AUDI QUATTRO "R6" SANREMO 82

A principios de año, y buscando novedades sobre el Alpine A310 -By Team Slot-, encontré esta preciosidad de reproducción en la página web y tienda online de Team Slot; el Audi Quattro con librea "R6", vehículo con el que Michele Cinotto -copilotado por Emilio Radaelli- tomó parte en la 24ª edición del Rally de Sanremo, edición, la de 1982, en la que el piloto del Piemonte obtendría una muy satisfactoria sexta plaza, la mejor de su carrera en una prueba del mundial.

Esta vez la decisión de adquirir esta unidad no ha sido, sin duda, el disponer de una máquina ganadora -como suele ser habitual- de una prueba en concreto, ni tampoco la de disponer de la máquina de "ese" piloto al que he seguido; aunque como nota curiosa sí cabe destacar que fue el primer piloto italiano en el Campeonato del Mundo en obtener un volante "oficial" de una marca alemana y el primer piloto en acudir a la "desnaturalizada" Targa Florio, en su edición de 1982, con una máquina de rally con tracción integral.




La decisión la tomé por poder disponer de la llamativa decoración "R6" con la que se presentó a la lucha del título para Audi y la Mouton a la citada edición del Sanremo; otro Quattro más de Team Slot que sumo encantado a mi pequeña colección y a la que en breve se sumará el Quattro Gold Edition (Quattro Portugal 1983)..., reproducción que prometo compartir en el blog una vez la adquiera..., y visto lo visto volveré a dividir este artículo en "partes", dejando parte de la historia del Ur Quattro para los siguientes Quattros que han de venir, sirviéndome para ello de algunos artículos de época publicados en Autosport, Motorsport y Quattroruote y obras imprescindible como la biligüe "Audi Quattro, the rally history" de John Davenport y Reinhard Klein, Audi Quattro de Graham Robson y algún artículo publicado recientemente de, entre otros, Gerard Farré, Jaime Queralt-Lortzing...




El Quattro de Audi ha sido, sin discusión, una de las máquinas de rally más efectivas, competitivas, admiradas y temidas de la historia; en especial en aquéllos rallies y tramos en las que los firmes no ofrecían las condiciones óptimas de adherencia para los neumáticos. Para los apasionados del Rally, y para las máquinas presentes en el Campeonato del Mundo hay un antes y un después del Quattro; la máquina que eliminó cualquier competencia de las Fiat 131 Abarth, Ford Escort, Stratos y 037, Toyota TCT -para cuándo en plástico-..., y que se enfrentaría a la historia en el Grupo B.




Y para todos ellos, temerosos, admiradores, aficionados..., los números no engañan, entre 1981 y 1985 el Quattro de Audi obtuvo 23 victorias, dos Campeonatos del Mundo de Constructores, y dos segundos puestos amén de los Campeonatos de Blomqvist y Mikkola. Y aunque hubo un antes y un después del Quattro, como lo hubo con el Delta de Lancia o con el reinado de Loeb, lo que no estoy yo tan seguro que volverá será esa competencia -y creo no hablar sólo desde la nostalgia- entre tantos pilotos, marcas y vehículos tan diferentes y en pruebas tan dispares como el Costa de Marfil, Safari, Monte, Tour de Corse, RAC...




Nadie discute, pese a los esfuerzos de Cisitalia, Jensen FF (Ferguson Fórmula)..., que nunca un vehículo 4x4 había triunfado en "carretera". Sin embargo, y de la mano de Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, la tracción integral del Quattro supondría una auténtica revolución tecnológica, colocando a la marca de los cuatro aros al frente del diseño, superando a eternos rivales como BMW y Mercedes en vanguardia en tan sólo cinco años. En España, así somos, hubiéramos llamado a Piëch "el nietísimo", otorgando, posiblemente, sus éxitos y aciertos, a su abuelo; sin embargo Piëch, pese a enfrentarse siempre a la sombra y comparación debida al "apellido" familiar, fue uno de los ingenieros y, por qué no decirlo, visionarios, más brillantes de finales del Siglo XX.




Piëch nació en Viena en el '37, licenciándose en ingeniería mecánica en el Instituto Politécnico Federal de Zurich y con un primer empleo en, cómo no, Porsche. Con la paulatina salida de la familia Porsche de la dirección Piëch abre su propio estudio de diseño, siendo inmediatamente contratado por Volkswagen -matriz que controlaba Audi, marca ésta de la que sería Consejero Delegado en 1983 tras Carl Hahn-. En 2002, y tras gran parte de su vida profesional en Audi -tal vez la del re-lanzamiento de la marca al éxito- Piëch vuelve a Porsche, desde donde comienza a negociar con Volkswagen la adquisición del 51% la marca de Zuffenhausen. Hoy controla la Porsche Holding OHG -con sede en Salzburgo- y de Porsche en Zuffenhausen.




Sin embargo Piëch no fue, ni mucho menos, el único responsable del proyecto Quattro, aunque sí uno de sus máximo defensores y apoyos dentro de Ingolstadt. Dicen que el proyecto no se apoya -como suele ser habitual- en un modelo anterior; sin embargo la idea nace de las pruebas realizadas en Finlandia sobre el prototipo militar de Volkswagen denominado Typ 183 o Iltis. Durante el desarrollo de dichas pruebas sobre nieve el Iltis, pese a su centro de gravedad muy alto, su motor, cotas y características técnicas, se mostró francamente rápido.




El ingeniero al mando, Jorg Benzinger, no dudó un segundo en desmilitarizar y sacar del mundo agrícola y rural la tracción total. Benzinger le propuso inmediatamente a Piëch diseñar un turismo de altas prestaciones y tracción integral. Y aunque Piëch no mostró gran interés en las horas inmediatamente posteriores, tras examinar la propuesta y la posibilidad de crear algo revolucionario y prometedor, se ponía en contacto al día siguiente con Benzinger para comunicarle que su proyecto tenía luz verde; tanto en versión "calle" como "rally", naciendo un motto en boca de Piëch que transmitiría a todo el equipo encargado del "Quattro" "Correr para vender".




La idea inicial de Benzinger era la de introducir el mayor número de componentes del Iltis en el renovado Audi 80. Aunque las primeras pruebas no resultaron mal del todo aquel primer Audi 80 con tracción integral era un infierno vibrante; en especial en curvas de radio corto debido al hecho de que no disponía, como sí el Iltis, de diferencial central, algo técnicamente fácil de resolver. De hecho la solución fue la de utilizar la misma caja que la del Audi 80 eliminando el plato de salida para alojar ahí el diferencial central. Sin problemas sustanciales en el resto de componentes, ya chasis, ya frenos, ya neumáticos..., el departamento de ingeniería se encontró con la dificultad de las suspensiones y de dónde colocar el depósito de combustible (90 litros). A parte, lógico, el problema del peso, pues la tracción total había sido desestimada por muchos fabricantes debido al peso excesivo, algo primordial en competición.






Con todo se podría pensar que el desarrollo del Ur (original) Quattro de calle y el de rally corrían paralelos aunque en diferentes líneas; nada más lejos de la realidad; los mejores Quattro de competición se fabricaron utilizando el mismo sistema de producción. Todos los grupos y componentes -a excepción de la introducción de "la sexta" marcha- eran los mismos que en la serie; curioso, pero nada extraño para la gente de Ingolstadt pues esa era parte de su filosofía como marca. Los mejores especialistas en transmisión, original en Gr. 4 manual de 5 velocidades y embrague monodisco seco, pusieron todo de su parte con el apoyo de Walter Treser, Nedvideck y Tengler.




Uno de los primeros pilotos de rally en probar el Audi Quattro fue Walter Röhrl quien la describió como una máquina poco elegante pero agresiva ideal para pilotos altos, muy veloz aunque no excepcional a bajo régimen (Quattroruote 1981); aunque Röhrl no vencería una prueba del mundial al volante de la marca de los aros hasta 1984, en Montecarlo y al volante de una Quattro A2 Grupo B. Y aunque en próximas entradas continuaré con la historia del Quattro, su homologación, desarrollo, técnica..., no puedo terminar una introducción histórica sin mencionar las características "de serie" de una Audi Quattro Gr. 4. Motor delantero longitudinal, 2.144 cc, cinco cilindros, 340 CV, inyección K Jetronic Turbo KKK K26, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Sus medidas; altura 1.344 mm., ancho 1.723 mm., y longitud 4.404 mm. Distancia entre ejes de 2,524 mm., ancho de vías de 1,418 (f) y 1,451 (z)...




El Campeonato del Mundo del '82..., año en el que España soñaba con vencer el único Campeonato del Mundo -el de Fútbol- del que tenía conocimiento. Sin embargo en el mundo del automovilismo ningún piloto puntuaría en el de pilotos. El Campeonato partía, como era sana -y perdida- costumbre en Monte Carlo, de enero a noviembre, doce pruebas, Montecarlo, Suecia, Portugal, Safari, Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda, Brasil, 1000 Lagos, Sanremo, Costa de Marfil y el RAC. Campeonato de comenzaba con Röhrl en su Ascona 400 Gr. 4 venciendo a los Quattro, 911 sc, 5 Turbos, 131 Abarth y compañía y en el que Salvador Serviá finalizaría 14º, primero de Grupo 2, en su ForFi. El otro español en liza, Mariano Lacasa, no pasó del puesto 37 al volante de su Ascona Gr. 2.




En Suecia, como de costumbre, se imponía un sueco, Blomqvist, al volante de un Quattro, cuarta para el Quattro, con el Quattro de Mouton quinto; todavía muy tapada una de las mejores pilotos -en términos no de género- de rally; porque sí, fue buena mujer piloto, pero sobre todo, fue una gran piloto; algo que pudo demostrar en Portugal, en el Acrópolis y en Brasil, rallies todos ellos que venció en el '82 y que estuvieron a punto de darle el título en el '82. Tras Portugal, viaje a Nairobi, en su mayoría periodistas, pues equipos y pilotos solían preferir no viajar a un rally dominado por pilotos locales, como el gran Shekhar Mehta, y máquinas japonesas, las que tenían mercado en África (Motivo por el que siempre algún japonés acudiese al mismo). Pese a ello este año acudirían grandes pilotos como Salonen, Aaltonen, Munari, Elford...




De vuelta a Europa más de lo mismo; pilotos franceses en Ajaccio copando las primeras posiciones. Tras el Tour de Corse el siempre difícil (acabaron sólo 33 de los 136 inscritos) rally griego del Acrópolis en el que Mouton consigue imponerse a Röhrl. En Nueva Zelanda debacle Quattro para Mikkola y Mouton mientras que Röhrl recortaba puntos gracias a su tercer peldaño final. Sin embargo la espinita se la quitaba Michèle en Brasil, ampliando ventaja, aunque poca, con Röhrl (segundo); un rally en el que Mikkola volvía a fallar y comenzaba a ser cuestionado en el equipo; algo que le hizo reaccionar en el Mil Lagos, que ganó. Tras el parón se septiembre el rally volvía a Sanremo..., nuestro Sanremo 1982.




El Campeonato del Mundo de Pilotos, -el cuarto, sí, sólo el cuarto, y una mujer, Mouton, a punto de ganárselo a Röhrl- robaba cada vez más protagonismo, como en su día ocurriera con la F1, al de Constructores, y eso que dos nuevas marcas eran las que lidiaban por el título..., o tal vez por eso, porque no eran las históricas. El objetivo primordial para ambas marcas era el de colocar a uno de sus pilotos, Mouton y Röhrl, en el podium, más que una de sus máquinas. Para ello, y pese a que el Rally era cosa de dos, piloto/copiloto y equipo propio, ambas marcas desembarcan en Italia con un equipo dispuesto a servir de gregarios y "probadores" a sus dos líderes, pero sobre todo Audi.




Y digo bien, sobre todo Audi, pues el objetivo de la marca alemana no era sólo que la Mouton venciese, era también colocar el mayor número de Quattros posibles en lo más alto a fin de restarle posibilidades de puntos a Röhrl. Así es como Audi confía varias unidades a equipos satélites -apoyados por concesionarios, preparadores o talleres-. Entre ellos pilotos de diferentes características y nacionalidades; como Franz Wittman de Austria, Stig Blomqvist de Suecia, nuestro Michele Cinotto de Italia o Harald Demuth de Alemania. Objetivo: Quedar por delante de Röhrl y asegurarse el título de pilotos para Mouton; un cuarto de títulos para mujeres -en caso de ganar Mouton-, algo que daría a la marca una publicidad sin precedentes..., un hecho que no ha vuelto a estar al alcance de ninguna otra. Opel por su parte hizo lo mismo con la oficiales de Röhrl y Toivonen, confiando Asconas "puturrús" los pilotos locales Biasion y Cerrato. El resto parecían relegados a meros convidados de piedra.




El trazado invitaba a la emoción, carreteras terribles bajando a la Toscana (Etapas medias en el rally) y asfalto rápido al Norte (principio y final del Rally). Röhrl confiaba en ganar en el asfalto el tiempo perdido en las carreteras poco adherentes, mientras que Audi confiaba en que el tiempo ganado en Toscana fuese de sobra para mantener la ventaja al final. Más emoción..., difícil. Tras los primeros tramos de firme seco y bueno sin embargo serían para el Ferrari 308 de la Jolly Club, el de Antonio Tognana, tras él el Lancia 037 (Martini) de Alén y los Opel en legión: Cerrato, Toivonen y Röhrl. Tras ellos los Audi de Mikkola, Blomqvist y Cinotto..., Mouton no terminaba de cuajar un buen rally, disputando el título desde una raquitica 19ª posición.




Todo cambiaba, como previsto, con la pérdida del buen asfalto, alzándose Blomqvist rápidamente a la primera posición tras el undécimo tramo. En el 15º tramo ya era un minuto la ventaja que tomaba cobre Alén. El tiempo se aliaba con Audi, y gracias a esto Blomqvist llegaba a Siena con dos minutos de ventaja sobre Alén, quien aventajaba en otros dos a nuestro Cinotto. La Mouton se recuperaba, llegando sexta a la ciudad del Palio. En el siguiente grupo de especiales los líderes de ambos equipos, Audi y Opel, parecían no querer hacerse con la victoria; siendo más brillantes que los "jefes" tanto Blomqvist como Toivonen. De vuelta a Sanremo, ya en Pisa, las condiciones se tornaban sobre el papel en favor de Opel, recuperando un puesto cuando el Lancia de Alén rompió el motor.




Dicen que desde Audi mandaron frenar a todos los pilotos Audi para que Mouton recuperase y se pudiese hacer con los preciados veinte puntos; puede ser..., Audi en aquéllos primeros ochenta tenía lo suyo (Ya hablaremos de África..., de Grecia...). En cualquier caso era peligroso pues Röhrl la perseguía muy de cerca, y cualquier error en los de cabeza podía dejar fuera también a Audi..., y a tres especiales del final así lo hicieron. Todos menos Mouton y Röhrl frenaron; y tanto!! Tanto que al final casi les sale al revés. La victoria de Blomqvist fue clara (2,16 sobre el segundo), pero Mikkola (2º) sólo le sacó 11 segundos a Röhrl (3º) quien aventajó en unos 45" a Mouton (4ª). Tras ella Toivonen (5º). Así, sólo 3,12 segundos entre los cuatro primeros. Cinotto entraría a dieciocho minutos..., impresionante rally, con emoción de principio a fin y dejando todo en el aire para las siguientes pruebas, Costa de Marfil (Venció Röhrl - Mouton se retiró)..., adiós al mundial de la Mouton pese a su segundo puesto en el RAC. Quattro..., una máquina legendaria.




Salud