MERCEDES 300 SL Coupé 1955 GULLWING

Una estrella convertida en ídolo y que a su paso sólo deja prisioneros de un sueño; sólo su nombre abre lo mundanal a la fantasía, Mercedes 300 SL C 1955; más tarde conocida como Mercedes 300 SL Gullwing (alas de gaviota).

Tras el Coupé Prototipo, le ha llegado -siempre de la mano de Top Slot- el turno al Meredes 300 SL Coupé de serie, la máquina que ha sido, y es, la imagen icónica de la marca de la estrella de las tres puntas; tierra, mar y aire.




Y digo imagen icónica de la marca como bien podría haber dicho imagen de una nación; en ruinas como era la Alemania de la posguerra; una nación a la que le tocaba, nuevamente, reconstruirse, un país que volvía a demostrar su formidable capacidad de recuperación.




Otra de esas pruebas fue protagonizada por la casa Mercedes, demostrando en sólo tres años que el esfuerzo, el ingenio y el trabajo podían convertirte en el número uno –y no sólo hablo de coches, grandes o pequeños…-, como lo hizo con su versión del ’52 en las 24 Horas de Le Mans. Y digo tres años porque, si bien es cierto que la II Guerra Mundial finaliza en el año ’45 y que su primera gran victoria se celebra en las 24 Horas de Le Mans de 1952, es igualmente cierto que desde el final de la Guerra (1945) y hasta 1949 Mercedes (y la Federación Alemana) tuvo prohibida la participación en cualquier competición internacional.




Tres años, de 1949 a 1952, para conquistar –automovilísticamente- Le Mans, sólo un año después de sus 220 (W 187) y 300 (W 186), y hacerse con un segundo puesto en las Mile Miglia…, el resto de su carrera agonal casi se cuenta por victorias, algo que hizo que Mercedes comenzase a trabajar en secreto en una máquina para su regreso a la Fórmula 1.




Desde el ’52 la casa alemana es, por decirlo de alguna forma, fábrica de día y laboratorio de noche; educados y sobrios turismos de día y descarados y deportivas máquinas de noche; siempre exclusivos, sin perder un ápice en elegancia y ganándolo en competitividad.




Fe de ello son los innumerables prototipos diseñados sobre el papel, los muchos que se llegaron a montar y tantos que llegaron a producir, ya con fines exclusivamente deportivos (Versión Mexicana, V. Le Mans, V. Nürburgring, V. Mille Miglia…)…, de ahí el paso a la producción en serie; para la que no pocos prototipos fueron probados –incluido el ya señalado anteriormente (click)- y finalmente uno aprobado.




De los 300 SL (refiriéndome ya sólo al Coupé ’55 de producción en serie), y desde finales de 1953, son al menos seis (carrocería) las versiones que se llegaron a presentar, con variaciones en los paragolpes, con, sin él o con el paragolpes recto o curvado y con o sin bigotes de protección; con el faro más o menos retrasado, con el cerco cromado más ancho o más estrecho, con ventanilla corrediza en plexiglás, con ventanilla de oreja, con maneta larga, corta, de uña, llantas de acero templado, ligeras, de gran resistencia y rígidas con o sin tapacubos (dependería de su uso deportivo o no)…, mil y una variaciones para ser, desde el primer día, el número uno.




El campo de “experimentación” se desarrollaría, gracias al importador de Mercedes en Estados Unidos, Max ("Maxi") Hoffman (quien había convencido a Mercedes para fabricar en serie y comercializar el 300 SL), en ese país, asistiendo con sus 300 a cuantos salones se celebrasen.




Sus 300 causaban sensación, sí, aunque sobre todo entre automovilistas más que entre los posibles y adinerados compradores de un deportivo de calle; gente de buen vivir que veían el 300 de Mercedes como un coche sencillote…, tal vez demasiado básico, si embellecedores, sin cueros, sin… Desde Estados Unidos se enviaban continuos reportes al Departamento dirigido por Karl Kiffert; salas donde se gestaba una máquina de ensueño, una auténtica estrella.




El objetivo era hacer una 300 SL más elegante; un código Black Tie para cabalgar cómodo a la caza del zorro rojo. Para ello el departamento de Karl Kiffert comienza alargando el vano motor, dejando así un capó realmente estilizado; se le dan músculos a las redondeces del 300, detalles que estilizan -más si cabe- su horizontalidad, entre otros el "bigotillo" o "ceja" sobre el paso de rueda delantero, unas branquias laterales en posición de ataque, de arriba a abajo, de delante hacia atrás.




La zaga del 300 SL es, tal vez la zona menos fotografiada, por entenderse menos fotogénica; y sin embargo ésta lleva tanto trabajo como el resto; una cola diseñada en la que se hacen confluir todas las líneas al centro y abajo -como decía Elvio Deganello- para crear la sugestión de que la máquina apuntase a un horizonte lejano.




Detalles técnicos del modelo definitivo por todos conocidos: Seis cilindros en línea, disposición longitudinal inclinado en 50º, 2.996cc, 215 CV a 4.600 rpm, cuatro marchas sincronizadas, consumo entre 12 y 19 litros a los 100, 1.160 kilos de peso en vacío que se frenaban gracias a unos frenos de tambor de aluminio con servofreno ATE; insuficientes si había que frenar desde los casi 260 km/h a que podía llegar esta mala bestia..., un peso que limitaba su deportividad..., y por supuesto; la inyección directa Bosch PES 6 KL; inyección obra de Hans Scherenberg, ingeniero procedente de la división aérea de la Daimler-Benz..., miniaturizando aquéllos motores que conocía para "encastrarlos" en el pequeño, bajo y largo vano del 300 SL y eliminando, entre otras cosas, los problemas de reglaje en los Solex y Weber.






Como ya he comentado, esa fabulosa configuración mecánica, y la inclinación del propulsor impedían la fabricación de 300 SL con volante a la derecha -como se lamentaba en un excelente artículo Laurence Meredith; artículo dedicado a una excepcional 300SL Roadster-. Pero..., volvamos a las solicitudes de Maxi Hoffman que comentaba hace cuatro o cinco párrafos...




... Max Hoffman, importador en Estados Unidos de la marca de la estrella, e importador de un buen puñado más de marcas de lujo y deportivas; un hombre convencido del potencial del 300SL, un hombre que creía en "el malo", en el potencial de los alemanes y en su industria automovilística. Tan convencido estaba de dicho potencial que "animó" al equipo de Karl Kiffert con un pedido de mil ejemplares "civilizados" del 300SL..., mil ejemplares antes de ver el coche... ¿reticencias en Stuttgart? Tras este pedido de Maxi, ninguna.




Brutal, Nueva York 1954..., el efecto Mariposa -como titulaba Jean Paul Decker en un imprescindible artículo sobre un Mercedes 300SL coupé..., y aclaro, como dije en una anterior entrada en Francia no se denominaba tanto Alas de Gaviota y como Alas de Mariposa- se servía; la presentación en Nueva York dio un vuelco a la concepción del automóvil, convirtiéndonos en -como dije- prisioneros de un sueño.




Prisioneros, embaucados..., por la belleza de la máquina, porque compartiendo protagonismo con las innovadoras y espectaculares puertas de las 300SL encontrábamos a las más bellas mujeres, sentadas en los pontones, asomadas a ellas, sobre el capó...




Y fue nuevamente Max Hoffman quien enviaba una nueva necesidad al departamento de Kiffert; las mujeres acortaban sus faldas, y esas mismas mujeres comenzaban a conducir -en Estados Unidos..., en España..., vale- coches de lujo, y los GT eran su nuevo objetivo. El 300SL era incómodo al entrar y salir, esos pontones eran demasiado traicioneros, amén de incómodos. El volante regulable no era suficiente, las puertas de ala corta no eran solución... adiós al coupé del voyeur, bienvenido Roadster passez vous..., pero esa será otra historia, porque Top Slot promete 300SL Roadster, y sinceramente espero que este no sea el último 300SL Coupé. Antes de terminar, y leída tanta referencia al mercado americano, sólo dar un dato; de las 1.400 coupé fabricadas 1.100 se vendieron en los Estados Unidos; práctica totalidad fabricadas con carrocería de acero..... continuará...




Salud