PORSCHE 911S

Hace poco más de un mes MRRC lanzó al mercado sus dos primeros Porsche 911 S, un light cream (Aunque el color real se denomina Pale Yellow Champagne Yellow..., nombre que no encuentro nada "indicativo", o que hace mucho que no bebo espumoso francés) con dorsal #72 de tipografía psicodélica en puertas y capó delantero -con referencia MC11001- y un rojo brillante con dorsal #80, como el anterior, en puertas y capó delantero aunque ya en tipografía más convencional...-con referencia MC11002-, espectaculares Porsche 911S de Model Road Racing Cars (MRRC).

Lo admito, al igual que me ocurre con otras marcas, siento especial debilidad por los vehículos reproducidos a escala y para slot con personalidad propia más allá de las modas y/o propietarios; ese es el caso de MRRC del Grupo H+T Motor Racing, aunque -gracias a la lógica y el buen sentido- aplicando a sus reproducciones los últimos avances técnicos. (No buscado, pero le queda francamente bien el reflejo del espejo en el colorado, muy realista).






Fallecido John Robinson el alemán Kurt Petri –distribuidor de MRRC en Alemania y propietario de, entre otras, Plafit y Sigma-, toma las riendas de MRRC -ahora alemana con sede en Darmstadt-, y lo hace respetando y siguiendo la misma filosofía que presidía la marca. Todo correcto, una escala 1:32 casi radical, respeto absoluto por el original con ese aire tan propio de la marca..., aunque echamos de menos algún detalle, ya en tampografía ya en pegatina o calca.




¿Oootro 911 más...? -¡No! tenemos el Porsche 911 S –by MRRC-. Es decir, tal vez el más clásico de la saga 911 de Porsche; esta es la bizarra apuesta de Kurt Petri; nada de los maravillosos 934 del ’76, el megafabulos 911 RSR –Martini prego- del ’73, los vitaminados 935 del ’76, el 911 Turbo del ’74, el 911 Safari del ’78, el 911 Carrera del ’79..., MRRC se ha atrevido con un sencillo Porsche 911 S de los Serie B/C/D; algo que con muy poco amplia el rango de reproducciones posibles..., ¿aunque quién me asegura que no es un 911S Serie E-F con motor 2.4?




Apuesto por un Serie C/D con motor 2.2 (2,195 kg), 180 CV y velocidad máxima de 220..., pero lo hago por no callar. Si quien lee esta entrada lo sabe identificar..., mil veces agradecido.






El 911 es tal vez el modelo con el mejor palmarés de la historia del automovilismo; lo ha ganado todo, o casi todo, para lo que fuere homologado; desde las careteras más duras de los mejores rallies, pasando por las mejores carreras de resistencia –incluidas la 24 Horas de Le Mans-, las mejores competiciones de rallies de resistencia por etapas –por no denominarlo raids-..., y lo ha hecho sobre asfalto frente a máquinas concebidas para ganar sobre asfalto, sobre nieve a las concebidas para triunfar en dicha superficie..., el 911 es un icono, eso es indiscutible, sin necesidad incluso de Steve, al que a veces parece que hay que agradecerle otros iconos como el 917, libreas Gulf, Mustang..., anda ya!






Todos conocemos que en principio de denominó 901, pero que teniendo Peugeot registrado para Francia la denominación de tres números y cero en el centro, Porsche decidió que le era más rentable vender esas poco menos de 100 unidades que llevaban fuera de Francia y en lugar de re-denominar sólo para Francia era más práctico re-denominar 911...






Al igual que todos conocemos los “antecessors” del 911, su Espíritu Santo, Porsche,, su abuelo, el Escarabajo y su padre, el Gmünd Coupé / 356 producido en una “especie” de chamizo, un modelo que permitió a la familia alquilar un pequeño taller en Stuttgart, taller alquilado al carrocero Reutter, quien les carrozaba los 356.






Tras un año de poca producción y muchas muestras, Salones y viajes comerciales el primer 356 sale de la línea del taller de Stuttgart en el año ’50..., es un éxito increible, un éxito inmediato. Pronto los pedidos se acumulan. Antes de ese mismo año ’50 el primer Porsche logra una victoria, una subida en cuesta celebrada en Innsbruk con un primo de F. Porsche al volante, aunque la primera gran victoria para la casa afincada en Stuttgart se obtuvo gracias al empeño de su distribuidor en Francia –Veiuilet-, quien solicitó de Porsche un 356 para alinearlo en las 24 Horas de Le Mans del ’51..., obteniendo la primera gran victoria..., o no... En detalle..., ciertamente correcto; sin excesos, una fantástica alegoría a la sencillez; y unas ópticas delanteras amén de inconfundibles que parecieran disponer de bombilla..., y no es así. Fantásticas la tomas de aire, intermitentes y ópticas extra tintadas de amarillo -como correspondía en la época- para ambas versiones.






Un libro básico es el escrito por J.M. Chaillet y editado por ETAI, “Porsche 100 Glorieuses en Competition”, libro que no podrá faltar al pie de ninguna vitrina Porschista. Para conocer qué Porsche 911 es, qué serie, qué colores, qué extras..., no puedo aconsejar más que el mejor que conozco al respecto, de Philip Raby “Porsche 911 Identification Guide”; un libro que no es el mejor compendio histórico, pero que nos dejará las ideas más o menos claras al respecto de la “añada” y que por cuestiones de quien presta un libro pierde un amigo no puedo consultar. Llanta Fuchs black -como es de ley con una gargante más profunda para las traseras- para la versión crema.






Y clásicas macizas -imitadas gracias a un tapacubos plástico- para la versión colorada; también con mayor garganta para las traseras.






Los mejores libros de la marca, en correctísimo alemán, aunque tratándose del 911..., casi en cualquier libro generalista, en cualquier página web sobre clásicos, foros exclusivos -incluso- del 911 y en infinidad de revistas y pequeños libros encontraremos mucha información..., aunque ojo con la desinformación, que también existe. Ciertos aspectos son, como maqueta, mejorables; como el grosor de los limpias o los marcos cromados y su caída.




La rejilla de ventilación..., que podría haber sido algo más realista..., aunque sea francamente sencillo mejorar este aspecto, incluir identificación del motor e incluso en la tapa del capó incluir marca..., debe ser para aligerar peso...




Otras cuestiones; como el escape; cromado y con gota de negro, le dan su toque.




O la impronta para la colocación de las placas traseras...






Y aprovechando que estamos en la zaga, y sin abandonarla, bien quedan los perfiles cromados, gomas negras de los paragolpes..., detalles resueltos a las mil maravillas gracias a una pegatina y que sin un examen detallado de la unidad pasaría desapercibido; de nota para MRRC!!




Como de nota es el tintado "verde" de las lunas en la unidad crema; un toque de realismo que nos devuelve a su origen. Desde este ángulo todos los cromados se antojan ideales, por grosor y forma.




Y ya que tenemos desmontada la unidad..., su interior, aunque sencillo -como buen MRRC- responde de forma veraz al de aquéllos 911S. Cinco relojes, volante de tres radios y 15 pulgadas..., mejorable aunque más que suficiente.




Su comportamiento en pista..., partimos del chasis que monta; el reputado y "plural" Sebring Series de la marca, un chasis con una peculiaridad fantástica, es diferente en pista casi con cada modelo que lo monta. Para el 911S de MRRC se monta casi en su posición más corta posible; con un imán de serie situado tras el Mabuchi FK50, bajo el piñón plástico de 9z que ataca a la corona de 27z, también plástica. Es posible situar dicho imán por delante del motor, ganando en entretenimiento aunque perdiendo seguridad a bajo voltaje..., digamos que su comportamiento es más para ir a jugar al golf que de carreras...




Y aunque de hecho el piloto lleve su casco tipo jet, su mono..., responde a la cara "B" de la filosofía con que fue creado el 911..., es decir, la versión deportiva de un Escarabajo, con el gen de su predecesor, el 356, pero diseñado –amén de las clásicas premisas de mayor deportividad, velocidad, confort... de este último- para que el capó delantero -maletero- pudiese alojar una bolsa –llena- de palos de golf..., el resto es historia..., ya escrita.




Así pues, si lo vamos a utilizar sin imán, cuidado al salir del taller, no es ningún misil -ni similar-. Sin imán es complicado de llevar. Como mínimo es necesario un cambio de trencillas y, si es posible, de guía; recordando antes de llegar a cualquier giro -llano, que los cambios de rasante los lleva fatal- frenar con mucho tiempo, pues pese a sus 63 gr. de peso el Mabuchi "pirulín" carece de freno.




PORSCHE 911S de MRRC, uno de esos "imprescindibles", ya en alguna de estas dos versiones..., ya en las fantásticas que están por venir y que nos adelantan desde Cric-Crac (Click).




Salud