ofensiva von Rundstedt" para obtener la quinta victoria de la temporada y con ella el título en bandeja para Porsche; desde luego, no podía ser más acertada esta primera referencia. Im sechsten Lauf zur Meisterschaft am 17. Mai auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Spa-Francorchamps in den belgischen Ardennen holt sich Porsche den fünften Saisonsieg. Aunque hoy lo importante no es la respuesta a la pregunta de los diarios alemanes "Keine Gegner für das Gulf-Team?"

La idea parece ser la de reproducir las más representativas, en ocasiones icónicas, Porsche 917K de la historia. Las carrocerías son las de siempre y calidad Fly. Pero que los coleccionistas no se echen las manos a la cabeza -que ya me veo a algún coleccionista de valores armando ruido-, sus piezas no caerán a la sombra de éstas. Las carrocerías no serán las detalladísimas de los Porsche 917K de FlySlotCars, pues algunos detalles se ha sacrificado en pro del comportamiento en pista y para poder ofrecer un mejor precio, pues el PVR lo encontraremos en una horquilla de entre 29 y 30 Euros.

El habitáculo se reproduce con una bandeja plana, piloto parcialmente reproducido y cabeza; punto éste que amén de abaratar costes permite introducir una de las grandes novedades en un 917K de Fly, un chasis con motor longitudinal. Es el propio chasis el que monta reproducida parcialmente en el mismo plástico media rueda; desapareciendo, como bien se puede comprobar, parte del detalle de la zaga, aunque conservando su encanto y detalle.

Pero mejor que tanta "literatura" pasemos al taller para ver qué nos ofrecerá este nuevo 917K...

El chasis, y por ser una primera unidad de prueba, está a falta de algunos detalles (guía, motor, corona...) que a día de hoy ya se están montando en nuestro país para su inminente comercialización.

Bajando el chasis comprobamos que esta primera versión de chasis montará motor de caja corta en línea precedido y seguido por dos potentes imanes de neodimio encargados de asegurar un soporte magnético ideal y permitiendo regular el nivel de conducción mediante la eliminación alternativa y progresiva de los mismos. Estoy deseando probarlo con ambos imanes y motorcillo de 30K..., y por qué no..., sin imanes. A buen seguro un cochecito ideal para aprender..., y para disfrutar. Para quien lo quiera examinar más en detalle la siguiente foto.

La carrocería..., y -a mi parecer- por los motivos anteriormente indicados de abaratar costes para poder ofrecerlo a mejor precio y mejorar su comportamiento, y como se ve en las presentes imágenes, tampoco puede decirse que haya sufrido tanto; y eso es buena muestra de que las cosas se pueden hacer bien cuando se quiere y a un precio razonable...

Aunque para emitir un juicio sobre su comportamiento prefiero esperar a disponer de una unidad de serie la cosa no pinta mal; y a simple vista me recuerda, en cierto modo, a aquéllos de desempaquetar, empistar, jugar y disfrutar; aquéllos Tecni anteriores Vintagnitis y el Digipeaje. Su precio no superior a 30 Euros y estética..., me convencen.

Blau-orange bleiben die Modefarben (J-T Födisch...).

Salud

PS:

PORSCHE 917 K ALPHA SERIES Foto espía

2011-12-12T07:00:00.010+01:00

Este fin de semana, y cuando caía la luz, pude tomar alguna imagen del nuevo modelo que la madrileña FlySlotCars tiene preparado para esta Navidad...; un Porsche 917 K "Reborn"; la carrocería del conocido 917K de FlySlot algo menos detallada, bandeja en habitáculo plana y nuevo chasis..., y un PVR inferior a 30 Euros. Deseando que entre en taller y poder rescatar alguna toma con luz que compartir...

Salud

MARCH 761B GP SUECIA 1977

2011-12-10T01:00:00.002+01:00

Tras un tiempo sin un MARCH 761 de Fly en la mano hace algunos días caía en mi mano éste fantástico 761 Cosworth V8; un coche en el que nunca me hubiese fijado de no ser por su espectacular librea Marlboro y sus acabados tan "Fly"..., un MARCH que en los Grandes Premios de Suecia e Inglaterra de 1977 pilotase el finés Mikko Kozarowitzky; piloto bregado en competiciones inferiores y nacionales pero que no cuajaría en el Gran Circo; dos Gran Premio, los dos en 1977 y en ninguno de ellos llegó a clasificar..., pero al menos nos dejó una bonita decoración; pena de casco.

De hecho la historia de Kozarowitzky en la F1 se redujo a esas dos carreras, sin llegar a clasificar en una Fórmula Uno que nuevamente buscaba la democratización, aunque el tiempo de MARCH en la F1 había pasado, el sueño de March Engineering, comienza en 1969 con la intención, más comercial que deportiva, de desarrollar chasis competitivos para vender a escuderías y equipos privados desde categorías cadetes, hasta biplazas destinados a la Can-Am y la mira fijada en la F1.

Competición ésta donde ofrecía una configuración inicial de motores Cosworth DFV con cajas de cambio Hewland. El presumible éxito de MARCH se basaba en parte a la alta especialización y contactos de cada uno de los fundadores a quienes podemos encontrar en su acrónimo, Max Mosley (M), Alan Rees (AR), Graham Coaker (C) y Robin Herd (H).

La recién nacida empresa debutó en 1970 con el número 1 de Jackie Stewart en su monoplaza, MARCH se estrenaba en Kyalami con Pole y tercer puesto para el menor de los Stewart.

Altos y bajos para llegar a 1977 desde una posición prácticamente insalvable. Pese a las continuas evoluciones de la F1 los monoplazas de la MARCH seguían siendo prácticamente idénticos desde el 741; 751 al 761.

De hecho el 761 demostró no estar a la altura de lo deseado, y pese a contar con Ronnie Peterson de nuevo en el equipo, MARCH no hizo si no retirarse en diez carreras, sólo salvadas por un sexto puesto y una inesperada victoria de Peterson en Italia casi al final de la temporada. Esa victoria en Monza al volante del rapidísimo 761 sería la última victoria para MARCH en la F1.

Kozarowitzky, no nos dejaría para la historia una brillante actuación en el soso trazado sueco, paupérrima sí; pero sí haría pasar a la historia una librea francamente llamativa y bien ejecutada por la madrileña FlySlotCars.

Donde MARCH (+BMW) seguía cosechando éxitos, por no decir que monopolizaba la competición, era en la F2, 7 victorias y 31 podios convertían al resto en casi convidados de piedra. En la F3 sucedía prácticamente lo mismo, las carreras casi se contaban por victorias de MARCH, ya fueran motorizadas por Toyota, ya por Ford, Alfa-Romeo…

Mi trazado "rápido" para Fórmulas, SP's, resinas..., es más tan soso como el Anderstorp, amén de inacabado y en obras, pero gracias a eso puedo disfrutar en él de un buen rato con una preciosidad como esta; para finalizar la sesión de F1 sumé la reproducción de un campeón del mundo..., una tarde perfecta que terminé trazando con un Bic sobre la pista.

Salud

LANCIA 037 COSTA BRAVA 1986

2011-12-07T23:30:00.001+01:00

Vuelve a su senda con uno de los mejores Fly, su Lancia 037, ahora con los colores que Jolly Club confiara a Salvador Serviá para la disputa de la primera prueba del Nacional del '86, el clásico e imprescindible Costa Brava.

Serviá no defraudaría, a pesar de ser uno de los favoritos a vencer la prueba catalana, con su tercer puesto en el podium, sólo por detrás de un buen Tabaton en su incontestable S4 y un magnífico e impecable Carlos Sainz en su Maxi Turbo. Puntos que servirían a Serviá para hacerse con el Nacional del '86.

Pero qué mejor que disfrutar de la magnífica reproducción del Lancia 037 de FlySlotCars, un auténtico Made in Spain de los de la marca madrileña.

Un coche bonito y bien ejecutado; uno de los más esperados a su lanzamiento y ahora nuevamente en el mercado; aunque con una decoración, tal vez, demasiado nacional.

Una reproducción para slot y a 1:32 de la que a todos encandiló su reproducción del motor; un motor al que le tocó luchar contra la tracción que movía el de su hermano S4. El último dos ruedas motrices en vencer el Mundial de rally.

Desde luego que esta era una de esas decoraciones que no podían faltar; aunque personalmente me encantaría disponer de una Bastos y tres de las del Tre Gazzelle; una blanca nada comercial.

Estéticamente casi nada ha cambiado, sigue siendo esbelto, sin rebajes; y dinámicamente sigue siendo el mismo, fiel y juguetón con agarre magnético y culetón sin él; en cualquier caso, entretenido y divertido una vez "en ritmo".

Una reproducción de rally de la que, también sin imán, he disfrutado por primera vez en mi nuevo trazado de rally. En detalle; aunque conocido..., sigue siendo el mismo.

Un perfecto resumen sobre el Costa Brava de 1986... en Youtube (Click).

Salud

LLANTAS PEGASO COLLECTION TOP 4015

2011-12-05T07:30:00.000+01:00

Hace unos días, con el presupuesto agotado en temas de slot, salvo excepciones compartidas, y zascandileando por la página de Cric Crac, para ver cochecitos, me topé con una muy agradable, y económica (€ 3,50), sorpresa, unas fantásticas llantas tipo Rudge para slot y a escala 1:32; en concreto las llantas de los Pegasines de la Pegaso Collection de Top Slot... (Click llantas tienda)...

Alguien me dirá..., si ya llevan semanas en el mercado..., lo sé, pero no fue hasta el otro día que las vi..., y no pude resistirme a dos bolsitas (con dos llantas por bolsita). Unas llantas con, como reza la pegatina, referencia Top 4015, la referencia de la versión que, de las Borrani (o Robri) para Pegaso, ha realizado la española Top Slot. La referencia Top 4015 se corresponde con la llanta 15,8x7. La referencia Top 4014 se corresponde con la llanta 15,8x6.

El cuerpo de la llanta está fabricado en plástico, mientras que los radios se reproducen gracias a un fotograbado de doble cara plegado; consiguiendo se esta forma un mayor realismo. La mayor profundidad se consigue gracias al pintado en negro del fondo de la llanta.

La palomilla elegida para las llantas a comercializar ha sido la de tres orejas, y espero que en breve lo hagan con la de dos.

Una nueva versión de las clásicas Borrani para Pegaso, las que en su día el italiano fabricase en exclusiva para Ricart de 72 radios, en tres medidas, 4,50x16; 5,00x16 y 6,50x15 y para, preferiblemente, neumático Pirelli nacional.

Una fantástica noticia para completar algún modelo, sustituir las de otro, a la espera del resto de su kit,... o simplemente como stock y/o elemento decorativo en taller.

Unas llantas que ya sabemos cómo pintan en un Pegaso de los de la Pegaso Collection...

.... y las que vendrán...

Salud

Slot Miniauto 84 Diciembre

2011-12-02T00:37:00.000+01:00

Un heredero, el Mercedes Benz SLS AMG GT3, un hito, el Williams FW07B, un ejemplar único, el Pegaso Z102 Thrill, un feo que causa sensación, el Ferrari 250 "Breadvan", motos, F1's, un último artículo..., y tras el '84..., la Logse 101.

Gracias Albert, Marcel, Iñaki...

Red Bull v. Tecnitoys

2011-12-01T07:00:00.001+01:00

Una sentencia del Juzgado de la Marca Comunitaria, que es firme, rechaza que Red Bull tenga derechos sobre el negocio de la juguetera. Cree que no hay infracción de la legislación de marca ya que los juguetes se limitan a reproducir la realidad.

Scalextric no debe pagar a Red Bull derechos de marca por reproducir en sus coches de juguete anuncios de esta bebida energética. Así lo ha establecido una sentencia del Juzgado de lo Mercantil número uno de Alicante, conocido como de la Marca Comunitaria, que es firme. El fallo considera que los juguetes se limitan a reproducir la realidad, es decir, un circuito de competición de coches de carreras. Algunos de estos vehículos llevan anuncios de sus patrocinadores, como Red Bull en este caso, pero la sentencia concluye que esto no obliga a la juguetera a pagar derechos de marca al titular.

La mercantil austriaca Red Bull demandó a Tecnitoys Juguetes Sa, la empresa que comercializa el Scalextric, por infracción de derechos de sus marcas y por competencia desleal al comercializar coches que reproducen, sin autorización, la marca Red Bull como patrocinadora. Exigía el 1% del volumen total de la cifra de negocios de la demandada por la comercialización de artículos con su marca.

Tecnitoys alegó que no concurría infracción marcaria porque se trata de un supuesto de uso lícito de marcas ajenas por ser meramente descriptivo e inocuo. Asimismo, negó que hubiera infracción concurrencial ya que no había confusión ni aprovechamiento de reputación ajena y ausencia de daño o perjuicio. Al contrario, la demandada apuntó que su actividad ha prestigiado las marcas de la demandante.

De hecho, los circuitos de Scalextric contienen reproducciones de modelos de Audi, Ferrari, Seat, Aston Martin, Volkswagen, Skoda, etc. Además del logo de Red Bull, estos juguetes llevan pegatinas de otras marcas. Tecnitoys sí que pedía permiso y obtenía licencia de los distintos propietarios de los equipos deportivos o escuderías cuyos vehículos reproduce a escala pero no lo hacía en ninguna de las distintas marcas que esponsorizan a dichos equipos, entre ellas, Red Bull.

Por su parte, la empresa de bebidas energéticas alegó que concurrían los tres supuestos que prevé el artículo 9 del Reglamento de la Marca Comunitaria para prohibir el uso de su marca sin su consentimiento: doble identidad, riesgo de confusión y obtención de una ventaja desleal, injustificada y no permitida.
Sobre la doble identidad, la sentencia considera que un consumidor medio, normalmente informado y razonablemente atento y perspicaz es conocedor de que tales logos no son más que elementos integrantes del prototipo del cual el juguete es su reproducción fiel.

Respecto a la falta de prueba de infracción de notoriedad, el juez entiende que no puede sostenerse que la juguetera busque aprovecharse de la reputación de Red Bull (risas...), resultado de esfuerzos e inversiones que no se niegan. “En definitiva, no se puede predicar que dicho comportamiento sea el que la doctrina tacha de parasitismo para buscar captar la atención hacia su producto sin contraprestación alguna, de forma desleal por no basarse en la eficiencia de las propias prestaciones sino mediante el aprovechamiento del esfuerzo ajeno”, dice.

En cuanto al riesgo de dilución por debilitación de la fuerza atractiva de su marca, no hay datos que muestren, a juicio de la sentencia, que se haya modificado el comportamiento del consumidor medio de los productos de la marca Red Bull o que exista un serio riesgo de que tal modificación se produzca en el futuro.

Se trata, en sumo, dice el fallo, de un uso lícito de una marca ajena a efectos ornamentales inherentes al fenómeno de reproducción a escala recordando que, inclusive tratándose de marcas renombradas, se deduce de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE que no todo uso de las mismas puede ser prohibido al amparo del derecho en exclusiva que otorgan (y alguien que corrobora aquel informe que elaboré para "...").

La sentencia concluye que “se trata de un uso leal respetuoso con los intereses legítimos del titular de la marca, dado que se realiza de un modo que no induce a pensar que existe un vínculo comercial entre ellas; el titular de la marca ajena no afecta al valor de la marca al no obtener indebidamente una ventaja de su carácter distintivo o de su reputación”.

Más Slot diciembre 2011

2011-11-29T23:04:00.000+01:00

En este número de MÁS SLOT puedes encontrar reportajes de los siguientes modelos: Ford Fiesta WRC de Scalextric, Ford GT 40 Mk II de Slot.it, 250 GT de Slot Classic, Renault Megane Trophy (1/24) de BRM, Austin Healey de Ninco.

Reportaje de Foro Slot Madrid. Dentro de Más Slot Competición: Rally de Salou de Ninco y el Campeonato de España de Slot 2011. Además las Secciones habituales. En el suplemento digital gratuito que acompaña a la revista de Diciembre, encontrarás un reportaje más amplio del Rally de Salou y otras competiciones.

TECNITOYS... QUO VADIS

2011-11-25T12:23:00.002+01:00

Y no tengo ganas de poner foto ninguna... Hace unos días comentaba (click) si Tecnitoys esta más cerca o por el contrario más lejos, de un principio, o de un final (click entrada). Sergio Pastor me enviaba el otro día, y por correo electrónico, una lacónica despedida con la que me confirmaba de su marcha y nueva andadura, hoy se (re) confirma vía prensa.

Y hoy, a la vista de lo publicado en Economía Digital (click) sólo puedo decir Tecnitoys..., Quo vadis...

"Jordi Dagà ha sido designado nuevo director general de la empresa juguetera catalana Tecnitoys, productora en el mercado español de la marca Scalextric, en sustitución de Sergio Pastor, que ha cesado este jueves para desarrollar la compañía Upprime Energy, del grupo Ficosa. El nuevo primer ejecutivo deberá evaluar la situación de la juguetera y proceder a un proceso de reestructuración financiera y accionarial en el corto plazo.

Leyendo entre líneas, y conforme a la redacción ofrecida parece leerse "cierre", "venta" o "lo segundo nos salva de lo primero".

Tecnitoys es propiedad de varias familias empresariales catalanas entre las que destaca Lara (Hemisferio-Planeta), Rosell (Grupo Congost), Fornesa y Sumarroca (Comsa-Emte). La caída de las ventas y la competencia asiática (Aquí no..., en este sector del plástico, salvo excepciones (Cartrix, Team Slot) todos son competencia asiática) había debilitado en los últimos años la facturación del grupo. Los accionistas negocian en la actualidad la venta de casi la práctica totalidad de la empresa a la austríaca Stadl Bauer (Esto ya lo avanzaba en el blog, pues tras la reunión de hace tres jueves pareció quedar claro que Lloyds les había cerrado el grifo a los británicos y que los únicos que mantenían interés eran los austriácos..., con una cifra que no terminaba de convencer al Comité de Tecni, pero que parece ser sigue sobre la mesa), del mismo sector y licenciataria del producto en varios países centroeuropeos. La desinversión de los accionistas catalanes está bloqueada por desavenencias en la valoración de la firma. (Como me decía un amigo, ¿Pero quién vale algo, Tecni, SCX, Scalextric...? ¿Cómo van a ponerse de acuerdo los accionistas? Cómo van a ponerse de acuerdo si se ha llegado a un punto en el que parece que los accionistas ven cómo su participación no tiene más valor que el de un nombre comercial LOCAL..., que, cuánto vale.

En los últimos meses, Tecnitoys ha negociado con la banca su delicada situación financiera. Y el resultado, lamentablmente, es el de lo concluido en los anteriores dos párrafos.

Goodwill..., o God will.

MG-B MONTECARLO 1964

2011-11-21T07:45:00.000+01:00

Hace ya algún mes Superslot (Scalextric para el resto del mundo civilizado) lanzaba al mercado su versión del MG B, en concreto el MG B con el que los hermanos Morley se alzaron con la victoria en Categoría GT (aunque decimoséptimos en la General), una Categoría que los Reglamentos quisieron dejar ab initio fuera del podium de la General por la vía rápida de la famosa fórmula del factor de reducción basado -fundamentalmente- en el tamaño del motor. Deberían circular un 5% más rápidos de los Grupo I para obtener mismos tiempos en la tabla más mirada del principado.

Aunque pocos, casi ninguno, recordamos la XXXIII Edición del Monte (Rally de Monte Carlo) por la victoria de clase de este MG B, y todos lo hacemos por la victoria final de BMC gracias a las habilidades de Paddy Hopkirk y Henry Liddon en su Mini (Click), ya reproducido por Superslot (Scalextric), un artículo, éste, que no hubiera escrito de no ser por el interés de Albert.

Haciendo memoria, la British Leyland tenía entre sus modelos el exitoso MG A, un modelo que mantenía en producción desde el año '55 y que ya entrados en los sesenta y mirando lo que hacía la cometencia tocaba renovar. Como buenos británicos de la época tenían un principio, ser fiel a sí mismos, conservadores, pero con la necesidad de darle a su nuevo vehículo un toque de gusto más internacional -para lo que contarían con el insigne carrocero italiano Pinin Farina-. Tras no poco trabajo, pero sin mayores problemas, MG presenta en el Salón Internacional de Londres (Septiembre 1962) dos versiones del MG, al que denominó "B", cuya producción había iniciado en mayo de ese mismo año.

Las dos primeras versiones salidas de las instalaciones de MG en Abingdon son el Roadster con capota desmontable y el Cabriolet; ambos con motor 1.800 y 95 CV a 5.500. Si bien su carrocería no era una exaltación de modernidad -que sí en términos de elegancia pese a sus precios contenidos- su bastidor monocasco sí lo fue, sustituyendo éste al tradicional de vigas con carrocería independiente.

Para el propulsor se decidió mantener el Type B presentado en el '53; un sencillo cuatro cilindros de varillas y cigüeñal de tres apoyos -cinco desde este año de 1964 en que se hace con la Categoría GT en el Monte-. Para mantener una línea de precios competitiva la British Leyland conserva los amortiguadores hidráulicos de brazo y un eje rígido trasero por ballestas semielípticas longitudinales..., pereza hablar de mecánica.

Al año de su producción MG ofrece como opción un techo duro y un Overdrive Laycock de Normanville; un fabuloso mecanismo de -como su nombre indica- sobremarcha que permitía desdoblar -hacer más versátil una caja de sólo cuatro marchas en lugar de sustituirla por cajas de cinco velocidades- determinadas velocidades gracias a un sistema electro-hidráulico de desmultiplicación; un sistema utilizado por algunas marcas como Aston Martin o Volvo.

El Overdrive tenía dos problemas, el peso y su fragilidad en primera y segunda; aunque se mostraba plenamente efectivo en tercera y cuarta, permitiendo disponer en una caja de cuatro velocidades una quinta y una sexta; algo plenamente efectivo en nuestro MG gracias a su tercera y cuarta relación realmente largas.

El MG B no asombró en el Salón de Londres, sin embargo sí lo hizo en los mercados, tanto europeo como a su fundamental objetivo - y al que destinó casi un 75% de su producción- el norteamericano. De hecho el MG B se convirtió en el descapotable europeo de mayor éxito comercial en los Estados Unidos; éxito sin precedentes hasta la fecha y tan sólo rivalizable por el gigante alemán, Volkswagen.

El MG B se presentaba como un coche elegante, con aspiraciones deportivas y económico. Frenos de disco delante y tambor atrás, dirección de cremallera, menos de mil kilos de peso y una punta de serie que rondaba los 170 Kilómetros a la hora (Entre 165 y 173 según fuentes consultadas). Su gran arma fue el perfecto equilibrio logrado por Sydney Enever (de MG), el monocasco con el que el peso quedaba repartido al 50% a lo trenes trasero y delantero.

Su talante deportivo, aunque como le comentaba Hopkirk a Carlsson -si quieres ganar: no te hagas con el MG B; aunque si quieres gastar poco y acabar el rally: ese tu coche- se probó sin demasiado éxito a ambos lados del Atlántico, en pruebas de circuito y resistencia, como las 24 Horas de Le Mans o las 12 Horas de Sebring, como en pruebas mixtas -Rally/Circuito- como el Tour de France Automobile; aunque con sonadas victorias de clase en pruebas "cortas" como el Tourist Trophy, la Targa Florio, Monza o el mismísimo Monte Carlo.

MONTE CARLO 1964... (Fotografía digitalizada propiedad de Motorsport magazine).

Donald y Erle (ambos Morley por parte de padre) no pudieron, "Reglamentos Habemus", brillar como podrían haberlo hecho en esta XXXIII Edición del Monte. Ambos hermanos partirían desde Oslo; recorrido que cubrieron sin inconveniente alguno llegando a su hora y penalización alguna.

La primera etapa del Rally por carretera fue realmente rápida, y cómo no, dominada por los Falcons, quien sólo encontraron alguna pequeña placa de hielo sobre el firme francés. El más rápido, Ljungfeldt (Falcon) con 15 minutos 54 segundos, seguido de un rapidísimo y eficaz Hopkirk (Cooper S), de Böeringher (300SE), Trana (Volvo), Makinen (Cooper S) y empatados en la sexta posición y a menos de un minuto del primero Trautman (DS19) y nuestro MG B con los hermanos Morley.

En La Madeleine Pelleautier Ljungfeldt volvió a hacer el mejor tiempo (33 m. 53 s.), como esperado, pues era la etapa más larga y rápida de este edición. Tras él Trana, Hopkirk..., y los hermanos Morley, quien sólo perdían un minuto y diecisiete segundos con Ljungfeldt (y un minuto con el Mini de Hopkirk). Todo transcurría como esperado, los Falcons dominando en los tramos rápidos; sin embargo la primera sorpresa saltaría en St. Apollinaire, un tramo en el que los pequeños deberían mostrarse mucho más rápidos que los Falcons y 300SE. Sin embargo Ljungfeldt vuelve a ser el más rápido, aunque empatado en tiempo (15m 23 s) con Hopkirk.

El cuarto de los tramos, el famoso y rapidísimo de Col. St. Martin -casi un tramo ideal para monoplazas o protos más que para coches de rally-, subida y bajada que se la adjudicaría, nuevamente, Ljungfeldt (17m. 13 s.), seguido de nuestro MG B (17' 25") y del Falcon de Schlesser.

Finalmente el Col de Turini..., el mítico tramo del Monte aunque con mucha menos nieve y hielo en el firme que en otras ediciones (5 kilómetros sobre 23). Tocaba montar neumáticos de clavos/remachados para hacer frente a la nieve y el hielo formados; aunque, como en otras ediciones, aquí podía radicar vencer o fallar en el Monte. En la presente edición sin embargo todos los favoritos optaron por clavos, incluidos los Mini -primera vez que los montaban-; aunque el nórdico Aaltonen optaría por arriesgar montando clavos sólo delante. Clavos cortos para Ljungfeldt, larguísimos para Anne Hall..., todo dependía del equipo y piloto; coche sobre raíles (clavo largo) en nieve o incontrolable en seco (clavo largo). Ljungfeldt volvía a ser el más rápido, seguido de Carlsson (Volvo) y Hopkirk. Morley octavo a cincuenta segundos del primero.

Hemos podido comprobar el dominio, absoluto, de Ljungfeldt, y cómo nuestro MG B lograba posiciones entre los primeros, incluso segundo en algún tramo. Sin embargo a la llegada a Monte Carlo, y tras aplicar los índices correspondientes el primero era Hopkirk, quien mantenía a Carlsson a 31 segundos y Pat Moss (mujer de Erik y hermana de Stirling) a 46 segundos. Sólo quedaba el tramo de circuito, y pese a haber sido el más rápido Ljungfeldt debería ser 64 segundos más rápido que Hopkirk su quería hacerse con el rally. Prácticamente imposible que fallaran Paddy, Erik y Pat.

La carrera en las calles de la capital del principado fue sencillamente espectacular; con un Ljungfeldt desatado, doblando incluso al Mini de Aaltonen. Sin embargo no pudo en con el británico de Mini, Hopkirk, quien obtuvo una espectacular e histórica victoria para BMC. Pese a no ganar Ljungfeldt (Ford) logró hacerse con la segunda posición, dejando el tercer escalón para Carlsson (Saab), el cuarto para Makinen (Cooper S), el quinto para Pat Moss (Saab) y el 17º para los hermanos Morley.

A escala el trabajo de Superslot, como es norma, es de una casi estricta escala 1:32. Fabricado en plástico inyectado y pintado en un burdeos muy propio de la marca británica; pintura tirada y secada con gran precisión y sobre la que destacan tampografiados -con gran calidad- dorsales y placas de rally. Sin embargo algún cromado -pintado en mate-, ha quedado por encima del barniz, quedando expuesto a desaparecer en caso de usos en pista; donde serán habituales las salidas bruscas (con imán) o rebozado croquetil (volteretas laterales - sin imán). De hecho, durante las pruebas en pista a las que he sometido a este sufridor MG B, he podido comprobar como los embellecedores cromados longitudinales desaparecían poco a poco y vuelta a vuelta. Y para terminar con la pintura, sólo una nota, siendo muy exigente, la placa del capó y la matrícula están más separadas de lo que correspondería.

Techo duro, limpias, salidas de aire caliente situadas delante del parabrisas, su conjunto óptico delantero (dos principales más cinco auxilares e intermitentes) con vida gracias a unos leds de gran calidad (fantástica idea pintar el interior de la carrocería para que no transparentes los leds...). Sólo el central (que en el 1:1 y por motivos obvios no podía ir en el techo) sujeto a la carrocería; el resto están montados en una pequeña pieza plástica extraíble y situada entre chasis y carrocería. Las ópticas traseras, pese a tener "vida" me han dejado con las ganas de ver reproducido el naranja de su intermitente en lo más alto. Aunque de su zaga me quedo con la curva del maletero, el molde del paragolpes, la tampo de marca, emblema de carretera de la pérfida Albión y el cerco negro tan típico en las lunas trasera de los descapotables. Aunque hablando de tampo, me quedo con las Union Jack que flanquean las ópticas principales (segunda). De premio.

El interior, se reproduce en madera (este modelo montaba dos, el de pasta de mayor diámetro y el de madera) el volante de tres radios y fino aro con MG en su centro, la relojería -Smith como correspondería-, y piloto y copiloto, feos pero detallados y amputados sólo bajo las rodillas.

Si a nivel estético el MG B de Superslot es prácticamente impecable, a nivel dinámico encontraremos dos "acabados", el de serie, con imán y de comportamiento perfecto, siempre guiado por el carril y regalando algún bailoteo al salir de los interiores de las curvas más cerradas. Concebido o no para rodar en llano cierto es que este MG B no puede, con o sin imán, por los cambios de rasante de mi circuito. Cambio el semáforo y comienzo a utilizar esta belleza por el llano de mi circuito para poder utilizarlo, no haciéndolo sufrir en fuertes desniveles. Soy fiel usuario de cochecitos con imán, máxime cuando, como este MG B, ha sido concebido para correr con él (recordemos que eliminar el imán es una opción, no una obligación)... Sin imán, y pese al llano, es donde se nota que este MG B no está concebido para utilizarlo sin apoyo magnético..., y eso es una pena; como una pena es que Superslot (Scalextric) al final no pueda seguir pujando por la adquisición de Tecnitoys..., y es que parece que ha quedado confirmado de sólo Carrera está en posición de seguir adelante..., pero eso será otra historia que contar en detalle.

Salud

MECANITZATS MUNTADA

2011-11-16T07:45:00.001+01:00

Hace casi un año compartía en este blog (click) un artículo publicado en La Vanguardia sobre la "D-Pat" de Mecanitzats Muntada, la D-Pat de mi amigo Kini..., desde entonces se han publicado artículos sobre la D-Pat en algunos de los mejores diarios de tirada nacional y prensa deportiva; hoy esta máquina recibe un premio, pero no sólo esta máquina, y sí Mecanitzats Muntada y su trayectoria,

Por eso, cuando a un amigo le dan un premio por una obra en concreto, te alegras, cuando el premio es a un empeño profesional, más que merecido y entregado por la Cámara de Comercio de Barcelona te sientes más orgulloso, por tener amigos como estos. Premio a la mejor iniciativa en innovación e internacionalización.

Mecanitzats Muntada, como bien dice el vídeo, es la responsable -en el mundo deportivo, nos sorprendería en el mundo civil- de la fabricación de algunas piezas para equipos profesionales, la fabricante de los soportes para las cámaras on-board de las motos de GP..., amén de la D-Pat, una máquina diseñada gracias a la experiencia de Kini en el mundo del motor -Entre otras, Campeón de España de Rallies con Mía Bardolet en 1993, copiloto de Nani Roma, Alex Crivillé...-.

Hoy esa máquina se encuentra en manos de los mejores profesionales de la F1, Resistencia, DTM..., pilotos como Marc Gené, Dani Clos, Nani Roma, Miqui Molina, Petrov, De la Rosa..., estos ya la han probado, y algunos la utilizan como máquina de entrenamiento. Premio a la mejor iniciativa en innovación e internacionalización...

Kini, Sonia... merecida ENHORABUENA

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Tributo Simoncelli

2011-11-14T07:00:00.002+01:00

Un personal tributo del amigo Giacomo Grazioli a Marco Simoncelli en un día en el que lamentamos la muerte de Guido Falaschi.

Fotos y decoración obra de Giacomo Grazioli.

Ci vediamo...

FLY "EL LIBRO AZUL"

2011-11-11T07:45:00.001+01:00

En la pasada edición del ForoSlotMadrid recibí un fantástico regalo de manos de su editor, Paco Hernández (Ediciones del Hobby), el libro "Fly, un antes y un después en el slot"... o "Fly Compilatione". (Click tienda)

Una obra que reúne, foto a foto, a toda la familia de productos comercializadas por Fly Car Model, la marca que cambió el mundo del slot..., un libro que merece la pena abrir.

Coche a coche, modelo a modelo, un mínimo de una fotografía por cochecito y una breve, aunque completa, fiel y bien escrita, nota histórica de cada modelo..., de todos los reproducidos por Fly Car Model.

Antes de comenzar su lectura, ya finalizada, pasé hoja por hoja; nuevamente impresionado por la cantidad de modelos que reprodujo la marca madrileña y la calidad de sus reproducciones; revolucionaron el slot, pusieron el listón a una altura alcanzada, años más tarde, por muy pocos.

En Fly trabajaban los mejores del sector; los mejores profesionales de l'Alcoià, las mejores herramientas..., el resultado; unos cochecitos para slot y a escala 1:32 que parecían reales y fabricados en España.

El "Gran Libro Azul"..., pese a las fotos pequeñas y gran cantidad de ellas, que nadie piense en un catálogo, ni en aquélla famosa libreta que dejó a un candidato que no llegó por errores ajenos y que ahora llegará por errores de otros, esta obra es mucho más, es parte de la historia de Fly Car Model.

Coches, camiones,

..., cómo se fabricaba un Fly,

..., curiosidades,

..., y..., algunas fotos mías..., "mi" pequeña aportación, con la ilusión que me habría hecho un crédito en sus páginas.

Y si con los cochecitos que me compro muchas veces comparto enlace a tienda y fabricante, cómo no hacerlo con un libro que me regalan: a la venta en librerías y en internet (Ver tienda CLICK), Paco, GRACIAS POR EL LIBRO.

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Valdemorillo 2011

2011-11-11T00:45:00.000+01:00

Inevitable, imprescindible..., mi primer raid desde hace un año:

VALDEMORILLO 2011,

Luis, este año nos merendamos a Diego y Thierry!!

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MERCEDES 300 SL Coupé 1955 GULLWING

2011-11-08T07:30:00.002+01:00

Una estrella convertida en ídolo y que a su paso sólo deja prisioneros de un sueño; sólo su nombre abre lo mundanal a la fantasía, Mercedes 300 SL C 1955; más tarde conocida como Mercedes 300 SL Gullwing (alas de gaviota).

Tras el Coupé Prototipo, le ha llegado -siempre de la mano de Top Slot- el turno al Meredes 300 SL Coupé de serie, la máquina que ha sido, y es, la imagen icónica de la marca de la estrella de las tres puntas; tierra, mar y aire.

Y digo imagen icónica de la marca como bien podría haber dicho imagen de una nación; en ruinas como era la Alemania de la posguerra; una nación a la que le tocaba, nuevamente, reconstruirse, un país que volvía a demostrar su formidable capacidad de recuperación.

Otra de esas pruebas fue protagonizada por la casa Mercedes, demostrando en sólo tres años que el esfuerzo, el ingenio y el trabajo podían convertirte en el número uno –y no sólo hablo de coches, grandes o pequeños…-, como lo hizo con su versión del ’52 en las 24 Horas de Le Mans. Y digo tres años porque, si bien es cierto que la II Guerra Mundial finaliza en el año ’45 y que su primera gran victoria se celebra en las 24 Horas de Le Mans de 1952, es igualmente cierto que desde el final de la Guerra (1945) y hasta 1949 Mercedes (y la Federación Alemana) tuvo prohibida la participación en cualquier competición internacional.

Tres años, de 1949 a 1952, para conquistar –automovilísticamente- Le Mans, sólo un año después de sus 220 (W 187) y 300 (W 186), y hacerse con un segundo puesto en las Mile Miglia…, el resto de su carrera agonal casi se cuenta por victorias, algo que hizo que Mercedes comenzase a trabajar en secreto en una máquina para su regreso a la Fórmula 1.

Desde el ’52 la casa alemana es, por decirlo de alguna forma, fábrica de día y laboratorio de noche; educados y sobrios turismos de día y descarados y deportivas máquinas de noche; siempre exclusivos, sin perder un ápice en elegancia y ganándolo en competitividad.

Fe de ello son los innumerables prototipos diseñados sobre el papel, los muchos que se llegaron a montar y tantos que llegaron a producir, ya con fines exclusivamente deportivos (Versión Mexicana, V. Le Mans, V. Nürburgring, V. Mille Miglia…)…, de ahí el paso a la producción en serie; para la que no pocos prototipos fueron probados –incluido el ya señalado anteriormente (click)- y finalmente uno aprobado.

De los 300 SL (refiriéndome ya sólo al Coupé ’55 de producción en serie), y desde finales de 1953, son al menos seis (carrocería) las versiones que se llegaron a presentar, con variaciones en los paragolpes, con, sin él o con el paragolpes recto o curvado y con o sin bigotes de protección; con el faro más o menos retrasado, con el cerco cromado más ancho o más estrecho, con ventanilla corrediza en plexiglás, con ventanilla de oreja, con maneta larga, corta, de uña, llantas de acero templado, ligeras, de gran resistencia y rígidas con o sin tapacubos (dependería de su uso deportivo o no)…, mil y una variaciones para ser, desde el primer día, el número uno.

El campo de “experimentación” se desarrollaría, gracias al importador de Mercedes en Estados Unidos, Max ("Maxi") Hoffman (quien había convencido a Mercedes para fabricar en serie y comercializar el 300 SL), en ese país, asistiendo con sus 300 a cuantos salones se celebrasen.

Sus 300 causaban sensación, sí, aunque sobre todo entre automovilistas más que entre los posibles y adinerados compradores de un deportivo de calle; gente de buen vivir que veían el 300 de Mercedes como un coche sencillote…, tal vez demasiado básico, si embellecedores, sin cueros, sin… Desde Estados Unidos se enviaban continuos reportes al Departamento dirigido por Karl Kiffert; salas donde se gestaba una máquina de ensueño, una auténtica estrella.

El objetivo era hacer una 300 SL más elegante; un código Black Tie para cabalgar cómodo a la caza del zorro rojo. Para ello el departamento de Karl Kiffert comienza alargando el vano motor, dejando así un capó realmente estilizado; se le dan músculos a las redondeces del 300, detalles que estilizan -más si cabe- su horizontalidad, entre otros el "bigotillo" o "ceja" sobre el paso de rueda delantero, unas branquias laterales en posición de ataque, de arriba a abajo, de delante hacia atrás.

La zaga del 300 SL es, tal vez la zona menos fotografiada, por entenderse menos fotogénica; y sin embargo ésta lleva tanto trabajo como el resto; una cola diseñada en la que se hacen confluir todas las líneas al centro y abajo -como decía Elvio Deganello- para crear la sugestión de que la máquina apuntase a un horizonte lejano.

Detalles técnicos del modelo definitivo por todos conocidos: Seis cilindros en línea, disposición longitudinal inclinado en 50º, 2.996cc, 215 CV a 4.600 rpm, cuatro marchas sincronizadas, consumo entre 12 y 19 litros a los 100, 1.160 kilos de peso en vacío que se frenaban gracias a unos frenos de tambor de aluminio con servofreno ATE; insuficientes si había que frenar desde los casi 260 km/h a que podía llegar esta mala bestia..., un peso que limitaba su deportividad..., y por supuesto; la inyección directa Bosch PES 6 KL; inyección obra de Hans Scherenberg, ingeniero procedente de la división aérea de la Daimler-Benz..., miniaturizando aquéllos motores que conocía para "encastrarlos" en el pequeño, bajo y largo vano del 300 SL y eliminando, entre otras cosas, los problemas de reglaje en los Solex y Weber.

Como ya he comentado, esa fabulosa configuración mecánica, y la inclinación del propulsor impedían la fabricación de 300 SL con volante a la derecha -como se lamentaba en un excelente artículo Laurence Meredith; artículo dedicado a una excepcional 300SL Roadster-. Pero..., volvamos a las solicitudes de Maxi Hoffman que comentaba hace cuatro o cinco párrafos...

... Max Hoffman, importador en Estados Unidos de la marca de la estrella, e importador de un buen puñado más de marcas de lujo y deportivas; un hombre convencido del potencial del 300SL, un hombre que creía en "el malo", en el potencial de los alemanes y en su industria automovilística. Tan convencido estaba de dicho potencial que "animó" al equipo de Karl Kiffert con un pedido de mil ejemplares "civilizados" del 300SL..., mil ejemplares antes de ver el coche... ¿reticencias en Stuttgart? Tras este pedido de Maxi, ninguna.

Brutal, Nueva York 1954..., el efecto Mariposa -como titulaba Jean Paul Decker en un imprescindible artículo sobre un Mercedes 300SL coupé..., y aclaro, como dije en una anterior entrada en Francia no se denominaba tanto Alas de Gaviota y como Alas de Mariposa- se servía; la presentación en Nueva York dio un vuelco a la concepción del automóvil, convirtiéndonos en -como dije- prisioneros de un sueño.

Prisioneros, embaucados..., por la belleza de la máquina, porque compartiendo protagonismo con las innovadoras y espectaculares puertas de las 300SL encontrábamos a las más bellas mujeres, sentadas en los pontones, asomadas a ellas, sobre el capó...

Y fue nuevamente Max Hoffman quien enviaba una nueva necesidad al departamento de Kiffert; las mujeres acortaban sus faldas, y esas mismas mujeres comenzaban a conducir -en Estados Unidos..., en España..., vale- coches de lujo, y los GT eran su nuevo objetivo. El 300SL era incómodo al entrar y salir, esos pontones eran demasiado traicioneros, amén de incómodos. El volante regulable no era suficiente, las puertas de ala corta no eran solución... adiós al coupé del voyeur, bienvenido Roadster passez vous..., pero esa será otra historia, porque Top Slot promete 300SL Roadster, y sinceramente espero que este no sea el último 300SL Coupé. Antes de terminar, y leída tanta referencia al mercado americano, sólo dar un dato; de las 1.400 coupé fabricadas 1.100 se vendieron en los Estados Unidos; práctica totalidad fabricadas con carrocería de acero..... continuará...

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PORSCHE 917K BRANDS HATCH 1970

2011-11-06T13:00:00.001+01:00

Fly Slot Cars continúa dando buenas pruebas de calidad, buen hacer y seriedad; reproducciones que en muchos casos se agotan casi antes de llegar a tienda, como el caso del "Lotus JPS". Dos de esas pruebas son los dos protagonistas de esta entrada, dos Porsche 917K con -entre otros- un denominador común, ambos protagonizaron una de las mejores carreras de la historia en Brands Hatch..., corría el año 1970 -año 0-, tercera prueba del Campeonato del Mundo y la más importante a celebrarse este año en Gran Bretaña, la BOAC 1,000 km. RACE.

Tras las dos primeras pruebas del Campeonato del Mundo disputadas en los Estados Unidos (Daytona y Sebring); las 24 Horas para dos 917K en primera y segunda posición seguidos de un solitario 512S y las 12 Horas para un Ferrari 512; las espadas llegaban en todo lo alto a Kent.

La primera batalla en tierras europeas con Ferrari y Porsche como protagonistas en las casas de apuestas, y pubs, londinenses; protagonistas secundados en ofrecer espectáculo por unas máquinas, mayores o menores pero, no menos increíbles; Lola T’70, Porsche 908 y 910, Chevron B8 BMW y B16 Ford, Matra Simca 650… Aunque poblada y variada, una parrilla menos interesante que en las dos carreras anteriores.

Así, la parrilla quedaba dividida en los Grupo 5 de más de dos litros (G 5 +2), Grupo 5 de menos de dos litros (G 5 -2), Grupo 6 de más de dos litros (G 6 +2), Grupo 6 de menos de dos litros (G 6 -2)…, o lo que vino a ser lo mismo, división en Sport 2000 (S2), Sport 5000 (S5), Prototipos 2000 (P2) y Prototipos 3000 (P3). Las sesiones previas dejaron un gran número de víctimas, entre ellos dos Porsche, el 917 de Piper/Hobbs y el 908 “Martini” de Dean/Dechent. Y dejaron, como siempre, el orden de salida establecido para el día de la carrera –que se esperaba sobre mojado-.

Ferrari colocaba a sus dos 512 S Spyder oficiales en cabeza; los dos 512 de la casa confiados a las parejas formadas por Amon/Merzario y Oliver/Ickx. Tras ellos los tándem formados por Elford/Hulme a lomos de su 917K oficial (Porsche Salzburgo); el primero de los cuatro 917K colocados entre los diez primeros. Los otros tres 917K eran los pilotados por Siffert/Redman (5º en parrilla), por Rodríguez/Kinnunen (7º en parrilla) y Attwood/Herrmann (9º en parrilla).

Aunque las primera y segunda posiciones eran, de milagro, para los italianos, la carrera se las prometía con los cuatro Kurzheck acechando a los dos solitarios 512S. Bien, es cierto que la Scuderia Filipinetti tenía un 512 S confiado a Müller/Parkes (14º en parrilla) y que Gelo Racing Team disponía de otro 512 S confiado a Loos/Williams (19º en parrilla); pero el primero partía desde muy atrás y sin posibilidades reales y el segundo directamente optaría por no salir porque se habían “olvidado” las gomas de lluvia…, y vaya si llovía.

Bajo miles de paraguas decenas de miles espectadores aguardaban el banderazo de salida de una carrera prometedora, 1.000 killómetros por delante, 235 vueltas al trazado británico…, eeeexcelente salida la del Porsche de Elford, colocando su Porsche por delante del de Ickx, a quien ahora seguían Siffert, Brabham y el resto bajo una lluvia torrencial…, unas condiciones que provocaron accidentes, fallos mecánicos y algún que otro resbalón por “cabezón” que obligaba a cambiar neumáticos por unos de lluvia.

Primera vuelta emociante y segunda no menos, con Ickx pasando a Elford.., y si queríamos “emoción”, bandera negra para Rodríguez por adelantar con bandera amarilla en pista, vuelta a pits, reprimenda, colleja y a esperar.

Porsche con problemas, errores propios –Rodríguez- y ajenos –Siffert en pit por problemas en un neumático-. Una “tranquilidad” irreal para Ickx, quien sufría demasiado para mantener su Ferrari en pista por culpa de una escobilla de limpia parabrisas en mal estado…, y vaya si perdió tiempo; tras dos entradas en el pit para cambiar la escobilla debería volver a hacerlo para sustituir el motor del limpia.

Problemas para Ferrari de los que se beneficiaba el Porsche de Elford; aunque con Amon apretando los dientes en su 512S; la carrera estaba realmente emocionante; y más si se atendía al progreso del 917K de Rodríguez, uno de los mejores pilotos sobre mojado y que venía enrabietado por el "castigo" de hacerle entrar en pit.

En la vuelta 15ª Rodríguez tomaba al asalto la tercera posición mientras Amon y Elford perdían tiempo en su personal lucha por la primera posición, tratando de evitar la segunda, y menos buena. En la vuelta 16ª Amon pasa a Elford, y dos vueltas más tarde Rodríguez a éste; sin duda tres vueltas casi decisivas, de no ser porque ni tan siquiera se llevaban disputadas una veintena de vueltas, de las 235 de harían cumplir los 1.000 Kilómetros. En ese número, en la vigésima vuelta, Rodríguez pasa al de Ferrari; momento en el que parece acabarse la carrera en favor de los chicos de Wyer; pues Rodríguez era cinco segundos más rápido por vuelta que el segundo más rápido, quitándose al incómodo Amon de encima gracias a un toque de éste con uno de los Chevron BMW, algo que hizo trabajar rápido y duro a los mecánicos de Ferrari.

Ese rodar impecable llevaba a Rodríguez a aventajar a Elford en poco más de media vuelta con la sorpresa asomando en la tercera posición gracias a Brabham y su excepcional forma de llevar su Matra. Por detrás, Siffert y Merzario, quien acababa de relevar a su compañero Amon. Y séptimo a estas alturas de carrera el Chevron de Mike Walker, pero poco dura la alegría en casa del pobre; problemas mecánicos que lo tendrían demasiado tiempo en el garaje. Sin mancos, tal como leía el otro día en un buen artículo de Andy Soucek (... la realidad es que, el que no corre vuela...) en relación a los pilotos, en carrera y sí con un grandísimo elenco de grandísimos pilotos jugándose la vida sobre la piscina de Brands Hatch.... Rodriguez, Elford, Hulme, Siffert, Kinnunen, Brabham, Attwood, Amon, Merzario, Servoz, Bonnier, Larrousse, Van Lennep, Herrmann, Adamich, Laine, Ickx, Koch, Wisell, J. Oliver, Beltoise, Gardner... históricos!! ¿Eran mejores los pilotos de antes o es que simplemente no prestamos la atención que merecen a los Gené, McNish, Pirro, Sarrazin, Lotterer, Biela, Dumas, Würz, Brabham (David), Capello, Antonio García..., y por supuesto Kristensen y comañía? Hay vida más allá de la F1.

Tras tres horas de carrera, todo estaba bajo control de los todo poderosos 917K, y parecía que nada cambiaría cuando en la vuelta 100 la lluvia remitía; claro que tal vez ya era tarde para el resto que no fuesen Rodríguez o Kinnunen, quienes ya avetajaban en dos vueltas a Siffert (Siffert rodaba medio segundo de media más rápido que Kinnunen) y Redman. En tercera posición Elford/Hulme y a seis vueltas el Porsche de Amon y Merzario. Quintos Attwood/Herrmann, sextos Van Lennep/Laine en dura pugna con Beltoise/Brabham. Tras ellos, recuperando algo de tiempo el Lola de Wisell/Bonnier a quienes perseguían Pescarolo/Servoz y Koch/Larrousse..., qué nombres, qué juventud, qué páginas de historia del automovilismo. Sólo en esta zona veríamos cambios de posición en las siguientes 50 vueltas, pues las siete primeras posiciones permanecieron tal cual en la vuelta 100.

¿E Ickx y OIiver? Tras una espectacular salida, y los precitados problemas "menores" la pareja de Ferrari no lograba subir de una triste 14ª posición, remontando y finalmente octavos, maquillando la actuación bajo -y sobre- el agua británica.

100 vueltas más tarde (vta. 200) las cosas seguían igual, un trío de 917K en cabeza, Rodriguez, a cinco vueltas el 917 de Hulme/Elford y con el 917 de Attwood/Herrmann a ocho vueltas de la cabeza. Tras ellos, Van Lennep/Laine, Amon/Merzario, Koch/Larrousse y el Lola de Bonnier. Tras seis horas terribles, y de absoluto dominio, el 917K de Wyer confiado a Rodríguez toma la bandera de cuadros cinco vueltas por delante de los otros 917K de Salzburgo. Redondeando la fiesta alemana en Londres, el Porsche 908/02 de Van Lennep y Hans Laine..., y quinto el Ferrari 512S de Amon/Merzario. Tras ellos, el resto: Koch/Larrousse, Bonnier/Wisell, Ickx/OIiver (A 22 vueltas de Rodríguez), el Porsche 910 de L'Amie/Reid, Lepp/Silverwood...

En una carrera, BOAC 1,000 km RACE, en la que sólo 17 máquinas llegaron a meta (21 clasificados por distancia mínima recorrida) en la que nada fue fácil, y en la que los resultados confirmaban que los Porsche 917K de Wyer no eran los "segundos" tras los oficiales..., absolutamente no. Una carrera que volvía a confirmar a Rodríguez como el mejor sobre agua.

¿Y sobre las reproducciones de Fly...? Excepcionales.

BOAC 1,000 km RACE en Youtube.

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Alfa Romeo T33/3 Racer

2011-11-02T13:51:00.001+01:00

Referencias RCR60A, RCR60B y RCR60C que se corresponden con los siguientes Alfa T33/3: Sebring 12hrs 1970 - #31 A.deAdamich / P.Courage; Alfa T33/3 - Sebring 12hrs 1970 - #32 R.Stommelen / N.Galli y; Alfa T33/3 - Sebring 12hrs 1970 - #33 T.Hezemans / M.Gregory.

Disponibles a principios de diciembre 2011.

Información y fotografías propiedad de Racer. Fotografías realizadas por Amazingslot.

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Chaparral 2G Racer

2011-11-02T13:43:00.000+01:00

Referencia RCR59 - Chaparral 2G - Riverside CanAm 1968 - J. Hall. This model will be equipped with same 2E chassis but with use of bigger rims and tires as it was on the real car.

Fotografías e información propiedad de Racer

Salud

Loctite en Carreflús

2011-11-02T13:40:00.002+01:00

Qué sería de un aficionado al slot sin el Loctite..., y de un Carrefour que entienda sus propias ofertas...

La imagen la capturé con el telefotófono, y resulta curioso. La primera unidad sale a seis euros (6€). Si adquieres una segunda unidad ésta sale a tres euros (3€). Es decir, y como reza la oferta, segunda unidad al 50%. Para obtener el resultado, en principio una operación muy sencilla 6€ + 3€ = 9€.

Si quedaba alguna duda con una oferta tan sencilla, el propio Carrefour -calculaqué en mano- lo remata, pensando que lo aclara, "Dos unidades = 6 €"...

¿En caja? "Dos unidades 9 Euros"

El beneficio de la duda, a favor del consumidor, aunque una sana lectura nos debería llevar a la caja con nueve euros en la mano para pagar nuestras dos unidades.

Salud

FERRARI 250 GTO - 3223GT - Racer

2011-10-24T07:00:00.004+02:00

El pasado mes de mayo llegaba al mercado, una nueva reproducción del Ferrari 250 GTO, la máquina que en su día se afianzó, como nadie hasta entonces y durante más de tres temporadas, en la vanguardia del automovilismo, de la modernidad, deportividad y las más altas prestaciones, de la mano de la italiana Racer; quien nos lo presenta dentro de su gama “de acceso” -Silver Line- aunque, como un 250 GTO merece, con la calidad de materiales y acabados de su mejor serie, un artículo que sin la interés de Albert Boet, posiblemente nunca hubiera escrito…, espectacular reproducción distribuida en España por IBB Autoracing, y comercializada a un precio de 138 Euros (En tienda); el Ferrari 250 GTO de Racer.

El 250 GTO para muchos, entre los que me he de incluir, es el epítome de lo que es Ferrari; una máquina fruto de la historia de su marca y cuya semilla directa la podemos tomar del Type 166 Inter propulsado por el famoso V12 de Colombo. Dicho modelo, el 166, fue evolucionando y adaptándose a nuevos tiempos y reglamentos hasta derivar en el 212 Export y éste en el 250 Export, Europa…, nacían los “250”; y aunque todos ellos eran admirados y temidos en competición no es hasta la Mille Miglia de 1956 cuando nace el mito; cuando el 250 Gran Turismo (250 GT) vence contra todo pronóstico a la Kriegsmarine de Benz con sus todopoderosos 300 SL. Tras sendas parejas de Ferraris 290 MM y 860 Monza llega quinto el pequeño Ferrari 250 GT de Gendebien, tras él, los 300SL en batería de a tres.

Éxito que no sería efímero, pues el propulsor V12 de esta Berlinetta, capaz de erogar 240 cv a 7.000 rpm, volvería a ser protagonista en la última edición de las Mille Miglia, mejorando su resultado del año anterior con un tercer puesto absoluto (1º en su índice), fama que afianzó en manos de Gendebien –cuando no estaba dedicado a los Testa Rossa (Nombre éste, el de Cabeza Roja, debido a su “cabeza”, por estar en lo más alto, es decir, debido a la tapa de la culata)-, haciendo de máquina –chasis, carrocería y motor- en el deseado por todos los pilotos y escuderías privados. Sirva esta pequeña introducción sobre los TR y los 250 para ilustrar algo mejor el por qué del nacimiento del 250 GTO, homologación, denominación…

En 1958 la FIA establece un nuevo límite de tres litros para la categoría reina, rebaja ésta que obliga a Ferrari a fabricar un buen número de propulsores para enfrentarse al Campeonato de Constructores, Campeonato al que acudirá con su fabulosa 250 Testa Rossa (250 TR). Para la temporada siguiente se utilizan las cabezas de los cilindros para los retocados 250GT; y aunque sus especificaciones y parámetros variaban según cliente sí se puede establecer una horquilla de entre 240 cv a 6800 rpm (estándar) y 267 cv a 7.000 rpm.

Ferrari sigue siendo la gran deseada, en categoría Sport, con su 250TR, y en la inferior con 250GT. Entre los años de 1958 y 1959 es cuando Ferrari ensaya con su “California”, un modelo destinado a ser suplemento de los GT’s y que llegó a ser quinto en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1959 (LM ’59). En Maranello se prueba, y comprueba, que el motor Testa Rossa funciona a las mil maravillas en sus GT’s. El mejor 250 GT, el SWB, una máquina que no sólo funcionaba comercialmente, era también protagonista en infinidad de carreras.

Tras unos años de cierta estabilidad reglamentaria, la Comisión Deportiva Internacional (CSI) planteó un cambio del reglamento para la temporada del ’62, cambio que no era más que un guiño, o claro trato de favor, a los fabricantes británicos, quienes veían como en Sport Prototipos (S-P) no podían con las artesanales máquinas del Viejo (Enzo). Así las marcas, coadyuvadas por la CSI, que primero movieron a sus departamentos de diseño fueron Jaguar y Aston Martin. Pero Enzo no estaba dispuesto a dejarse vencer por la confabulación británica, seguro que hizo suya la frase del poeta “Attaquons dans ses eaux la perfide Albion”. Ferrari no se iba a quedar de brazos cruzados viendo cómo los británicos aprovechaban sus viejos S-P para el desarrollo y homologación de los nuevos modelos (se exigían 100 unidades y como treta aprovechaban el anterior modelo para homologar sus GT sin problemas).

Batuta en mano y en Maranello todos se pusieron manos a la obra…, evviva. La idea era hacer lo mismo que los británicos para homologar como evolución un coche virtualmente nuevo. Giotto Bizzarrini se puso al frente de la orquesta. La idea era concebir un coche nuevo sin modificar ningún elemento estructural que pudiese hacer pensar a la CSI que se trataba de un coche nuevo. Ferrari no planteaba nada que no hubieran hecho los británicos. Y se consiguió, el 250 GTO se admitió como evolución del 250 GT SWB…, pero, ¿el 250 GTO era un coche nuevo?

En el año ’60 Bizzarrini comienza a trabajar en el proyecto GT experimentando sobre la unidad de pruebas preferida de la fábrica, el chasis 0523GT. Su propulsor inicial, el Testa Rossa de tres litros, propulsor que, como he dicho más arriba, funcionaba a las mil maravillas. No repetiré las características y desarrollo desde el GT –chasis corto, movimiento de motor, desplazamiento en ángulo…, repetido hasta la saciedad en infinidad de páginas web mucho más doctas que yo-, pero sí quiero traer el número de chasis de ese 250 GT de pruebas, el Chasis 0523GT.

¿Por qué?, porque es muy probable que ese fuese el chasis original del Chasis 3223GT (A la sazón el chasis del 250 GTO reproducido por Racer y fotografiado en esta entrada). En verdad muchos dicen que el Chasis 0523GT fue destruido, pero en cabeza de pocos cabe que un chasis –más de un Ferrari, más de un 250GT- se destruya así como así, sobre todo habida cuenta del precio de un chasis; sin embargo esa, la de que fue destruido, es la teoría clásica. Desde 1985, surge, gracias al estudio del 250GTO 3223GT la “prueba” de que el chasis de éste 250GTO es en realidad aquél famoso “Oso hormiguero”.

A finales del ’61 Ferrari prueba, en manos de Moss, en Monza ese nuevo GT, una máquina a la que la prensa de habla inglesa denominó, como he dicho, “Oso hormiguero”. Este “oso hormiguero” (chasis 0523GT), pese a los esfuerzos técnicos y aerodinámicos no terminaba de funcionar como un campeón. Justo antes de proceder a un nuevo “lavado” para hacerlo un vencedor se produce la denominada “Revolución de Maranello”, abandonando la Casa, entre otros (Chiti, Tavoni…), el ingeniero Bizzarrini. Tras la Revolución, cambios, aunque no la calma, el puesto de Bizzarrini lo ocuparía Mauro Forghieri, quien se encargaría del definitivo desarrollo del proyecto del 250GTO, del desarrollo de ese “oso”.

Ya solucionados los más graves defectos de la 250 GT SWB en competición –falta de velocidad punta y estabilidad en el paso por curva (debido a su eje rígido trasero con ballestas)- y ya con el motor Testa Rossa; cambiándose, ya con Mauro, el sistema de lubricación convencional al de cárter seco. Amén de otros cambios, uno más de maquillaje que estético, que no fue otro que el de no pintar las tapas de rojo, para que no se interpretase que era un S-P vestido de GT y sí el desarrollo del 250GT, de donde tomó el nombre. El 250 GTO estaba en producción, con sólo un problema, cierta inestabilidad en su zaga; solucionado con ese pequeño alerón respingón tan propio del 250GTO.

(Nota sobre la denominación GTO: Hay algunas dudas sobre el origen de la designación GTO. Desde el inicio, los periodistas de habla inglesa ya lo utilizaban, pero en Maranello no se había escuchado dicha nomenclatura hasta cierto tiempo después. En la Casa se la denominaba “1962 250GT”, y así es como se homologó para correr. Una vez homologado por la FIA, y al llegar los papeles a Italia, se escribió, bendita secretaria, tras el acrónimo GT una letra, una simple “O” tras la nomenclatura oficial 250GT–O (Omologato – Homologado en italiano), que venía a decir “trabajo hecho”, homologado!!. Ese pequeño guión fue omitido por quien copiaba de la certificación retocada por la amanuense la denominación de la máquina; y así nacieron las míticas siglas GTO.) Del original publicado por Jenks (DSJ).

Nuestra unidad, el 250 GTO, una vez reconstruido de sus anteriores formas, y ya finalizado e identificación propia (Chasis 3223GT) fue el que Ferrari utilizó para la presentación de prensa el 24 de febrero de 1962. Pintado en su característico Rojo China, y con ciertas diferencias con respecto a los 250GTO de serie, pues, como he comentado anteriormente, no disponía del alerón de cola, el tapón del depósito lo tenía sobre el paso trasero, no disponía de las aberturas para la refrigeración de frenos, los intermitentes se encontraban bajo las ópticas delanteras, la batería se encontraba bajo el asiento posterior…

Su primer destino sería, conforme encargado, para la Scudería Serenissima, pero a causa de la “Revolución” antes mencionada (ya hablaremos del por qué y la relación con los vénetos) Enzo se negó a entregarles el vehículo, motivo por el cual esta máquina quedó en poder de la Casa de Maranello hasta Junio de 1962; fecha en la que este “primer” 250GTO fue vendido –cuando ya los Ferrari 250 GTO triunfaban en competición- a Luigi Chinetti (distribuidor Ferrari en EEUU).

Su debut oficial lo haría en las Dobles 400 de Bridgehampton, donde obtiene un 2º puesto de clase y 3º absoluto en manos de Hugus/Hayes. De ahí a las memorables series disputadas en Nassau, en cuyas preliminares de su Tourist Trophy obtiene un 3º absoluto, puesto que mejora a continuación en el Tourist Trophy de Nassau, un 2º puesto absoluto. A la semana siguiente, en el Governors Trophy de Nassau, obtiene un tercer puesto absoluto y su primera victoria de clase; victoria que repite al día siguiente en el Nassau Trophy, siendo quinto absoluto. En la temporada del ’63 nuestra 250GTO comienza con un cuarto puesto en la Copa Continental disputada en Daytona; cosechando al día siguiente su peor posición hasta la fecha, 15º; carrera tras la que Chinetti le vende el coche a la Scudería Bear (McKelvi), quien estrena su flamante 250 GTO en las Marlboro 6 Hours, 7º absoluto; aunque poco le duró a la Bear su 250, pues inmediatamente lo vendió a Bob Grossman, quien obtendría el único podium de esta temporada para su 250GTO en la segunda carrera de las Dobles 500 de Bridgehampton en sus propias manos y las de Charlie Hayes.

Tras disputar ambas carreras Grossman le vende el 250 a Larry B. Perkins, quien lo estrena en los 2.000 kilómetros de Daytona disputados el 16 de febrero de 1964 compartiéndolo con Bill Eve. Librea reproducida por Racer y fotografiada en esta entrada. El 250 GTO de Perkins era uno de los ocho 250 GTO presentes en la Categoría (Clase) de GT +2.000 cc; carrera en la que clasificó 16º, sexto entre los 250GTO (incluidos los GTO’64 y el GTO LMB, ambos de la NART) y a 13 segundos –vuelta rápida- de los mejores GTO’s presentes; el GTO’64 de la NART (Rodríguez/Hill) y el GTO de Piper (Piper/Bianchi). Lamentablemente para nuestro protagonista los tiempos de clasificación eran fiel reflejo del comportamiento del coche y manos de los pilotos; y frente a las 327 vueltas al trazado de Daytona del vencedor, que en esta edición fueron la pareja formada por Pedro Rodríguez/ Phil Hill, el GTO de Eve Perkins sólo recorrería 293. Decimoprimero absoluto, noveno de categoría; aunque esta vez adelantado por dos vehículos (Porsche 356B) de inferior categoría.

La siguiente gran prueba en la que Perkins haría correr a su 250GTO fue las 12 Horas de Sebring, donde obtiene el 27º puesto absoluto, 3º de clase. Tras ella Perkins vende el vehículo, y tras un año sin competir regresa este 250GTO en la temporada del ’66; pareciendo acusar su inactividad, o mal cuidado; pese a ello acaba 19º en las 24 Horas de Daytona; pero debiendo retirarse, por primera vez en gran competición, en las 12 Horas de Sebring, carrera tras la cual se despide definitivamente de su carrera agonal. Los sucesivos propietarios (Un total de 13 desde su construcción) de esta joya (Chasis 3223) la mantuvieron en buen estado de conservación; pero no es hasta que llega a manos del coleccionista y piloto Bob Bodin cuando esta máquina sufre su mejor restauración; y cuando se descubre sus orígenes de 250 GT SWB –máquina que Bodin también conoce a la perfección, que ha pilotado y poseído-. Bodin, tras diez años en su poder, la vende en 1994 al gran coleccionista, y miembro del selecto Club Ferrari de Japón, Yoshikuni Okamoto.

La reproducción de Racer es, en cuanto a escultura y detalle, la mejor reproducción a escala y para slot de un 250GTO; aunque en cuanto a su escala, calibre en mano, no puedo decir lo mismo, pues como es habitual en las reproducciones en resina de la marca italiana el exceso de gálibo le hace alejarse bien del ideal del 1:32. La mecánica, chasis incluido –encargado de sustituir al tubular de Bizzarrini- como es norma, es 100% Slot.it, y como no podía ser de otra forma, chasis plano. Ambos rasgos, en conjunto, y sin imán, confieren a esta unidad –motor sidewinder- un gran comportamiento en pista; aunque sufra en zonas bacheadas y cambios de rasante. En Circuitos de velocidad, club y caseros sobre parquet sin problema ninguno.

Sin embargo Racer vuelve a demostrar que en resinas para slot es, a mi gusto (salvo en temas de escala 1:32), el mejor; a nivel de carrocería, detalles, materiales y acabados. El trabajo sobre esta 250GTO la hace parecer recién salida, si no de Maranello, de las propias manos de Ferry Hoyle y Rod Jolley, los mejores especialistas en Neo-250GTO’s…, o como se diría en argot eslotero, clonadores. Y sí, son los mejores, entre otras cosas porque ambos tienen todos los moldes necesarios para la reproducción, 1:1, de un Ferrari 250GTO. Todo ello gracias al 250GTO original de Nick Mason (Ex-batería de Pink Floyd) que tuvieron el honor de restaurar…

Si tuviera que elegir un automóvil, posiblemente me decantase por el Ferrari 250 GTO; una máquina que ha marcado un antes y un después; una máquina que lo ha ganado todo, rallies, subidas en cuesta, carreras de resistencia, al sprint, en Europa, América, África, Oceanía…, las mejores carreras desde el año de su presentación, el título de Campeona del Mundo tres años consecutivos (1962, ’63 y’64), siempre en su clase, ha ganado la Targa Florio, las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring…, en Núrburgring, Monza y en innumerables y míticos circuitos, que resisten o ya desaparecidos. Al volante de los 250GTO, los mejores pilotos de una época perdida..., aunque no quisiera despedir esta entrada sin antes dedicarle la entrada, y en especial la última foto, a Marco Simoncelli..., ciao Super Sic!!

Salud

Campeonato del Mundo Carrera 2012

2011-10-23T01:49:00.000+02:00

El Campeonato del Mundo Carrera 2012 es una gran oportunidad para
demostrar tu habilidad con el mando frente a los más expertos pilotos de Slot
del mundo en condiciones oficiales de competición. Carrera te reta a que “pises
a fondo” y consigas clasificarte para la gran carrera del año, la final del
Campeonato del Mundo Carrera que se disputará en primavera del 2012.

1 PASO:

CLASIFICATORIAS CARRERA CHALLENGE TOUR 2011

Posibilidad de clasificarse en alguna de las carreras que se celebran en toda
Europa y Norteamérica.

2 PASO:

FINAL DEL CAMPEONATO DEL MUNDO CARRERA 2012

Los vencedores de las clasificatorias se reunirán en la primavera del 2012 para
disputar la gran final del Carrera World Championship en Alemania.
El vencedor de esta gran final recibirá el título de “Carrera World Champion
2012” y conseguirá un magnífico premio: Unas extraordinarias vacaciones de
dos semanas para toda la familia, por un valor de 10.000 €, en uno de los
complejos vacacionales del FTI Club, en Egipto, Turquía o España.

PARTICIPA!

Todos aquellos que quieran tomar parte en las clasificatorias pueden inscribirse
gratuitamente en el propio circuito el día de la carrera. Cada uno de los
vencedores del día, así como los segundos y terceros conseguirán fantásticos
premios.

CLASIFICATORIA EN ESPAÑA

Ya están las fechas definitivas para las carreras clasificatorias del Carrera
Challenge Tour 2011.

MESTRE CENTRO COMERCIAL

DIA 19 DE NOVIEMBRE

Horario: 11-14 y de 16-21

DIA 26 DE NOVIEMBRE

Horario: 11-14 y de 16-20

Entrega de premios el 26 de Noviembre a las 20.30 horas

DÓNDE:

MESTRE CENTRO COMERCIAL
Carretera LL11 Km 11
25001 LLEIDA (Spain)

Tefl. 00 34 973 20 10 00
Fax: 00 34 973 20 35 64

NO OLVIDES ESTA FECHAS: 19-11-2011 y 26-11-2011

Pueden ser la mejor oportunidad para conseguir convertirte en el Campeón del
Mundo Carrera del 2012.

Patrocinadores Carrera Challenge Tour:

FTI – travel operator/Sport1 – TV channel/Deutsche Post Speed Academy/Sportauto, Auto,
Motor and Sport – Magazines/Nickelodeon – children‘s TV channel/Nürburgring GmbH

PARA MÁS INFORMACION:
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Entra en la web www.carrera-toys.com/es y descubrirás lo que CARRERA® pone al alcance de
todos los aficionados.

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Para más información:
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Mercedes SLS AMG F1 Safety Car

2011-10-23T01:45:00.000+02:00

El coche ideal para poner paz en tu circuito. Uno de los protagonistas de todas las carreras del Mundial de F1, el Mercedes SLS AMG SAFETY CAR, llega este mes, como novedad mundial, para con sus luces destellantes, poner orden a las parrillas de salida. Englobado dentro de la gama Evolution a escala 1:32, también estará disponible en la gama Digital132 de Carrera.

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OH LORD... Mercedes Collection

2011-10-20T07:00:00.002+02:00

Preparando una de las próximas entradas para el blog; del Mercedes 300SL C '55, versión colorada reproducida por Top Slot, y repasando los modelos que hasta el momento ha comercializado la marca catalana en su Mercedes Collection, comencé tararear una de las canciones más conocidas de Janis Joplin (Oh Lord...); una canción que pese a ser una crítica de la sociedad de consumo la propia Mercedes ha utilizado en diferentes campañas de publicidad. Así lucían los modelos de la Mercedes Collection en la foto de familia de Mercedes que hasta el momento forman parte de mi pequeña colección..., esperando próximas incorporaciones...

Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends.
Worked hard all my lifetime, no help from my friends,
So Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?

Oh Lord, won't you buy me a color TV?
Dialing For Dollars is trying to find me.
I wait for delivery each day until three,
So oh Lord, won't you buy me a color TV?

Oh Lord, won't you buy me a night on the town?
I'm counting on you, Lord, please don't let me down.
Prove that you love me and buy the next round,
Oh Lord, won't you buy me a night on the town?

Everybody!

Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends,
Worked hard all my lifetime, no help from my friends,
So oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz?

Salud

Tecnitoys más cerca o más lejos

2011-10-18T13:51:00.002+02:00

Rumores, preguntas y hasta alguna que otra respuesta en blanco.

Hace días lo avanzaba Expansión.com (click), ahora se confirma por parte de La Vanguardia.com (click), Sergio Pastor, el Consejero Delegado de Tecnitoys (Scalextrix en España SCX en el resto del mundo..., vale, Tecnitoys para todos) deja Tecnitoys y se pone al frente de un nuevo proyecto; FICOSA.

Como me decía un amigo, "el principio del fin, el fin del principio", o al fin el del principio, de confirmarse aquél rumor que avancé en su día en este blog (click) sobre el interés mostrado por CARRERA y SCALEXTRIC (La original -Superslot en España-) por TECNITOYS. Y según rumores..., siempre rumores, tengo entendido que ambas mantienen el interés en hacerse con la firma española...-. ¿Rumores...?, tal vez, como el de la Joint Venture entre Ninco y Tecnitoys (click).

Cito parte del texto publicado por La Vanguardia (click).

"El actual consejero delegado de Tecnitoys -la empresa propietaria de la marca de coches de miniatura y juguetes Scalextric-, Sergio Pastor, pasará en los próximos días a asumir la dirección general de una nueva empresa de Ficosa en el sector de la energía." [...] "La nueva compañía estará dirigida por Sergio Pastor, "quien continuará temporalmente como consejero de Tecnitoys, poseedora en España de la patente de la marca Scalextric", según ha confirmado la empresa.". (Texto completo: La Vanguardia).

¿Con esta noticia Tecnitoys está más cerca o más lejos? ¿Del principio, del final o del de al principio?

Salud

PEGASO SPYDER SERRA 1ªSERIE

2011-10-17T07:00:00.001+02:00

Con cada nueva entrega de la Pegaso Collection, colección a la que tengo la suerte y fortuna de estar suscrito, creo recuperar un pedacito de historia del automóvil en España. Ahora el turno es para la referencia TOP-70.11, referencia que se corresponde con un Spyder -o Roadster- Serra Primera Serie, en concreto el número de chasis 153-166.

Muchas veces he comentado, algo que todos saben, lo exclusivo de un Pegaso; no porque se fabricaran 86 (ó ...) unidades, sino porque casi todos los fabricados son prácticamente únicos..., o únicos.

Este es el caso de, por ejemplo, (siguiendo la denominación de Mosquera y Coma-Cros) los Spyder Serra 1ª Serie, que son dos y los dos diferentes, por color, por ubicación de la posición del conductor... Una zaga fabulosa, unos escapes rectos y cromados y unas líneas muy puras y aparentemente sencillas.

Como decía en el primer párrafo, con cada nuevo modelo creo -y quiero- recuperar algo de historia del automóvil español, "por culturilla" como diría una buena amiga. Es por ello que lo primero que hago, después de disfrutar de la miniatura en mano (de lo contrario, con unas marcas más que con otras, viciaría mi disfrute) es acudir al lugar donde guardo mis libros, artículos, revistas, fotocopias (publicidad, manuales...) y legajos varios, todos ellos sobre Pegaso -turismos y camiones-.

Fantástico, como siempre, su cromadísima cruz frontal e incluso reproduciéndose en la horizontal las guías. Sobre la vertical el caballo en perfecta cabriola de Pegaso y sobre éste una gran toma de aire en el capó motor; perfecta para evitar calentar en exceso ese 3,200 y cuatro carburadores dobles que escondía. Sus ópticas principales se montan en vertical (con el que había ya triunfado con el Fiat 1500 "B68.189" o con el Rolls Silver Wraight, obra maestra a la que embebe las ópticas en la carrocería en lugar de montarlas sobre los pasos) y en pieza separada a la carrocería en lugar de montarse, como era típico en el carrocero español, integrados.

Al tratarse de un Serra acudo al fabuloso libro "Pedro Serra Carrocero" escrito por Don Pablo Gimeno Valledor en 2003. Vuelvo a disfrutar de él y del trabajo, por Don Pablo descrito, del Señor Serra. De sus primeras obras de reparación, o debiera casi definir algunas de ellas como reconstrucción y reinvención, pasando por sus Peugeot, Triumph, Ford, Fiat o Rolls Royce..., cómo no, para terminar por sus SEAT. Sin duda, magnífico en el detalle, no sólo por la matrícula (acertada, pues éste vehículo se matriculaba meses antes con matrícula de Cádiz 16.001) de Madrid; también por sus ópticas, en resina cromada y pintados intermitentes y posición..., pero el cierre, es de premio; ¿creo ver una ranura para la llave?

En él, identifica y describe al Pegaso protagonista de estas líneas, y un dato, en el cuarto y último párrafo sobre el 153-166, individualiza el momento tomado por Top Slot para su reproducción, y cito "Es un coche que tuvo un papel destacado en la película "Aventura para dos" (Spanish Affair en versión inglesa) en la que estaba conducido por la bellísima (entonces y ahora) Carmen Sevilla, protagonista del film junto a un actor norteamericano"; aunque el único "pero" de esta referencia sea ese, Doña Carmen Sevilla, parece ser que en la "famosísima" pinícula era castaña... La cabeza, en cinemascope.

Lo admito, no he visto la película -ni creo que la vaya a ver nunca- aunque gracias a Youtube he podido ver esta preciosidad en marcha.

Sin embargo, me quedo con ganas de más información; cómo no, "Los automóviles Pegaso y sus protagonistas" de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros. La información se amplia de forma notable, tal vez también porque el año de edición es posterior al de Don Pablo. Confirmamos todos los datos aportados por el Sr. Gimeno en su obra y los ampliamos con algunos nuevos.

Es cierto, impresionante lo que ha avanzado el conocimiento -desde la más absoluta oscuridad- sobre los Pegaso, gracias, sobre todo, a los estudios e investigaciones de Mosquera y Coma-Cros; más de cuarenta años entre dudas e incertidumbre despejada; un periodo que pudiera recordar a la Santa labor de Ireneo de Lyon; convirtiéndose en el pilar básico sobre los turismos Pegaso y fuente para todos. Fantástica esa abertura en la resina para reproducir una de las dos principales salidas de aire caliente.

El trabajo de Top Slot, sin embargo, no se ha quedado ahí; su búsqueda va un poco más allá; encontrar material gráfico de calidad y suficiente como para que el resto de mortales disfrutemos (a escala) de estos pedacitos de historia del automóvil en España. Una historia (que salvando la Hispano Suiza, ENASA...) árida y escasa; aunque con pequeños vergeles fruto de la iniciativa privada y gracias a genios como, entre otros, Pedro Serra.

Y del genio de Pedro Serra salió, por encargo de Don José Domecq de la Riba, esta unidad tal cual la vemos reproducida; ya que al terminar el largometraje (ahora que había aprendido a decir "pinícula" lo llaman "flim") se pinta de azul..., y tras una historia oscura de dimes y juzgados, olvidos y abandonos en 1990 es adquirido por un nuevo propietario; estando desde entonces sometido a diversos procesos de restauración. Una línea elegante cuyas líneas se pierden fuera del coche -de donde parecen venir- y lo equilibran casi hasta la simetría; de no ser porque las líneas delanteras mantienen arriba la cara y las de la zaga lo bajan; siendo el habitáculo donde han de converger las miradas.

Nuestra unidad, como corresponde a los Spyder Serra 1ª Serie, mantiene las líneas marcadas por el Spyder Serra Prototipo; desde luego mantiene -más allá de los principales cambios ejecutados sobre conjuntos ópticos, capilla y escapes- su línea pura y aparentemente sencilla con la que en tres trazos planta una carrocería rayano la perfección, elegante, deportiva, sin concesiones a los excesos pero sin faltarle nada..., aunque no es mi Pegaso carrozado Serra favorito.

Top Slot ha reproducido el interior, a 1:32 y en resina -como el resto del coche-, con una calidad que no se esconde bajo un hard top -que luego tendría-. Perfectas las salidas de aire sobre el capó motor. Realmente aquí podría dejar de compartir fotos de su interior; pero merece la pena acercarse a un Nardi que ya me gustaría como pieza, una capilla "privada" al conductor. Ambos sentados bajo el parabrisas panorámico (de perfil algo grueso, cosas de la resina, pero impoluto).

Y merece la pena acercarse; porque como el de Pedro Serra éste se compone de una sola pieza donde se integran todas las piezas. La pintura, como ya no nos sorprende en los Pegaso de Top Slot, impecable; baste mirar -que la luz no perdona- incluso el reflejo del retrovisor.

Pero hay detalles que parecen querer ocultarse...

Y a los que merece la pena acercarse. Sólo le falta el "MA" a ese pomo..., bonito!!!

Y pese a conocidas, no dejan de ser calidad, puturrú de fuá de cuá cuá!

Un excelnte ejemplar de una colección, la Pegaso Collection que se acerca, mejorando, a su tercio inicial de unidades previstas; una Colección que invita -a quien quiera- a recordar la historia del automóvil en España. No sé por qué, pero se me ha quedado corta la entrada, esperaré al siguiente Serra para seguir siendo el mismo "plomo" y continuar esta entrada; y cómo no, esperando al próximo Pegaso como agua de otoño... porque... ¿hace cuánto no llueve?

Salud

AUDI QUATTRO A1 PORTUGAL 1983

2011-10-14T07:50:00.003+02:00

Y hablando de Team Slot, la última incorporación de la marca a mi garaje ha sido este espectacular Audi Quattro A1 con el que Hannu Mikkola se hizo con el Rally de Portugal de 1983, segunda victoria del finés en el Campeonato del Mundo y que le serviría para sumar y finalmente hacerse con el Campeonato del Mundo de Pilotos; sin duda un Gold Edition en sentido estricto, ganador de una prueba del Mundial y vencedor del título de pilotos; el de Constructores y Pilotos se le resistiría un año más; aunque ya en manos del sueco Blomqvist.

Audi se veía confiada, el '83 debería ser el año para renovar el título de Campeón del Mundo de Constructores y hacerse con el de pilotos; cualquier otro resultado se consideraría como un fracaso habida cuenta de la inversión realizada y los muchos esfuerzos -humanos y materiales- invertidos.

Con Roland Gumbert al frente, tres coches oficiales -en muchos casos- y un importante número de Quattros "privados" con pleno soporte oficial parecía que los títulos estarían al alcance de la mano; y más contando con tres genios como la francesa Michèle Mouton, el sueco Stig Blomqvist y el finés Hannu Mikkola -copilotado por Arne Hertz, con quien a lo largo de su larga carrera juntos obtuvieron 15 primeros puestos en pruebas del mundial-.

Sin embargo la temporada comenzaba con el tiempo en contra; un Monte sin la nieve esperada se convirtió en el arma perfecta de los renovados 037 contra los imponentes Audi. La espinita se la quitarían en Suecia tres semanas más tarde; con Mikkola primero, Lasse Lampi tercero y Mouton cuarta. Segundo, tras cuajar un espectacular rally en un Audi 80 -tan "sólo" 194 cv. contra los 320 de los oficiales, Blomqvist.

Tras esa primera victoria de Mikkola llegaría la segunda, en Portugal, donde asfalto y tierra harían del resultado -pese a la clara ventaja de Audi- una incógnita, pues Lancia debería tomar suficiente ventaja en el asfalto para administrarla en los siguientes tramos de tierra. Es de obligado nombramiento el resultado del español Zanini al volante de su Talbot-Lotus (click). Y de esta victoria, este Gold Edition; en edición limitada a 1.000 unidades.

Como se esperaba Lancia comenzaba comandado la prueba en las carreteras de Sintra, aventajando a Mikkola en sólo 17", una diferencia que no parecía suficiente a la espera de los tramos de tierra. De hecho en la segunda etapa los Audi de Blomqvist y Mikkola ya se encontraban por delante de los Lancia de Alen y Röhrl. Mouton, vencedora de la anterior edición pagaba con segundos sus problemas mecánicos.

Llegaba la jornada más dura y con el tramo cronometrado más duro y más esperado del Rally, Nuestra Señora de Gracia. La lucha por la primera posición era espactacular; los aficionados que al borde del tramo tomaban tiempos no daban crédito; los dos cabezas de Audi se clavaban los cronos..., así la diferecia entre Mikkola y Blomqvist era de sólo 3 segundos a favor del sueco. Lamentablemente la emoción terminaba cuando se daba a conocer que Blomqvist quedaba fuera del rally debido a tener tocado el diferencial y no haber podido cambiar el puente trasero a tiempo. Todo, salvo avería o accidente, parecía decidido, el rally sería para Mikkola. Sólo Röhrl a dos minutos parecía poder seguir el frenético ritmo del nuevo líder de la prueba, Mikkola.

A unos tramos del final la suerte parecía ponerse del lado del alemán de Lancia; Mikkola pinchaba..., sin embargo Röhrl no tenía la suerte del campeón de su lado en este rally, pinchando a renglón seguido y dejando así escapar la única posibilidad de subir su Lancia Martini a lo más alto del podium en Portugal..., es más, la suerte era para su denostada Michèle Mouton, quien le superaba y conseguía quince segundos de ventaja que sabría administar -y ampliar- hasta el final del rally.

Entre Viseu y Estoril Mikkola no hizo más que disfrutar de su segura victoria esta temporada.

Finalmente la victoria, como escrito, fue para Mikkola (Audi), con Mouton (Audi) segunda y Röhrl (Lancia) tercero. Tras ellos dos Lancia más, el de Alen y Vudafieri. La sexta, y meritoria, posición la ocupó el español Antonio Zanini; aunque a más de media hora de Mikkola.

Al tiempo que se disputaban pruebas "menores", como el Mintex Rally..., el mundial seguía adelante con la lucha entre Lancia y Audi y cumpliéndose los pronósticos de cada prueba en función de sus características. Así Audi vencía en el Argentina, 1000 lagos y RAC. Lancia por su parte colocaba a uno de sus pilotos en primera posición en el Sanremo, Tour de Corse, Acrópolis (desde el '81 mirados los Audi con lupa) y Nueva Zelanda; el título de Constructores para Lancia..., el de pilotos para Mikkola.

Entrando en detalles, con este "nuevo" (de carrocería y chasis ya conocidos) Quattro compruebo que los nuevos medios de Team Slot funcionan; y hacen lucir sus probados moldes con otro aire bien diferente.

Buena prueba de ello será el pequeño recorrido visual por todo el Quattro de Team Slot, cuya principal novedad -a parte de la mejora en pintura y tampografía- son, tal vez, sus neumáticos.

A parte, las nuevas redecos parecen salir de fábrica más mimadas, utilizando -en algunos casos (como visto en el último Stratos)- calcas donde la tampo o trepas no llegan o sufren.

Mantiene las llantas clásicas, impolutas, y calza neumático mixto..., otra novedad de Team Slot a probar, sus nuevos compuestos.

Y tal y como se ve, la pintura es correctísima, y como siempre, brillante. Un arte difícil de dominar el de barnizar y no atacar a la pintura bajo él, evitar grumos...

Y sin perder un ápice de su personalidad, en parte dada por esa fiel y resistente capa de barniz, transparente, que asegura que no perdamos pintura con pequeños toques; de los grandes tal vez Santa Bárbara.

Sin olvidarse del espejo retrovisor, o banderas nacionales de piloto y copiloto.

Un conjunto magnífico...

Team Slot puede, y debe, seguir mejorando. Con su próximo nuevo molde -esperado no, deseado- el del Alpine A 310 (click), a buen seguro corregirá alguno de esos errores de juventud sufridos en alguno de sus modelos más clásicos; fiel a la fidelidad y al trabajo bien hecho; el de un artesano del plástico; aquél que se deja en cada coche algo de sí mismo.

Salud

LANCIA STRATOS SANREMO 1980

2011-10-12T23:10:00.001+02:00

Diez años después -noviembre de 1970- desde que Lancia acordase la producción definitiva, o casi diez desde que en el Salón de Bruselas se presentase el prototipo del Ford GT70 -motivo por el que en Lancia se puso definitivamente manos a la obra con el Stratos-, es cuando Fabrizio Tabaton se puso al volante de un, ya "obsoleto", Lancia Stratos en el rally de Sanremo, año 1980; edición de la que hoy se cumplen nada más y nada menos que 31 años..., ahora reproducido por Team Slot.

Si mucho había llovido desde que Nuccio Bertone -junto a Beppe Panicco- llevaron por las calles de Torino aquel Stratos plateado hasta Via San Paolo -donde les esperaban impacientes Gobbato y Fiorio- causando sensación entre los afortunados que lo vieron pasar. Nada tardaron el darle el "ok" a Bertone, quien entre febrero y marzo del '71 ya había modificado cuanto sugerido por Fiorio. Desde el "primer" Stratos, hasta el primer Stratos real (corriendo) pasaron once meses, 43 hasta su homologación..., y tras más de 40 años desde aquel primerísimo Stratos, éste sigue siendo uno de los más grandes coches de rally de todos los tiempos; un hito en la historia del automovilismo.

Aunque hoy no quisiera prestarle demasiada atención a la historia del Stratos de Lancia y sí a la fantástica reproducción de Team Slot, su nueva pintura y tampografía y su último chasis; que podría denominarse como Evo IV dadas las importantes mejoras que sobre él han realizado en la fábrica de Team Slot; una de las poquísimas marcas con fábrica propia, tal vez, junto con Cartrix, el último reducto de artistas del plástico, los último románticos o los últimos locos..., o aquéllos eran los romanos.

Siempre he mantenido que Team Slot, tal vez porque la producción depende de los mismos genes, tres o cuatro pares de manos, sigue manteniendo el mismo aire, su misma personalidad; aunque desde hace unos modelos, con una nueva cara, gracias a su mejora en cuestión de pintura y comportamiento.

Tal vez ésta no sea la decoración más llamativa, ni la mejor en un Stratos -por piloto y resultado o relevancia histórica-, pero sí lo es para el aficionado -al menos para mí- dada esa evolución. Para ser sincero nada de eso me ha llevado a compartir hoy unas fotos del modelo, y sí el hecho, como apuntaba al principio, de que ésta se corresponde con un modelo que compitió, Rally de Sanremo (San Remo) hace justo ahora treinta y un años; y es que si el 12 de octubre de 1980 nos levantábamos con la noticia del título mundial de pilotos de Walter Röhrl -con su Fiat 131 Abarth "Experimental" en Sanremo- es porque el alemán había logrado hacerse con la victoria, incontestable, en el Sanremo.

Fiat, con Walter Röhrl a la cabeza y Alen y Bettega de escuderos, llegaba a las verificaciones de chiripa debido a las huelgas de los trabajadores de la marca, es más, los problemas no acababan en llegar a verificar, sino en acudir a una prueba del Campeonato del Mundo sin asistencia oficial (recambios, mecánicos...). Por suerte tanto Fiat como Röhrl tenían el título casi en el bolsillo; más ganando esta prueba.

La primera etapa fue realmente dura, sin concesiones a los menos preparados. Más de 800 kilómetros con 340 de tramos cronometrados en los que destacó, sobre el resto. En la primera jornada la pericia de Alen (Fiat 131 Abarth Gr. 4) -pese a sus problemas con los frenos-, aventajando en más de medio minuto a Vatanen y medio minuto más sobre su compañeros Röhrl (Fiat 131 Abarth Gr. 4) y Darío Cerrato (Opel Ascona), quien sobre asfalto, y gracias a una impecable preparación, se mostraba fortísimo.

Lamentablemente tan exigente fue esta primera jornada, y tan duro lidiaban los nuevos modelos de Fiat, Ford, Opel, Talbot, Alfa..., que el Stratos de Tabaton -siguiendo la estela de Munari..., no porque Tabaton se defendiese en su Stratos y sí porque Munari hacía de cero-, cuando mejor estaba cuajando el cierre de los tramos (en asfalto), rompió el motor.

A la tierra buena cara, se decía Vatanen, quien se aprovechaba de los problemas de Alen -quien rompería el embrague, tras los antes citados problemas con los frenos y con la asistencia- y se hacía con el liderato tras la segunda jornada; y es que en la tierra los Ford Escort, calzados con Dunlop, estaban intratables; pese a la teórica superioridad de los Pirelli (en el 131 de Röhrl), claro que con buen pan bien se moja (por no ser soez)..., y es que el Fiat de Röhrl era el pata negra (Un RedBull que diríamos hoy), un ultraligero capaz de sobrevolar los tramos. Pese a todo, Vatanen lograba mantenerse en los tiempos estratosféricos del alemán, quien en plena disputa de la tercera jornada aventajaba al nórdico en 14 segundos. A ambos sólo un sorprendente Fréquêlin era capaz de seguirles -hasta que su Talbot sufrió una serie de problemas con la presión del aceite, lo que le llevó a ser penalizado tras una asistencia demasiado larga-, aunque a casi tres minutos; ampliando esta ventaja en el asfalto hasta más del minuto y medio con Vatanen.

Al final ni la lluvia pudo con Fiat ni con Röhrl, quienes dejaron al al Ford de Vatanen a más de cinco minutos y medio y al de Mikkola a más de 14 minutos. El triunfo de Röhrl le daba el título de Campeón del Mundo de 1980, y a Fiat..., prácticamente, pues las opciones de la marca del óvalo eran sólo matemáticas, pero casi imposibles..., imposibles cuando sindicatos y marca llegaron a un acuerdo y Fiat anunciaba que acudiría al Tour de Corse a por todas..., un Tour de Corse donde el gran esperado era el francés Ragnotti..., quiero decir, el francés Renault 5 Turbo..., aunque esa es otra historia.

Si a 1:1 el Stratos de Tabaton en el Sanremo no tuvo gran repercusión, el de Team Slot, y pese a los tiempos que corren, espera tenerla -en los tramos (caseros y de club) y vitrinas- con esta edición limitada (¿Cuál no lo es en estos días?). Su presentación, la habitual; peana de plástico y tornillo para atarlo a ella.

Y si al descabalgar este Stratos gana, de cerca se convierte en el mejor Stratos de la marca.

Redescubriendo detalles a los que antes no prestabas atención; como esa zaga detallada, o la pequeña rejilla de fotograbado bajo las lamas que cierran el habitáculo.

O el fotograbado del morro; matrícula incluida, y en la que descubrimos -buscando calidad y detalle- un fabulosa calca en sus ópticas extra. Y las ópticas en el fotograbado en las entradas de aire que flanquean la principal; con su fotograbado.

Calidad y buena pintura. Sobre el plástico pintura amarilla de base, y sobre ésta pinturas blancas y azul. Sumamos tampografía y el característico barniz de la marca y..., no encontramos ni un grumo, ni piel de naranja ni imperfecciones propias de tantas y diferentes capas.

Aunque si lo buscamos, lo encontramos, un "uy" sobre el tapón... Pero si seguimos mirando la misma foto por qué no fijarnos en el cierre de seguridad (pieza a parte en plástico negro) del capó, o en el protector negro mate con los remaches pintados, o en su pintura, tampografía..., artesanos del plástico a muy pocos minutos de Barcelona.

Y para terminar de hablar de su pintura, y muy cerca; la placa sobre el capó delantero...

Aunque sin duda, una de las cosas que más me ha gustado de este Stratos ha sido llevarlo al taller.

Y voltearlo...

Y abrirlo...

Y acercarme... Y tras varios Stratos -absolutamente ilegales en términos reglamentarios-, mejorarlos con el presente cochecito de serie...

Y tampoco le he dado mucha cancha, es cierto..., pero es que estoy esperando como agua de mayo a que salga el "BIC"..., porque ambos, el Stratos/BIC y el Delta/Marlboro, se vienen para casa. Mientras, me despido con el Stratos de Tabaton donde corresponde, girando.

Salud

No es para no entrar...

2011-10-12T22:00:00.001+02:00

Sencillamente RECOMENDABLE, por no decir de obligada visita... Maqueta Artística (click)

Salud

PEGASO Z 102 THRILL

2011-10-09T07:00:00.001+02:00

Cuando IBB Autoracing anunció la Pegaso Collection éste era sin duda uno de los grandes esperados, el Pegaso Z 102 con número de chasis 150-0133; un ejemplar único, de una belleza incuestionable y una línea realmente impactante un ejemplar único, el tercero diseñado -y "hecho materia"- sobre chasis Pegaso Z 102 por Bianchi Anderloni, o lo que es lo mismo, por Carrozzería Touring; un coche del que en Slot ya disfrutábamos del fantástico de TeamSlot y que ahora Top Slot nos trae aunando las más modernas técnicas de reproducción y artesanía.

Para muchos el Thrill es el más hermoso de todos cuantos construidos -dicen que 86, dicen que alguno menos descontando chasis reutilizados, dicen que alguno más teniendo en cuenta algunos que no son...-; seguramente la carrocería para Pegaso que a esos 86 les hubiera gustado vestir.

No es fácil, y lo digo por mí, hablar de un coche como este, al que personalmente no elevaré a la categoría de mito -con qué facilidad usamos algunas veces determinados términos haciendo que pierdan valor-. Un coche sobre el que tanto se ha hablado, sobre el que tanto, y tan bien, se ha escrito. Sólo de memoria, y atestiguando lo muy bien escrito, baste acudir a -cómo no- la obra de Los automóviles Pegaso y sus protagonistas (Mosquera y Coma-Cros), o en Piel de Toro, la página de Toni Bareta, o en revistas de la talla de Coches Clásicos -en excelente artículo de mi admirado Julio de Santiago-. Todos ellos de excelente factura; aunque alguno, con cierto desprecio, ha llegado a calificar -y por escrito- de raquítico -malcopiando partes de dicho texto- el excelente artículo de Don Julio de Santiago, el de Jonathan A. Stein..., y tantos otros.

Llegados a este punto, y habida cuenta la gran cantidad de información a nuestro alcance, me pregunto si puedo aportar algo nuevo; seguramente no, tal vez sólo un punto de vista diferente. Lo que hago con gran parte de mis entradas del blog, tratar de ser objetivo con la cámara y subjetivo en la letra, porque por mucho que sea historia, y en este caso, el del Thrill, historia viva, cada uno tenemos nuestro propio cristal, y todo depende del cristal con que se mire.

Sobre el origen de la carrocería del Thrill parece que todo está más o menos claro; claro en cuanto fue un encargo directo de Ricart a Anderloni (Touring). El objetivo era dar un aldabonazo en las puertas de los mercados internacionales; su objetivo no era otro que el de sorprender; resutar espectacular y llamar la atención del mercado internacional sobre el producto español.

Es mi deber, mencionar las otras teorías (ya digo que para mí la más creíble es la de vender la imagen de otra España; Una, lo de Grande y Libre también depende del cristal con que se mire) más fuertes. La primera de ellas dicen que sería encargo de la Autoridad a Ricart y de Ricart a Anderloni; el objetivo era el de regalar el coche a la tía Carmencita.., otra, el de obsequiar al gobierno Argentino; y qué mejor, o a quién mejor, que empaquetarlo para Eva Perón...

Ciertamente lo que iba a llamar la atención no sería el producto español, y sí el italiano dado el origen de la espectacular carrocería. Muchos fueron los bocetos, y muchas las propuestas discutidas entre Anderloni y Ricart; dos hombres que trabajaron juntos mucho tiempo; y a punto estuvieron de hacerlo a la par, aunque el proyeto murió cuando el interés de la Autoridad sobre Pegaso dejó de existir. ¿Cómo? Cierto; como cierto es que Carrozzería Touring estuvo a punto de abrir fábrica en España. ¿Sí? Sí. De hecho era un tema prácticamente cerrado entre Ricart y Anderloni; con el visto bueno de la Autoridad. El mayor benficio sería el ahorro de costes de tanto trasiego España-Italia-España, cambio de moneda, transporte, verificación...

Volviendo al modelo, por ahora el tercero de Touring -y del que nacería esa definitiva relación entre ambos (Anderloni-Ricart)- a que he hecho mención en el párrafo anterior; tampoco cabe duda que el encargo debería haber estado terminado para febrero del '53, con motor de 8 cilindros en V, 2.800 cc., y cuatro carburadores dobles capaz de erogar 170 cv a 6.300 rpm.ç

El nombre por el que ha pasado a la historia (lo del "orejas" me parece de mal gusto y fruto de la jocosidad imperante en la patanería de la época en la que algo diferente -aunque brillante- debía ser objeto de chanza): Thrill..., como todos, tengo mi propia teoría; era lo que él mismo debía, y así fue, significar. Como he dicho, estaba destinado a presentarse en el Salón de Nueva (Febrero 1953), y el objetivo era el de asombrar, estremecer, intrigar..., ese era su objetivo, y ese fue su nombre. ¿Un regalo? No sé..., esta belleza era alma de Salón, y debía sentar las bases de los que fueran los siguientes Touring para Pegaso.

A Nueva York no llegó, pero sí lo hizo a Torino en abril del 53 -para qué moverlo-, y de ahí, tras una serie de retoques sin importancia y salones menores y visitas concertadas llega al Salón de Barcelona, París y Londres. En todos ellos asombrando a propios y extraños; propios que reconocían el trabajo del carrocero italiano y extraños, pese a especialistas, que se descubrían ante el trabajo realizado por españoles en motor, soluciones mecánicas y chasis.

De hecho, uno de los problemas -sobre el que ya he incidido en tantas entradas sobre Pegaso en el Blog- del propulsor era el del sobrecalentamiento. Así se le practicaron (tras el Salón de Barcelona y por lo tanto tras haber tenido la posibilidad de probarlo en fábrica), tres orificios en las aletas, casi tocando las puertas, a fin de mejorar la refrigeración de motor. Otro de los problemas era el de la refrigeración del habitáculo; para lo que se le abrieron tres tapetas, en el lugar habitual, para dar entrada al aire "del tiempo" al habitáculo.

Tras enamorar a media Europa ENASA decide, tras haber obtenido dos de los grandes premios del Concurso de Elegancia de La Stressa, vender el Thrill a Félix Huarte. Su segundo propietario es de los que no necesita presentación, y no sólo por Pegasista de "pro" sino por excepcional piloto: Antonio Creus. Una de las mejores aportaciones reiteradas de Top Slot al Slot han sido estas pegatinas con relieve..., un espectáculo.

Creus ejecutó sobre el Thrill una serie de reformas estéticas, y mejoras mecánicas, aunque más que estéticas debiera decir funcionales. ¿Se malogra la belleza de un coche cuando éste mejora en seguridad, funcionalidad...? ¿O ese es el momento en el que comienza a ser realmente bello? El caso es que el Thrill montó, en manos de Creus, intermitentes, paragolpes delantero y trasero y una finísima y elegante tira de aluminio para separar el colorado del negro. Siete años en manos de los Creus y más de 100.000 kilómetros; sin duda la envidia de tantos Pegaso..., y no sólo Pegaso. Y aquí, sobre Pegaso (añadido a su regreso de Italia) el emblema de Carrozzería Touring.

Siete años más tarde se envía, previa venta, a los Estados Unidos; donde el consejo de fábrica queda lejos. Todas las modificaciones, mecánicas, se llevan a cabo en algunos de los mejores talleres; objetivo disfrutarlo. Reaparece, a los ojos españoles, en el año '79, con motivo de la venta del mismo a través de la famosísima casa de subastas Christies. Adquirido por el abogado Wasken Minasian y heredado por su hijo Raffi. Desde ese momento Raffi comienza una lenta y agradable labor de restauración en la que todo el mundo quería colaborar. Impresionantes los escapes embebidos en la carrocería queriendo resaltar el aspecto deportivo, moderno y aerodinámico de automóvil rápido Pegaso ligero.

Desde entonces..., a mayor gloria de los Concursos de Belleza y Elegancia, objetivo de todas las cámaras de visitantes y profesionales; el Thrill es único, uno de los 86 Pegaso Z-102 registrados, uno de los más de 40 carrozados por Touring, tal vez -según dicen- el Touring perfecto, el Pegaso perfecto..., hoy de vuelta a España y compartiendo cuadra con un gran par de ejemplares. Y cómo no, los fantásticos conjunto montados. Llanta borrani y neumático con banda blanca, como corresponde a una goma nueva, inmaculada..., las amarillentas sólo denotan paso del tiempo, y este Thrill es el presentado en Torino

Con palomilla de dos orejas y emblema de la marca, Pegaso.

Más detalles de calidad, marcos cromados y un piloto detallado y bien proporcionado. El interior; habrá de bastar vuestra confianza en quien escribe, espectacular. No puedo compartirlo con vosotros porque el riesgo de rotura era grave. La ventanilla, dada la curvatura de la puerta, no era practicable (sube/baja), razón por la cual se montó una corrediza.

Y llegados a este punto..., el detalle que hizo más grande, aun si cabe, al Thrill..., sus pasos de aire; unos pasos que a la vista unen techo y aletas del paso trasero. A Ricart dicen que no le entusiasmaron en exceso, pero igualmente cierto es que le pareció una genialidad de Anderloni; unos alerones que no eran otra cosa que unos estabilizadores aerodinámicos; idea que Bertone copió de los talleres de Anderloni para hacer pasar a la historia las archifamosas BAT 5, 7 y 9 (Berlinetta Técnica Aerodinámica). En este punto recordar que la BAT 5 se presentó puntual en Torino '53..., pero la nuestra llegó a Torino porque llegó tarde a NY; y como para guardar secretos en la época.

Aunque según Anderloni no todo era aerodinámica; también seguridad, estabilidad y rigidez. Perdón, tal vez por aquí se vea mejor.

Y las dos...

¿El mejor Pegaso Z 102? ¿El más...? No lo sé, pero hay cosas sobre las que no caben dudas, que este Pegaso ha pasado a la historia, su espectacularidad y belleza han cautivado a generaciones, ha ganado concursos de belleza (de ayer y hoy) y es; a nivel 1:1 como a escala 1:32, "Thrill".

Salud

¿SLOT MINIAUTO...?

2011-10-05T13:19:00.001+02:00

Esta mañana, y no habiendo recibido mis números de agosto y octubre, he tratado de ponerme en contacto con la delegación de Barcelona (93.322.12.38) de Slot Miniauto; número tenía en mi agenda y donde siempre han dado solución satisfactoria a mis dudas y preguntas. Sin embargo esta mañana no ha sido así; el teléfono de Barcelona ya no existe.

A renglón seguido me he puesto en contacto con la delegación de Madrid (91.304.87.64) de la misma revista, revista que como todos sabemos pertenece al potente grupo Revistas Profesionales, dirección de la que me ahorraré adjetivos y quien -por la respuesta obtenida- parece haber dejado, o quiere dejar, de lado a suscriptores, trabajadores..., al slot. Así mis dudas con respecto a

i.- la delegación de Barcelona, y también en conversación con la delegación de Madrid: se me contesta que han cerrado su delegación de Barcelona.
ii.- a la (falta de) puntualidad en el buzón...: me confirman que en agosto no salió y que en octubre está por ver si saldrá o no; pero, cito, "-que no me preocupe tanto, que los suscriptores se suscriben por números de revista y no por meses-".

Salud

RENAULT 11 TURBO RAGNOTTI

2011-10-02T08:00:00.000+02:00

Tras un espectacular Opel Kadett, primera referencia de la española OCTANE (marca -Albert, Carles, Jordi- empeñada en recuperar a los feos del rally de los '80), llega su segunda reproducción a 1:32, para slot, en resina y edición -más que limitada- exclusiva de 300 unidades, el Renault 11 Turbo que Jean Ragnotti pilotó en el Montecarlo del '87..., cómo hacer las cosas..., bien; aunque tal vez mis palabras no sean las más objetivas para juzgar este bellezón, las imágenes no engañan..., es tal cual.

Si la primera resina de Octane era una fiel reproducción del Kadett GSI, la segunda, el R 11 Turbo, es una reproducción a escala 1:32 radical..., tanto es así que en la toma de medidas -pie de rey en mano- sólo he encontrado, ni por milímetro y medio una cota fuera del 1:32, las vías, y más por motivos técnicos que de cualquier otro tipo..., sin duda otra de esas rarezas -en los tiempos que corren- propias de la marca; junto al detalle -digno de colección para Exiníticos- de la caja, dibujo del Sr. Bargalló con dos de los R 11 que protagonizarán las referencias de los R 11 de Octane; y según me comentan esta referencia está prácticamente agotada.

Antena y luneta térmica vienen en una bolsa a parte; algo que es de agradecer, sobre todos por quienes vamos a utilizar esta preciosidad para divertirnos en pista..., que si no para qué me la compro con motor. Pese a venir con antena, y considerándola muy rígida, decido sustituirla por una plástica de Tecnitoys. Entrada que me gustaría dedicar a mi amigo Luis (Waskalas), con quien me gustaría acudir a un rally, cada uno con un "Once"..., o mejor, cada uno con la siguiente referencia de Octane, o con el nuevo Stratos de Team Slot, o..., cualquier pelotilla con la que echarnos unas risas.

Parece mentira lo viejo que te hacen sentir algunas cosas, como por ejemplo esta reproducción; un piloto al que has visto correr en un rally del que te acuerdas y al volante de un coche al que has visto nacer; un coche por el que nunca, salvo en Panorama para matar, sentí una especial simpatía; lo admito, el R 11 me parecía una macarrada..., el R 9 sencillamente feo. Pero sí, desde aquel Taxi "parisien" que primero perdía el techo y después la zaga me pareció simpático -y endeble-; no cabía lugar a la duda, el R 11 era un señor tracción delantera al que no le hacía falta nada desde el pilar B. Impresionantes ópticas delanteras; reproducido su interior en cromado y un pequeño cristal amarillo para cubrir la campana.

Pero dejando el 11 de serie, y retomando el Turbo..., qué recuerdos, cuántas pegatas de turbo se pudieron imprimir en aquéllos '80..., y gran parte de ellas gracias a Renault y esa manía de llevar los avances aprendidos en competición a la calle..., como haría con el RS11 del '77. Parece mentira, lo que ha llovido y parece ayer.

Los Renault de calle siempre han tenido sabor a pueblo; coches económicos, fiables, troteros... Pero desde la aparición de la pegata que anunciaba que el cacharro llevaba turbocompresor..., nunca les he quitado la etiqueta de, permitáseme, olor de barrio, inconfundible el gachó con las ventanillas bajadas, su música molona de aire flamenco a todo trapo y su Turbo... Mediados de los '80 y ese coche negro, sobriote y tosco en la puerta de la disco aceleraba haciendo chirriar sus michelines para mantenerlo Castellana arriba, Diagonal abajo, a régimenes altos para que la sobrealimentación de la bestia te mantuviese pegado, haciendo uso de esas marchas tan cortas y cerradas, hasta el siguiente disco en rojo, y la víctima era el bolsillo con un consumo disparado por encima de los 10 litros.

Sin embargo el R 11 no era más que eso, pues a régimenes bajos el R 11 se quedaba escasito en comparación con alguno de sus rivales de época; como el Golf GTI, el Escort XR-3i o el Lancia Delta milseis i.e. Coches, todo dicho sea de paso, con un aspecto más atractivo y deportivo; pues el R 11 no pasaba de ser un semi-familiar de cinco puertas al que le quitaban dos para parecer deportivo; algo que no pasaba con los más "juveniles" Golf, Delta o Escort. El Turbo soplaba a partir de las cuatro mil vueltas, y eso era muy tarde.

El motor del 11 Turbo era el 4 en línea refrigerado por agua con culata de aleación ligera en bloque de fundición, árbol de levas lateral, cigüeñal de cinco apoyos, la quinta marcha y cómo no..., turbocompresor; importante: Garrett; es decir, controlable por la FIA. Y sin embargo, ni sombre le hacía al Cinco Copa. Y aunque para disfrutar o entender un poco por qué Renaul entró, con pilotos franceses, en competición con esta máquina no es necesario remontarnos al fundador de la casa ni hundirnos en datos técnicos, si es importante hablar de las dos versiones del 11 Turbo, la fabricada entre 1984 y 1987 y la versión, algo más refinada y burguesa (personalmente horrible) del R 11 Turbo II (1987 a 1989).

Lo dicho, dejo el tema del diámetro -retocado en nuestra versión- por carrera, carburación, refrigeración, tipo y diseño del bastidor, patatín, patatán..., porque poco aportaron los franceses con este modelo; un modelo pobre y mal preparado, un tracción delantera en un mundo de tracción total, un modelo al que los pilotos franceses supieron sacarle mucho más jugo del que realmente tenía..., y esa es la historia de este R 11, uno de esos grandes feos de finales de los '80, uno de los grandes animadores del gran pelotón; aunque lejos de la cabeza siempre en la pugna por el liderato de las dos ruedas motrices. Y pese a ello, como digo -y en asfalto- el R 11 llegó a brillar.

Resulta curioso cómo vivimos la desaparición del Grupo B; en parte con cierto miedo; miedo a perder emoción, espectacularidad, súper prestaciones..., y cómo todos nos ilusionábamos con la posibilidad de que el abanico de aspirantes se ampliase; y aunque al final Lancia fue la única aspirante, ya desde el Monte, y durante tantísimo tiempo. Algo similar a lo ocurrido este año; aunque entonces el miedo era mayor que la esperanza; salvo por el gran desembarco japo en el mundial; en los mundiales. En rally parecían programar todo el año, y no sólo las pruebas africanas -donde los Gr. B no acudían; entre otras cosas porque no eran mercados preferentes-. Fórmula 1, Resistencia, Rallies...

El pistoletazo de salida se daba un sábado 17 de enero; desde el propio Mónaco, Barcelona, Bad Hambourg, Sestriere y Lausanne; un rally en el que los favoritos eran los Lancia de Kankkunen, Saby, Biasion y Hero en Grupo A; junto a los prometedores Mazda y por inercia; algo así como Brasil en los mundiales, Audi, con Röhrl como abanderado; aunque el Audi era como un autobús, muy potente pero muy gordo y difícil de conducir. Tras ellos los Skoda, Renault, Volkswagen, Subaru, Ford, Mercedes (con Darniche), Toyota... El Grupo N, algo más pobre pero con coches como el 33 de Alfa -siempre espectacular aunque incomprendido en España-, Corollas, Deltas, Escorts, 205's, R5GT's, Sierra y uno de los que Octane espero que se apunte, el Fiat Punto. De hecho el único equipo español era el formado por Juve y Freginals. Marcas todas ellas que parecían ir al Monte más a defenderse que a ganarlo; los coches de serie tomaban el mundial tras la irrupción revolucionaria de los Gr. B; que entraron a sustituir a aquéllos inmortales, y demasiado olvidados, Gr. 4.

Un Monte que prometía ser terreno abonado para los tracción total gracias a la cantidad de nieve que se esperaba. El Monte había cambiado; ya no era el mismo, como comentaba hace bien poco en otra entrada, debido a la nueva reglamentación FISA y al interés de ésta en hacer que todas las pruebas fueran lo más similares entre sí. Lo que no cambiaba era el público marrullero -recordemos a nuestro Ragnotti increpando al público por tirar gravilla en las curvas... ¿para hacerlas espactaculares? Idiotas las hay en todas partes, pero en el Monte era casi habitual que se reuniesen a la entrada de sus tiendas de campaña y con los perfumes de las primeras baguettes de la mañana se les subiese a la cabeza y con la mezcla del frío y la altura se les oxigenase en exceso el cerebro-. Tanto fue de hecho el público presente en la etapa de clasificación del domingo (Granoble-Grenoble) que se tuvieron que suspender tres de los cinco tramos. Otra de esas cosas que nunca cambió, el Turini decidiría el vencedor de esta edición.

El lunes (Grenoble-Aubenas) comenzaba con un dominio asombroso, por contundente y no por sorpresivo de los Lancia-Martini, sólo seguidos por el Mazda de Salonen y el Audi de Röhrl. Los Lancia fueron los que mejor se adaptaron a los nuevos reglamentos; coches potentes, ligeros y francamente ágiles y fiables. Aunque no quisiera extenderme con los "etapa a etapa, tramo a tramo" de este Monte -reservado para los ganadores de las carreras, sólo apuntar que el R 11 Turbo de Ragnotti se mantuvo, tras la primera jornada, en una digna séptima posición a 4'30" de Biasion. El segundo de los R 11, confiado a Chatriot, octavo a 8" de Ragnotti. Sólo los Delta suponían una amenaza para los propios Deltas.

El dominio de los italianos era tan abrumador que el resto, nada más comenzar la temporada, estaban a punto de tirar la toalla para el resto de la temporada; de no ser porque el Monte seguía siendo particular; muy virado y sobre nieve... Martini te da aaaaalas... Tal era el dominio que muy pronto la prensa francesa comenzaba avanzando que Fiorio (Cesare en la Pila) podría decidir cuál de sus pilotos se llevaría el Monte..., primera jornada, los tres Lancias incontestables y hablándose de órdenes de equipo"..., estos franceses tienen corta memoria; aunque sí conocían, y envidiaban, a Cesare Fiorio; padre del Stratos, 037 y S4; sólo por citar sus últimos cuatro campeones. Un periodista clamaba indignado; "Por qué no deja (el Sr. Fiorio) el (Delta) Gr. A. a Alessandro (su hijo -con Delta Gr. N) para que todos entendamos el por qué a quién le regala el Rally"

Ragnotti, tras la etapa Grenoble-Aubenas se encontraba como líder de dos ruedas motrices, aunque octavo en la general y a más de 14 segundos del líder: Saby. Y como ahora en la F1, y por sacarle jugo al dominio absoluto, "la emoción está en el pelotón"...

Aubenas-Gap, tercera etapa, segunda real, etapa que comenzaba con sorpresa; Saby rompía la transmisión a los pocos metros de la segunda especial. Kankkunen ahora líder -por sólo 2" sobre Biasion- y separado del tercero (Al Audi de Röhrl) por más de cinco minutos y medio. Un tramo en el que la supremacía de los Delta se vería interrumpida en un TC por culpa del Sierra 4x4; quien se aprovechó de tramos que se iban secando en Savoillan y de los problemas de transmisión de los Delta sobre seco. Röhrl se frotaba las manos, y miraba al cielo (única opción). Ragnotti perdía el liderato de las dos ruedas motrices y pese a los abandonos por delante caía hasta la novena posición.

La etapa Gap-Mónaco supuso un auténtico quebradero de cabeza para todos; asfalto seco, húmedo, nieve papa, nieve, hielo... goma ancha, estrecha, clavo corto, largo, slicks??? Y los Lancia con problemas; con muchos problemas. Tanto que tuvieron incluso que rebajar la potencia hasta los 200CV. Nuestro protagonista en St. Geniez estuvo, por culpa de los frenos, a punto de quedarse fuera del rally. Pese a los problemas Ragnotti permanecía noveno, eso sí, a casi media hora de la cabeza aunque a menos de dos minutos del primer dos ruedas motrices. Las espadas, pese a que los Delta dominaban sin problemas, estaban en todo lo alto justamente entre los dos Deltas; con Kankkunen y Biasion picados como niños comenzaban a hacer temer a Fiorio con que sus dos Deltas Gr. A restantes se perdiesen el final en un arcén.

La última etapa, Mónaco-Mónaco, contaba con el Turiní (descafeinado de día - mítico de noche), del de la Madoine, el de la Couillole, Villaron y St. Raphael. Una jornada complicadísima para todos; para Ragnotti, quien pese a mantenerse noveno terminaría el rally a más de cinco minutos del Golf de Eriksson (1º en dos ruedas motrices). La razón de esa pérdida de tiempo fue la salida de pista de Ragnotti; quien habiendo quedado atrapado tuvo que esperar a que su compañero Chatriot le ayudase a salir.

Sin embargo la polémica del rally -y por lo que será recordado- vendría de la mano de la propia Lancia. Fiorio, habiendo perdido ya un coche, y viendo cómo Kankkunen y Biassion se peleaban entre ellos comenzó a temer por perder dos más. Así las cosas, y pese a las consignas dadas el miércoles por a noche en el hotel les dice que no está dispuesto a ver cómo ambos se estrellan por un Monte haciendo perder a Lancia los puntos de un primer y segundo puesto. La forma de dirimir fue sencilla; "Kankkunen, elige un tramo, el ganador de ese tramo será el ganador del Monte del '87". El tramo elegido por Kankkunen fue, cómo no, el Turini. Pese a que Kankkunen se había mostrado más fuerte durante el rally fue Biasion quien se llevó el Turini y por tanto el Monte del '87.

Kankkunen quiso demostrar a todos que él podía haber ganado; por eso eligió parar a 500 metros de meta, tocaba esperar parado los dos minutos correspondientes, pasaba Biasion y Juha se le pegaba a su rueda; entrando uno tras otro. Casi cualquier revista de la época titularía con cosas como "Manipulated Monte" y similares, curiosamente titulares en francés e inglés en su mayoría. Con todo esto comenzaban nuevamente las voces clamando por la homologación de los Delta..., aunque esa será otra historia..., más que entretenida.

Calidad y buen comportamiento la de eta resina; buen comportamiento gracias a su chasis Montecarlo de MSC (Click). Espectaculares los marcos de las ventanas.

¿Y en detalle? Poco más puedo decir a parte de lo que las propias fotografías muestran...

Pintura, máscaras, pinceladas, calcas (incluidas las sábanas laterales), pequeñas piezas..., impecable.

Aunque para bonitas, sus ópticas delanteras..., el fallo, ese Rombo...

Fantástica calca-sábana, y fantástico el tirador de la puerta, en negro mate y pieza independiente.

Las llantas (de 14 y hasta 15" en 1:1), una gozada; detallazo el de tuercas y orificios. Como gran detalle el del perfil del neumático (175/65 HR 14 en origen). Si nos fijamos bien parte de sus llantas han sido pintadas en negro para dotar de mayor realismo al conjunto montado y "anchear" así el neumático.

Y antes de entrar, dos detalles, placa y zaga, de la que sigo señalando esa escobilla; fantástica.

Y el interior..., poco más puedo decir de un interior en resina detallado como el presente; para quitarse el sombrero.

Una reproducción impresionante..., con las que los señores de Octane siguen subiendo el listón; a nivel estético y dinámico; que nadie deje de disfrutarlo en pista (previo aseguramiento de la corona) porque es un espectáculo.

Salud

Más Slot octubre 2011

2011-09-30T23:05:00.001+02:00

En este número puedes encontrar reportajes de los siguientes modelos:
• Preparación del Subaru de MSC, para sucio por Miquel Gubianas.
• Mercedes SLS AMG de Scaleauto.
• BMW M3 Xlot de Ninco (para rallye)
• Pegasos 11 y 12 de Top Slot
• Alpine A442 de Le Mans Miniatures
• Mercedes SLS AMG GT3 de Scalextric
Además las Secciones habituales (La Pecera, EXIN pata negra, Más Slot Competición,...)

http://issuu.com/masslot/docs/ms112d

PEUGEOT 908 HDI FAP MARC GENÉ

2011-09-28T23:00:00.002+02:00

El tercero de los Peugeot 908 HDI FAP con el número nueve pilotados por -sin duda- otro de los mejores pilotos españoles de la historia, Marc Gené -primer español en ganar las 24 horas de Le Mans-, en llegar a mis manos ha sido el comercializado por la británica Scalextric, perdón, SUPERSLOT en España, una maravilla de la técnica, consumo y aerodinámica -el 1:1- que con los años será -sin duda- un auténtico clásico; el Peugeot que venció a los todopoderosos Audi..., el Peugeot 908 HDI FAP de Marc Gené, Alex Würz y David Brabham..., ahora por Scalextric, perdón, SUPERSLOT.

Puede que no sea el primero, tampoco será el último, pero es indudable la calidad del modelo; molde, tampografía..., sin hablar de su relevancia histórica.

Tal vez, volver a hablar sobre él pueda ser mucho, sobre todo porque ya lo hice aquí (Peugeot 908 FAP Avant Slot) y aquí (Peugeot 908 Scalextric - Tecnitoys); pero sinceramente, tras haberlo tenido en la mano creo que merece la pena compartir algunas de las instantáneas tomadas..., es un espectáculo de coche.

De ahí que esta vaya a ser una entrada más fotográfica que histórica; sirva pues para disfrute de algunos de los detalles de esta preciosidad de Superslot (Scalextric en el resto del mundo).

Y según me comenta mi buen amigo Joan..., en pista funciona!! Y mejor tras un breve paso por el box de Peugeot.

Salud

LOTUS MADOM E. de VILLOTA (I)

2011-09-25T22:00:00.000+02:00

A sólo unas semanas de la aparición en el mercado del Lotus 78 de Mario Andretti (FlySlot Cars) y que tengo la fortuna de disfrutar envitrinado, he podido podido hacer algunas tomas, espía, del prototipo del Lotus 78 con el que Emilio de Villota, gracias al apoyo financiero de la marca de componentes Madom, disputaría -también- la séptima prueba del Campeonato Aurora F1, la que sería la segunda de sus cuatro victorias en el citado campeonato.

Una espectacular y original librea la elegida por el fabricante español; la amarilla de Madom que vistió el Lotus, de segunda mano, con el número "3", granjeado gracias a sus manos y a un M23 insuficiente, de uno de los mejores pilotos españoles de la historia, Emilio de Villota.

Máquina, Competición y Piloto a los que, una vez pueda adquirir el definitivo -este es el prototipo- espero dedicarles unas merecidas, más que merecidas, líneas e imágenes (a escala, que para las otras no hay recursos). No pudiendo despedirme sin recomendar un excelente artículo -como tantos otros suyos- de Javier Rubio publicado en ElConfidencial (Click).

Salud

ASTON MARTIN DBR4 R. SALVADORI

2011-09-21T08:00:00.001+02:00

Hace unos meses compartía en el blog una entrada sobre el Aston Martin DBR4 (Click), entrada intento complementar con esta; con un breve resumen del Gran Premio de Inglaterra de 1959 disputado en Aintree; GP en el que ambas unidades reproducidas por CARTRIX compitieron..., y como terminaba la anterior entrada..., necesario o no depende de cada uno; un monoplaza de Aston Martin en nuestras colecciones.

Ya se venía anunciando que este Gran Premio no sería un Gran Premio al uso. La primera gran sorpresa, y decepción, venía por la gran ausente, Ferrari, debido a las graves disputas laborales y sindicales en Italia. La única Scuderia que podría escapar al cerco de tales disputas sería la Centro Sud –sin ningún éxito-, y el único piloto de una Scuderia (Ferrari) con “permiso” para este Gran Premio, gracias también a la máquina prestada por Mr. Vandervell (Vanwall), sería el aspirante al título Tony Brooks.

Los entrenamientos comenzaron el jueves por la tarde sobre suelo mojado, tal y como comenzarían los entrenamientos del viernes. Moss y Bonnier, a quien no parecía molestarles la lluvia, se mostraron los más rápidos antes de que el sol, que fue secando el asfalto, hiciese acto de presencia, marcando tiempos (Moss) de hasta 2’:08’,4’. Una vez seco el asfalto los registros fueron bajando hasta los dos minutos.

La atención del público se comenzaba a centrar en un desatado Gregory (Cooper) y en un prometedor Salvadori (Aston Martin) quien parecía disponer de un auténtico monoplaza de Fórmula 1. Sin embargo poco tardarían en ver a Brabham (Cooper-Climax) bajar de los dos minutos, marca que también igualarían Moss (BRM-BRP) y el propio Salvadori. La decepción se centraba en ver cómo Brooks, sin su Ferrari, era incapaz de hacer bajar a su Vanwall prestado de los 2’:04,6’’.

Los Cooper, tanto los F1 como los F2 participantes en la prueba –Recordar en este punto que se permitía clasificar a un selecto grupo de F2 entre los F1- se estaban mostrando rapidísimos con Brabham, Trintignant, Gregory, McLaren y Hill rodando en 2 minutos o por debajo. El Cooper Maserati más rápido era el de Burgess (2’:03,0’’). Sorprendente Naylor, con un modelo propio, sobre chasis Cooper y con motor Maserati, cerrando su tiempo en 2’:03’’) y sorprendente Bristow (en su Cooper-Borgward de F2) con su mejor tiempo en 2’:04’’).

Terminada la clasificación tocaba cita ante la tabla de tiempos donde se certificaba el buen hacer de nuestros Aston Martin, tanto el de Salvadori, segundo mejor tiempo (1’:58’’) como el de Shelby, sexto mejor tiempo (1’:59,6’’).

Tras una torrencial lluvia el sábado a medio día el sol volvió a ganar la partida secando el asfalto para permitir a los monoplazas la asunción de sus respectivos puestos en la parrilla de salida y sobre asfalto seco mientras los pilotos daban la vuelta de salutaciones en unos Austin Healey.

Una vez dentro de sus habitáculos comienza la carrera comandada por Brabham seguido de Schell, Bonnier, Gregory, Trintignant, Moss, McLaren, Hill y Salvadori y con Shelby descolgado los DBR4 mostraban su peor cara con una salida decepcionante. Y aunque el resto de monoplazas continuaban sin perderse el respeto, ni la cola de quien le precedía, los DBR4 entraban, primero Shelby y después Salvadori, en Boxes por un problema de retención de combustible que el monoplaza les salpicaba en la cara, exceso de carga y unos tapones no muy bien cerrados. Pese a su buena clasificación los AM se quedaban, ya en las primeras vueltas, sin posibilidades prácticas de alcanzar ni a los Cooper ni a los BRM que monopolizaban la cabeza de carrera.

Salvadori comenzaba a remontar, en la vuelta 8 ya luchaba por la décima posición, mientras Shelby perdía las pocas posibilidades que pudiera haber tenido por culpa de un magneto que dejó de funcionar bajando unas importantísimas centenas de revoluciones su motor.

En la cabeza todo seguía igual, Brabham dominando y Moss tras él. Atrás, y no porque nuestros protagonistas sean los AM DBR4, la máxima atención la marcaba Salvadori y Hill en una lucha casi sin precedentes, continuos adelantamientos, roces de morro contra zaga y una lucha sin cuartel por la octava posición que ganaría Salvadori quien estaba llevando más allá de los límites normales de adherencia y resistencia a su DBR4. El siguiente en la brega con Salvadori era Gregory.

En la cabeza Brabham dominaba gracias a su mejor arma, su Cooper-Climax, pero su distancia se acortaba a medida que el BRM-BRP de Moss se aligeraba gracias al consumo de combustible y que los neumáticos exigían mejores manos (no digo que las de Brabham fueran malas) debido a su desgaste.

Vuelta a vuelta Moss reducía la ventaja del australiano, llegando ésta, en la vuelta 45, a los 10 segundos. Tras ellos McLaren (3º), Schell (4º), Trintignant (5º), Gregory (6º), Salvadori (7º), Flockhart (8º), Shelby (9º), Hill (10º), Stacey (11º)...; y pese a que Moss tendría que entrar a cambiar neumáticos (31” en el cambio) reincorporándose tras McLaren, poco cambiaría la clasificación final con respecto a la anterior. Pese a ello Moss, fiel a sí mismo, no perdería de vista a Brabham, y en esa persecución nos dejaría el mejor tiempo, después igualado por Brabham, en la vuelta 69, misma vuelta en la que nuestro Aston Martin termina la carrera con el segundo magneto fundido, todo ello tras haberle recuperado una posición, en la vuelta 57, a Gregory, no tanto gracias a sus monoplazas como gracias a la alta temperatura del agua del Cooper del norteamericano, quien tuvo que pararlo en pits para refrigerar.

Cuando todo parecía acabado, y tras haber pasado Brabham el primero por una línea de meta tan llena de fotógrafos y jueces que sólo dejaban espacio para un solo monoplaza, Moss llega a la última curva tercero tras el neo-zelandés, sin embargo Moss encuentra el mejor camino en una arriesgada maniobra haciendo que McLaren pasase la línea tras el británico... Un espectacular final para una carrera dominada de principio a fin por Jack Brabham en el camino hacia el primero de sus tres títulos de campeón del mundo de Fórmula 1, uno de los más grandes a todos los niveles, Sir Jack Brabham.

Salud

MERCEDES BENZ 300 SL COUPE GULLWING

2011-09-19T00:30:00.002+02:00

Tras haber fotografiado al primer 300SL W198 -el que Mercedes Benz mostraba orgullosa a un buen puñado de periodistas, en manos de Rudolf Uhlenhaut y tras haber retirado a sus 300 porque ya habían aprendido todo lo que necesitaban saber [no, mi opinión es que a la estrellita se le dio donde dolía..., ya entraré en ello en una próxima entrada sobre el 250 GTO]- hoy le toca el turno (sólo como brevísimo apunte, el artículo y resto de fotos del 300SL "colorado" vendrán más tarde) al 300 SL, posteriormente conocido como Gullwing, Alas de Gaviota, Papillon, ali di gabbiano...

¿Y por qué esta entrada...? Sencillamente porque la primera, en inglés, quedó algo corta, nada que decir del grupo con cambio diferencial al tren trasero relacionado rígidamente al motor por un cárter tubular dentro del cual giraba el árbol de transmisión, del escape en la cintura, de su paso corto (2300 mm contra los 2400 del siguiente), la falta de elementos aparentes para accionar sus fabulosos accesos, la falta de paragolpes (algo que se mantendría en algunas preparadas GT -que montarían esas mismas llantas-), la boca casi rectangular, las ópticas delanteras secundarias en rectángulo y las principales algo más atrás y apoyando sobre el marco superior del morro -un toque muy Porsche-. Siempre hablando de aquélla primera presentada; la de la siguiente foto, el 300SL Coupé Prototipo.

La historia de ese ejemplar es la de todo primer ejemplar, la que asombró, la presentada en Silverstone en Octubre (el 14) del '54 para un nutrido grupo de periodistas. Es curioso que el Ingeniero Uhlenhaut decidiera presentar a su nueva máquina en Inglaterra, pues su nueva máquina, el 300 SL no podría montar volante a la derecha, debido a que el propulsor seis en línea estaba inclinado 50º sobre la derecha; a favor, un morro inolvidable e inconfundible. Si en Silverstone Uhlenhaut dejó boquiabiertos a la prensa especializada -gracias en parte a que el ingeniero, como he dicho en otras ocasiones, podía ser tan rápido con un GT como el mismísimo Fangio (WB dixit)- (Ese 14 de octubre nadie tocaba el coche, el ingeniero pilotaba durante dos, tres, cinco vueltas, para el periodista de turno; le bajaba y montaba a otro..., y alguno pudo repetir, ya como piloto). Lo curioso fue encontrárselo en Monza, y descubrir que Uhlenhaut había decidido tomarlo como para su propio transporte, una máquina brutal; sencillamente radical.

Uno de los afortunados en disfrutarlo más de cerca, y petit comité, en Monza, fue el legendario y recientemente fallecido, Bill Boddy, mi maestro WB, quien nos dejó en la página 623 (11-54) de MotorSport un artículo -como todos y cada uno de los suyos- para la historia. Contaba WB cómo llegaba a las 6000 rpm, cómo alcanzaba las 100 mph..., de cuan salvaje era esa nueva máquina creada por los alemanes; el primer coche de serie en montar la inyección..., y todo a un precio que llegaba a cuadriplicar a sus directos rivales en los concesionarios. Y pensar que a dicho artículo le precedía una nota sobre el comportamiento de los 300SLR en Monza..., entrenamientos a los que había acudido Uhlenhaut en su 300SL, y sin embargo el artículo gordo de lo llevó el 300 SL.

¿Sería el 300SL el arma más efectiva en manos de pilotos privados? Todo eran preguntas, pero todos querían una de esas nuevas coupés biplazas, la Typ W 198/I 1954, una máquina que de lo salvaje que era tuvo que "caparse" en muchos aspectos para poder coexistir con el resto. La idea era comenzar con una tirada de 50 unidades mensuales para subirla casi inmediatamente a 100; y para el '55 ya estaría disponible para la categoría GT, aunque el '55 sería una de las mejores temporadas en términos deportivos para el equipo alemán también sería el más trágico de su historia.

Lo dicho..., una entrada intermedia para hablar de la primera de una nueva generación de flechas de lomo plateado con alas de gaviota; aunque no fue el único color en tomar la calle, la fascinación y mirada de todos se giraba para ver al vehículo que se anunciaba como en primero, más elegante y rápido coche de producción de inyección directa; el Mercedes Benz Type 300SL Sport Car (W198) -las siglas SL, como por todos es conocido significan Sport Ligero-.

Una maravilla este 300SL colorado, una reproducción a la que espero dedicarle en breve unas merecidas -aunque no suficientes- líneas, porque si hay una colección bonita y que merezca la pena, la Mercedes Collection es una de ellas.

Salud

Fiat 500 Assetto Corse -Valentino Rossi-

2011-09-16T10:40:00.002+02:00

Si hace un par de días publicaba unas fotografías de V-Line mostrando en Fiat 500 -preparado Abarth- Assetto Corse de Jorge Lorenzo, hoy toca la réplica, y menuda réplica, de la mano del propio Giacomo Grazioli, sobre la misma base RACER, el ABARTH 500 Assetto Corse "Vale"..., qué más puedo decir; en pista el duelo está servido, en la vitrina..., por qué no; desde luego que a la vista de las siguientes fotografías el "46" nada tiene que envidiar a ningún otro.

Y como consta en la propia carrocería... AMAZING Slot Car.

Mi pregunta es..., ¿quién se atreverá con el de Fernando Alonso? ¿Miguel Ángel..., me aceptas el encargo?

Fuente/Fotografías: Giacomo Grazzioli

Grupo C -Legend- By Slot.it

2011-09-15T21:28:00.004+02:00

El Grupo C es, sin duda, una categoría que se ha convertido en sinónimo de Slot.it. Slot.it ha recorrido un largo camino desde 2003, cuando el primer coche Gr.C, el Porsche 956 de Kenwood, se puso en marcha.

Hemos perdido la cuenta, desde entonces, de cuantos modelos se han hecho. Han sido 9 años de éxito, de carreras y de colección, lo que ha convertido a la compañía italiana en un nombre de referencia en el mundo de los coches de slot.

Una litografía de edición limitada, pronto se imprimirá para celebrar estos primeros nueve años.
Está impreso en papel de dibujo especial, en el tamaño de 70x100cm, y reproduce en orden cronológico todos los coches Gr.C que se hicieron. Las imágenes son fotos reales de los coches Slot.it, en escala 1:1, por lo tanto, son una reproducción fiel del modelo de Slot.it. El pie de foto para cada modelo muestra la fecha de venta, código de producción, y otra información como el nombre del coche, el lugar de la carrera y la fecha y los nombres de los pilotos.

Texto y Fotografías: Slot.it / Giacomo Grazioli

Salud

V-Line -Nueva marca- Abarth 500 AC J. Lorenzo

2011-09-14T21:50:00.002+02:00

Tras una época en que las novedades se robaban protagonismo en las portadas de foros, páginas web y páginas de revista dedicadas a las novedades, pocas son las novedades de las marcas consagradas en estos últimos tiempos..., y menos las marcas que se aventuran a aparecer con un primer modelo; aunque siempre hay excepciones, y este mes se presenta una de ellas, V LINE MODEL CARS (Click), con un primer modelo presentado bajo el signo de Lorenzó's Land..., recordad ese nombre, V-LINE, porque será una marca que presentará novedades casi agotadas a su lanzamiento.
Fuente: A. Boet
Fotografías: V-LINE Model Cars

Ni a Jorge Lorenzo, ni al FIAT 500 le hacen falta presentación alguna, pero tal vez sí a V LINE, pequeña empresa con el objetivo de hacer miniaturas de calidad en series muy limitadas, para slot y estáticos, segmento éste último en el que V LINE dispondrá de la marca WEDGE para realizar modelos a escala 1:43 y 1:18 en resina. El de las fotografías es 1:32 y para slot.

Al frente de V-Line Model Cars, filial de V-Line Org, empresa encargada de la Organización de la Copa de España de Resistencia, Copa Renault Clio, Open de España de Prototipos, Classic Legend Series y European Production Series, se encuentra el conocido piloto profesional Francesc Gutierrez. En V Line tenían claro que el primer modelo tenía que ser especial y que por encima de todo llegase a todos los públicos, y cómo no, calidad y fidelidad, unidas a FIAT 500 y Jorge Lorenzo sólo podían dar un resultado..., éxito, como el cosechado comercialmente por el pequeño de FIAT y el ganado por Lorenzo, en moto GP y con este Abarth 500 Asseto Corse de la escudería Difisa Racing..., Circuit de Catalunya en la Copa de España de Resistencia, Alcañiz y ahora en nuestros circuitos, cambiando en original con motor de 1,4 litros Turbo de 195 CV, cambio de seis marchas y tan solo 950 Kg de peso por una base RACER, sinónimo de Calidad y buenas dimensiones para mejores prestaciones en pista. En ellos se nota la mejor mano, inimitable y recuperada, del maestro Espallargas, quien adaptó en sus talleres la carrocería de Racer a las peculiaridades del coche de Lorenzo.

Y para redondear el producto con un dato de marketing, de este modelo sólo se realizarán 99 unidades, el número de Jorge Lorenzo, unas unidades que se servirán en una caja con la bandera de Lorenzo’s Land y el dorsal 99 y cada coche firmado directamente por el propio Lorenzo. Para más información sobre la distribución y la disponibilidad del modelo: www.vlinemodelcars.com

Salud