No es cuestión de dejarnos llevar por un estados de misticismo tal que me lleve a elevar al MkI a altares que, aunque se los pudiese merecer, me hiciera perder la objetividad; bastante tiene esta maravilla (ya comienzo a elevar el tono) con unas líneas fantásticas, una tampografía de escándalo, un interior envidiable..., a parte de ser un vencedor del RAC (Edición del '73) y estar pilotado por Timo Mäkinen y copilotado por el fantástico Henry Liddon. Como quiero evitar las digresiones y quiero hacer, más en las fechas en que estamos, una entrada de digestión ligera, evitaré hablar, (de slot y sí de cochecitos) sobre las características técnicas del Ford Escort MkI RS 1600 de Scalextric, características que encontraremos en su web. Trataré, en la medida de lo posible, de reiterar con descripciones inútiles lo que entiendo se ve en las fotos que acompañan al presente; destacaría la calidad de materiales y tampografía, al mejor nivel. Así, dejo pendiente la conexión Cortina-Escort para otro momento.
Así que trataré de bosquejar el Escort MkI (masculino singular cuando sea turismo, vehículo...; femenino singular cuando toque reproducción, máquina de competición..., o cuando así toque, porque considere que lo merece, ser una obra de arte, algo fuera de lo común, belleza...) sin reiterar que fue todo lo que el Cortina quiso ser en las carreteras. Así, y siguiendo la misma filosofía marcada por el potente propulsor Lotus de doble árbol de levas se alojó en un chasis y una carrocería más resistentes y ágiles, nacía el Ford Escort Twin Cam, un vehículo más manejable y ligero que las obsoletas Cortina MkII. La británica, con el soporte de Cosworth (alguien había oído hablar del DFV...;)) se fabrica el BDA de 16 válvulas, doble árbol de levas, nace el RS 1600, ¿éxito o fracaso comercial?
Entremos en detalle. Del '69 a finales del '74 el Escort triunfó en medio mundo, sí, también los Twin Cam, RS 2000 y "Mexicos", pero sigamos con los RS1600 que me pierdo. RS 1600, la verdad es que no es mucho más que un renovado Twin Cam homologado, eso sí, homologado -para poder hacer que erogase más potencia- como 1.601 cc (horquilla de 120 cv a 220 cv). Las mejoras del 1600 no dejarían de llegar, sin llegar a solucionar nunca sus pequeños problemas de tracción (en defecto), aunque eso sí, en recta era un auténtico misil. Cierto, como ya he dicho en otras ocasiones, es que en esta época eso no era tan importante como contar con una máquina fiable y dura, resistente, rápida, manejable..., un compendio de virtudes que incluían ser potente y rápida, aunque resistir era lo más importante.
Y hete aquí la primera de las, entre comillas diferencias, mejor llamadas "polémicas de color". Muchos han dicho y escrito (Slot Forum) que la rejilla debería ser cromada, es posible, desde luego en algunas etapas lo era. Otros que sólo la parte de la rejilla debiera ser negra y el falso soporte de los faros cromado; también es cierto, el RS 1600 de Mäkinen/Liddon fue fotografiado de dicha guisa. Y los hay, Superslot, que mantienen que hubo un tramo que en el RAC del '73 dicha pieza fue también enteramente negra (digo yo que por eso lo reprodujeron como lo hicieron); no puedo desmentirlo, sólo que no he encontrado ninguna evidencia que lo corrobore. ¿Es posible? Sí, en esa época era normal sustituir piezas en concesionarios de marca si el repuesto no estaba en el camión; incluso comprarle piezas a turismos iguales o similares de particulares que circulaban por ahí..., creo que fue en una biografía de Vatanen donde lo leí, desmontaron el eje trasero de un coche que circulaba por esa carretera donde Ari había roto (RAC también), tomaron cuanto necesitaron y lo montaron en el Escort de Vatanen, dejando tirado y con la cartera más o menos llena al circulante.
En cualquier caso, si Hornby (Scalextric / Superslot) hubiese deseado una rejilla cromada lo hubiese tenido fácil... (razón de la anterior foto) pues esa pieza se extrae sin problemas. Por echar de menos, ya lo estamos bajando del altar..., que nooo..., son las faldillas guarda barros. Ejemplos de diferentes frontales: Parrilla 100% cromada: RWC 455K; LVX 942J. Centro negro - cercos ópticas cromados: YEV 207L (Mäkinen Competiciones varias). 100% negra: WWC 251L (Alen RAC 1973).
Como tampoco puedo decir que en tramos se eliminase la óptica blanca extra trasera, es posible, aunque en todas las que tengo de la zaga aparece (A la izquierda de la matrícula). Y con esto podría dar por terminada la entrada, visto el coche por todos sus flancos, alimentado el debate de la rejilla -si no charlamos esto es un severo cognazo con perdón-..., pero, qué sería sin los prometidos detalles, que darán para hablar algo más de la calidad y fidelidad.
Tampografía de primer orden y fantástica definición. Sin novedad en el frente. Su patrocinador, el "British Milk Marketing Board", el objetivo de dicho patrocinio, blanco y en botella.
La producción de los MkI comenzó en el '70; de las 1139 unidades del RS 1600 ensambladas 844 lo fueron en el Advanced Vehicle Operation (AVO) de Aveley, el resto lo serían en Halewood. No era un vehículo destinado a súper-ventas como turismo de carretera, no la versión RS 1600, así que más que un fracaso fue un éxito gracias a sus éxitos en las competiciones automovilísticas que llenaban páginas de la prensa británica día tras día tratando de robar protagonismo a las competidoras italianas (Alfa, Fiat y Lancia). Para cualquier avezado aficionado al rally le debería ser sencillo poder, a cambio de dinero, hacerse con una máquina de rally, en el AVO disponían de una sección denominada "Special Build" donde se montaban y preparaban las destinadas a la competición; arcos de seguridad, ópticas extra, motor afinado, baquets... Siempre una mejor opción que adquirir uno de serie y encargárselo a un "preparador".
Llama la atención, y no por tamaño o por llamativo, más bien por calidad, la placa de RS, ese cromado y negro, impresionante, como la "pegata" de Lombard 1973 International Rally en rojo, azul, negro..., espectacular. Ojo a las siglas RAC bajo la corona.
Y aunque no era objeto de la foto, detalle el de la maneta, y de tampografía, como la del chiste, ya ni hablamos, sin pega alguna ni cuando se amolda el tampón al ensanchado paso de rueda. Paso de rueda ensanchado que no tenían los de serie, pero sí los "enchufados" de Boreham, los Escort de rally, los Capri rally-cross cars, los de circuito..., y el prototipo de motor central denominado GT70 Coupé, aunque mucho trabajo había sido descentralizado; los graves problemas de transmisión solucionados gracias a las nuevas cajas ZF, carrocerías, motores..., incluso aspectos fundamentales relativo a ingeniería y desarrollo fueron objeto de outsourcing; es posible que todo ello hiciese más efectivo al Escort, cada uno daba el máximo, Gomm, Houyle y Hart, Alan Mann, ZF...
Y sí, está ensanchado, y se nota.
Zenital..., y aprovechamos para disfrutar del trabajo de Hornby en la tampografía, limpia.
Sin duda, sin, sin, sin duda, los MkI tuvieron cuatro pilotos "estrella", indiscutible, Roger Clark (siempre jugaba -y ganaba- en casa), Hannu Mikkola (del que hablaré) y nuestro Timo Mäkinen, el piloto que marcó el rally de los '60 y los '70, rápido e insufrible según dicen quienes le conocieron; tan desagradable como buen piloto; aunque más discutibles eran sus ideas sobre cómo preparar un coche (más abajo un claro ejemplo). Pero, si se ha de elegir un piloto por número de victorias ese sería, sin duda, el belga Gilbert Staepelaere. quien pese a adquirir sus máquinas de fábrica él se encargaba la mayoría de las veces de su mantenimiento, reparación...
El RS 1600 tenía la rueda (o las ruedas) de repuesto sobre el suelo del maletero, y un depósito a sus flancos, bien dos de combustible bien uno de combustible y otro de aceite. En este modelo creo, y creer es cuestión de fe, y si alguien lo sabe a ciencia cierta que me corrija -gracias-, izquierda (mirando desde atrás) combustible (color de la carrocería), derecha aceite (tapón cromado).
¿Seguimos hablando de su convincente tampografía?
Sigamos..., con el tema de las peculiaridades de Mäkinen..., esta va de llantas (bien reproducidas en "aluminio"). Todo el rally empeñado en que el Escort debería funcionar mejor con llantas de 15 en lugar de las de 13 que montaba de serie, y dale, y dile..., y direte. Hasta dicen que se acercó a un concesionario local pidiendo unas de 15 pulgadas. Su argumento, como cuenta Robson, era que si los Volvo y Saab podían y lo hacían con gran éxito, él también podía en su Escort. De hecho, tras ganar el RAC del '73 Timo declaró en Autosport que la próxima cosa que haría sería colocar unas llantas de 15, las que tan bien funcionaban en Saabs y Volvos. "Tá bien...., te lo has ganaooo" (En inglés claro está) le dijeron, prbamos a encargar unas Minilite (como las de la foto pero en lugar de 13 como en el RAC del '73 de 15). Las encargaron y probaron en unos test en los que Hannu y Timo entraron en éxtasis, bueno, bueno, bueno..., aquello era el no va más. Sin embargo, el tercer piloto, Roger Clark, se mostró escéptico al cambio; al final el británico tuvo razón.
¿Y el interior? Pues como Superslot (Hornby o Scalextric) tiene esa manía tan buena de tratar de ser fieles..., aquí está, con el volante cambiado (Timo lo pilotó desde la izquierda en orden de marcha), pero fiel en cuanto a relojes de medición en el pusto de Timo e instrumentos para navegación, toma de tiempos, distancias en el de Liddon.
Aunque los cronos parecen más relojes de niveles.
Y no sólo en su puesto, el detalle llega a la parte trasera del habitáculo.
Y hablando de la reproducción, incluye luces delanteras y traseras, y pese a que no incluye luz en las ópticas extra, es una gozada verlo circular, no por sus andares, pero sí por la apariencia.
Y como dije que debería ser de digestión ligera, dejo para mañana la segunda parte, más breve, con menos fotos, pero al fin y al cabo la razón por la que Hornby decidió realizar esta unidad 000 98M y no cualquier otra; porque ganó el RAC del '73.
Salud
