SUBARU IMPREZA WRC97

Espectacular reproducción del Subaru Impreza WRC '97 la que MSC (Referencia MSC 6001) ha presentado en el mercado para su uso y disfrute, a todos los niveles, dinámicos, estéticos y mecánicos; dinámicos porque tal cual sale de su caja -sin imán- es impresionante cómo se mantiene en pista, estéticos porque tal cual se ve en las fotografías que acompañan a la presente entrada no tiene nada que envidiarle a ningún fabricante y mecánicos porque su chasis -específico- "multiconfigurable" nos permitirá adecuarlo a nuestras necesidades, un regalo de MSC a la marca de las Pléyades.

La reproducción se corresponde con el Subaru P2 WRC 97 con el que Colin McRae -copilotado por Nicky Grist- tomó parte en el Rally de Montecarlo de 1997, un rally que McRae tuvo que abandonar por haber superado el límite de tiempo establecido por el reglamento; retraso a causa de tener que llegar al control sin amortiguación.




Aunque de la edición del '97 del Rally de Montecarlo ya hablaré con la referencia MSC 6011, referencia que no pienso esquivar y a la que iré preparando hueco y dando provisión a la hucha. La referencia MSC 6011 se corresponde con el Subaru WRC '97 ganador de dicha edición del Montecarlo, el Impreza P3 WRC de Piero Liatti y Fabrizia Pons.




Y aunque de la edición del '97 del Monte la dejaré para entonces, no puedo no decir que el '97 fue el año en el que el Rally de Montecarlo dejó de ser el Monte, la prueba por excelencia en el Rally, aquélla prueba que conservaba gran parte de las características de su primera edición, la del 1911. Y dejó de ser el Monte para convertirse en una prueba más del "estandarizado" Campeonato del Mundo de Rally.




La edición en la que el Monte perdió los "parcours de concentration"; adiós a Almería, Atenas, Glasgow, Oslo, Reims, Varsovia, Roma..., adiós forzado de millones de espectadores que tenían la posibilidad de disfrutar del rally en su país, de disfrutar de sus héroes al volante de las mejores máquinas de rally, adiós al mítico Montecarlo cuyos participantes debían partir desde muy lejos -y llegar- cruzando medio continente..., Burgos, Madrid, Granada, Huesca, Lérida..., eran sólo algunas de las ciudades condenadas a disfrutar del Monte desde la televisión.




Si bien es cierto que el ACM aceptó en el '97 los estándares establecidos por la FIA, no es menos cierto que quiso mantener su alma, al margen de otras pruebas, y tradición, instaurando para ello la Prince Alberto de Monaco Challenge, una Copa destinada a los amateurs.




Amén de la última noche, aquélla de la expectación, de las primeras alegrías y grandes penas, la FIA estableció el "poco o nada", esas mangas espectáculo de cortísima duración en las que por ganar un segundo te puedes quedar fuera del Rally. Es cierto, dichas mangas se pueden celebrar en minicircuitos, parkings, estadios..., en los que gran cantidad de público disfruta en directo de una especial "completa", y en el que las televisiones pueden ofrecer, de principio a fin -publicidad incluida- la especial completa; pero repito, es igualmente cierto que un piloto -copiloto, equipo privado, mecánicos, marca...- puede perderse el rally; por cuánto, un segundo, dos..., o seis, distancia que separó a Loix del Gr. N. de Trelles (11º en la general) tras esos 2,8 kilómetros de especial.




Tanto es así que por milímetros Carlos Sainz -quien deseaba re-editar victoria- no dejaba fuera sus opciones contra un paragolpes, parangolpes en el que dejó un buen trazo de pintura del Escort de papá Wilson. Al final del Rally, por si las cosas legaban apretadas nuevamente a Montecarlo las FIA estableció una última especial de 4,8 kilómetros; el último caramelo a la televisión.




Así, tras la edición -fuera del WRC- del 96, que venció la pareja formada por el corso Bernardini -copi Occeli- (aunque puntuable para el Campeonato del Mundo de Rally FIA de 2 litros) y hasta el 2008, el Monte ha sido la ineludible primera cita del WRC; dejando de serlo para ser la primera del IRC (Campeonato de Eurosport y de cobertura excepcional) sin dejar de ser la prueba más importante del calendario de los rallies; ¿qué tendrá el Monte...? Algo tendrá...




Sainz venció el Monte en el '95 con un Impreza, Béguin/"Tilber" y Baroni/Giraudet no pudieron pasar, respectivamente, del cuarto y quinto puesto en la "oscura" edición del '96 en sus Imprezas, y la marca nipona deseaba volver a inscribir su nombre en el cielo monegasco -que para eso su nombre lleva el nombre de una constelación, "Subaru" es la traducción al japonés de "Pléyades"- con la colaboración de alguno de los hombres a los que habían confiado su estrella oficial, McCrash y Liatti.




Subaru no era, o fue, hasta 1994, una marca reconocida en España, y digo hasta 1994 porque ese fue el año en el que la marca nipona dio el gran salto en España gracias a la victoria de Sainz y Moya en el Acrópolis. El L555 REP - Recordar a este punto que 555 se corresponde con una marca de cigarrillos, la patrocinadora, y que entre 1993 y 1996. Y hablando de identificar los Subarus del Campeonato del Mundo y de siglas, amén de las ya conocidas WRC, P o N tan típicas y repetidas en la matrícula de cualquier coche de rally; SRT se corresponde con Subaru Rally Team; STE es el acrónimo para Subaru Tecnica Europe, BAT para British American Tobacco, STI para Subaru Tecnica International.




Sin embargo Subaru era una marca más que conocida, una marca que entró en el mundo de los rallies por Mitsubishi y Toyota..., por o a causa de, ya que hasta 1980 Subaru no mostró interés real por el mundo del rally, y si lo mostró fue gracias, o por culpa, de los Celicas y los Galants de sus competidoras niponas; unos modelos que ganaban en ventas, imagen de marca y publicidad gracias a su aparición en competición, mayoritariamente en manos privadas y en muchos casos coadyuvados por los importadores nacionales o concesionarios locales.




Así es como en el '80 Subaru comienza por África y Asia -donde Nissan-Datsun habían sembrado una excepcional semilla y donde recogían frutos-, no siendo hasta 1987 cuando se plantea, de forma realmente seria presentarse para ganar algo grande. En menos de un año nace su filial de competición, Subaru Tecnica International. STI presentó en enero de 1989 sus Legacy RS de rally, una máquina propulsada por un Bóxer de cuatro cilindros, 1994 cc capaz de erogar 220 cv, cómo no, con tracción integral; un nuevo motor para un nuevo, aunque "pesado", vehículo (1290kg), un vehículo que originaría una de las mejores sagas de coches de rally de la historia; un coche prometedor que continuaba defendiendo el emblema de su marca en África y Asia principalmente..., sólo faltaba entrar en Europa; sólo era necesario decidir por qué puerta entrar..., y Subaru optó por hacerlo por una acertada..., en Banbury.




Llamando a la puerta de David Richards, quien les abrió las de su casa, Prodrive, y les entregó las llaves de la British American Tobacco (BAT), tabaquera con la que David Richards mantenía excepcionales relaciones, no por buen fumador y sí por ser quienes financiaban sus actividades deportivas. BAT era la propietaria de marcas como "Rothmans" o, más famosa en oriente, "555".




Así es como Subaru confía su programa deportivo a Prodrive (P); mercantil que se encargaría de la preparación de los Legacy y control y gestión del programa deportivo de Subaru en Rally; convirtiéndose la carrera de Subaru en la carrera de Prodrive. El Safari, el Acrópolis, Nueva Zelanda, Australia..., rallies donde Subaru y Prodrive no subieron al podium, pero amén de rondarlo en todos ellos demostraron ser algo más que una promesa. Si en 1991 contaron con Markku Alén, para su merecido primer podium (3º en Suecia)..., aunque la mayor de las alegrías, sobre todo para Prodrive, fue ganar en casa con la victoria de Colin McRae de Campeonato Británico de Rally.




Si el '92 fue un año tan Expo y Olímpico que incluso las victorias de Sainz (segundo mundial incluido con Toyota) quedaban un tanto al margen, no digmos los éxitos cosechados por el más fiable Legacy, quien brilla nuevamente en el Británico de Rally y obtiene varios podiums en el Mundial, victoria que se le resistía al Legacy, una máquina que pese a ser excelente parecía carente de maniobrabilidad, chispa, agilidad, frente a sus rivales. Se hace necesario para Prodrive una base más ligera y optimizable sobre la que trabajar..., y en esto llega el Impreza..., una máquina que debería ir bien tanto sobre asfalto como sobre superficies resbaladizas (tierra, nieve/hielo, agua...).




..., y en esto llegó el '93, y con él la primera y ansiada victoria del Legacy en manos de McRae, pero también llegaría el Impreza, aunque Vatanen estuvo a punto en Finalndia no fue hasta 1993, en manos de Carlos Sainz, y en el difícil y exigente Acrópolis, el Impreza obtiene su primera victoria, a la que siguieron dos de su compañero McRae en Nueva Zelanda y el RAC. Y aunque me encantaría seguir hablando, o comenzar a ello, del Impreza, pero lo dejaré para siguientes entradas del blog. A parte, quiero finalizar la entrada con fotos de los detalles, de tampografía y mecánicos, así como con unas breves impresiones -las que pude hasta que me quedé sin chicha en pista- sobre su comportamiento en pista...




Una presentación impecable y con un aspecto realmente agresivo, una cara que nos invita a meterlo en pista; tal es así que, pese a que siempre sigo el mismo ritual, calentamiento de motor, engranajes, neumáticos..., y limpieza de pista con imán; abro coche, engraso y aliño, sólo aceite, y elimino apoyo magnético. Pero una vez abierto, para las fotos, le quité el imán, justo por lo dicho, porque es un coche que invita a zurrarlo en pista desde que lo sacas de la caja.




Y como avanzaba al principio, con una tampografía sencillamente al más alto nivel; sin nada que envidiar a referentes en la materia como Superslot, Slot.it y Avant (MSC lacado) o a mis dos últimas adquisiciones de TeamSlot. Nótese la excepcional decoración -tampografía juraría- de la constelación que da nombre a la marca y símbolo de la misma.




Y ojo, el ojo está realmente cerca. Tampografía bajo barniz, lo que es dificultad añadida para la obtención de ese acabado, óptimo. El blanco es blanco, el amarillo amarillo y no se pierde calidad ni en las piezas más pequeñas. La pintura, azul metalizado, tal cual se puede ver, sin una arruga, mancha, rugosidad..., un trabajo realmente fino y que a buen seguro habrá requerido un trabajo de control intenso sobre la línea de pintado y montaje.




Tow, detalles que gustan...




Sobre el capó, más entradas de aire, bajo las cuales encontraremos fotograbado pintado en negro mate, dorsal, logos del principal patrocinador (555) aunque camuflado, cuestión de las leyes francesas y la publicidad del tabaco en eventos deportivos, con ))). Logos cambiados tras la primera especial, ya que hay leyes en el principado que no se corresponden con las francesas.






Limpias, rejillas, salida de agua para el parabrisas..., y bajo el parabrisas..., impresionante.




Extinción y cortacorriente; con una tampografía realmente precisa para nueve golpes.




Y como dije, calidad, definición y color; donde se reproduce incluso el número de victorias, entre laureles, de Pirelli en el mundial.




Y el espejo..., pintado en su sitio.




Sobre el techo, y por no reiterar su excelente trabajo de pintura, dos pequeñas antenas.




Ya en la zaga, aunque en vista zenital, encontraremos más detalles de calidad, pintura en negro mate en el cristal y colores sólidos; con un dorsal realmente bien definido.




Como bien definidos están los apellidos de Colin y Nicky, marca y patrocinadores en cristales y alerón respectivamente.






Para terminar en la zaga..., poco más resta decir que a simple vista no se compruebe.




Las llantas, tal vez mi gran duda al respecto de la reproducción..., pues no he podido comprobar si fueron estas OZ o las OZ de 5 radios doradas las que montó el Subaru. Pese a ello son de una calidad, en detalle y pintado, que gusta. Tras ellas, discos de freno en rojo y discos de freno. El neumático, el PZero de Pirelli.




Su mecánica..., chasis MSC propio para este modelo, bancada independiente intercambiable, que ya veremos en detalle, y como se puede leer, motor Thunder 2 de 21.000 rpm a 12v..., propulsor óptimo en cuanto a pegada, revoluciones y par.




La pala, es la misma que ya vimos en el examen que hice del chasis Montecarlo de MSC (Click).




Pasemos al taller...








Y veamos ese chasis más de cerca.




En detalle, desde el calado de la pala (guia pivotante)...




Pasando por las arandelas plásticas de ajuste y absorción sobre (o que forman parte de ) los tetones de unirán el chasis a los asientos de la carrocería.






La transmisión, piñón corona (scaleauto), es la habitual de 9:27 (relación 3). Su ajuste, perfecto; además de regulable en esas micras que algunos notan, beatos ellos. Los cojinetes embutidos en el chasis son de origen MB.




Motor atado por dos tornillos.




Y tracción integral por poleas, sujetas al eje por tornillería métrica.




Al lado contrario posibilidad de asegurarse contra roturas o malos funcionamientos, de serie con separadores.




Eje delantero regulable verticalmente gracias a sus cuatro orificios para tornillos métricos (ojo con no dejar el cable tal cual se ve, el roce hará el cariño, pero también que no ruede correctamente).






Dos colisos bajo el chasis que desembocan al interior en dos brazos en la bancada, pensado para poner suspensiones en la bancada; trabajando los tornillos que sujetan la bancada. Como la bancada Evo 6 de Slot.it pero con el motor en línea. Es decir, ideal para Grupo N (Reglamentos slot) donde la bancada ha de ir fija a tope e ideal para Súper N, donde sí se permite la basculación/suspensión de la bancada.






Para terminar, los dos refuerzos de MSC para cumplir con el reglamento en cuestiones de peso mínimo de carrocería, dos refuerzos que a parte clavan el morro, sin hundirlo..., aunque a estas alturas, y visto lo visto cualquier reglamento me la trae al pairo; tremendísimo coche para disfrutar..., lo que quiero es meterlo en pista; así que a terminar con la sesión...




¿Y McRae y Grist? ¿Quedaron guapos?




Pues habida cuenta que son muñecos, a escala 1:32, y en un habitáculo diseñado para, principalmente, mirarlo desde el exterior, "juapísimos", aunque en el momento de dejar el Subaru sin suspensiones, susto.




Detalles que siempre son de agradecer, libro de notas (hoja), extintor, palanca de cambio, pinganillos desplegados, espejo retrovisor, mandos para el limpia...






MSC ha dado un paso más con el Subaru con respecto a sus dignos predecesores (RS200 y Metro), un bellezón de coche, bien ejecutado y un pepino en pista..., mi primer Subaru de MSC..., y no el último..., continuará...




Salud