MG-B MONTECARLO 1964

Hace ya algún mes Superslot (Scalextric para el resto del mundo civilizado) lanzaba al mercado su versión del MG B, en concreto el MG B con el que los hermanos Morley se alzaron con la victoria en Categoría GT (aunque decimoséptimos en la General), una Categoría que los Reglamentos quisieron dejar ab initio fuera del podium de la General por la vía rápida de la famosa fórmula del factor de reducción basado -fundamentalmente- en el tamaño del motor. Deberían circular un 5% más rápidos de los Grupo I para obtener mismos tiempos en la tabla más mirada del principado.

Aunque pocos, casi ninguno, recordamos la XXXIII Edición del Monte (Rally de Monte Carlo) por la victoria de clase de este MG B, y todos lo hacemos por la victoria final de BMC gracias a las habilidades de Paddy Hopkirk y Henry Liddon en su Mini (Click), ya reproducido por Superslot (Scalextric), un artículo, éste, que no hubiera escrito de no ser por el interés de Albert.




Haciendo memoria, la British Leyland tenía entre sus modelos el exitoso MG A, un modelo que mantenía en producción desde el año '55 y que ya entrados en los sesenta y mirando lo que hacía la cometencia tocaba renovar. Como buenos británicos de la época tenían un principio, ser fiel a sí mismos, conservadores, pero con la necesidad de darle a su nuevo vehículo un toque de gusto más internacional -para lo que contarían con el insigne carrocero italiano Pinin Farina-. Tras no poco trabajo, pero sin mayores problemas, MG presenta en el Salón Internacional de Londres (Septiembre 1962) dos versiones del MG, al que denominó "B", cuya producción había iniciado en mayo de ese mismo año.




Las dos primeras versiones salidas de las instalaciones de MG en Abingdon son el Roadster con capota desmontable y el Cabriolet; ambos con motor 1.800 y 95 CV a 5.500. Si bien su carrocería no era una exaltación de modernidad -que sí en términos de elegancia pese a sus precios contenidos- su bastidor monocasco sí lo fue, sustituyendo éste al tradicional de vigas con carrocería independiente.




Para el propulsor se decidió mantener el Type B presentado en el '53; un sencillo cuatro cilindros de varillas y cigüeñal de tres apoyos -cinco desde este año de 1964 en que se hace con la Categoría GT en el Monte-. Para mantener una línea de precios competitiva la British Leyland conserva los amortiguadores hidráulicos de brazo y un eje rígido trasero por ballestas semielípticas longitudinales..., pereza hablar de mecánica.




Al año de su producción MG ofrece como opción un techo duro y un Overdrive Laycock de Normanville; un fabuloso mecanismo de -como su nombre indica- sobremarcha que permitía desdoblar -hacer más versátil una caja de sólo cuatro marchas en lugar de sustituirla por cajas de cinco velocidades- determinadas velocidades gracias a un sistema electro-hidráulico de desmultiplicación; un sistema utilizado por algunas marcas como Aston Martin o Volvo.




El Overdrive tenía dos problemas, el peso y su fragilidad en primera y segunda; aunque se mostraba plenamente efectivo en tercera y cuarta, permitiendo disponer en una caja de cuatro velocidades una quinta y una sexta; algo plenamente efectivo en nuestro MG gracias a su tercera y cuarta relación realmente largas.




El MG B no asombró en el Salón de Londres, sin embargo sí lo hizo en los mercados, tanto europeo como a su fundamental objetivo - y al que destinó casi un 75% de su producción- el norteamericano. De hecho el MG B se convirtió en el descapotable europeo de mayor éxito comercial en los Estados Unidos; éxito sin precedentes hasta la fecha y tan sólo rivalizable por el gigante alemán, Volkswagen.




El MG B se presentaba como un coche elegante, con aspiraciones deportivas y económico. Frenos de disco delante y tambor atrás, dirección de cremallera, menos de mil kilos de peso y una punta de serie que rondaba los 170 Kilómetros a la hora (Entre 165 y 173 según fuentes consultadas). Su gran arma fue el perfecto equilibrio logrado por Sydney Enever (de MG), el monocasco con el que el peso quedaba repartido al 50% a lo trenes trasero y delantero.




Su talante deportivo, aunque como le comentaba Hopkirk a Carlsson -si quieres ganar: no te hagas con el MG B; aunque si quieres gastar poco y acabar el rally: ese tu coche- se probó sin demasiado éxito a ambos lados del Atlántico, en pruebas de circuito y resistencia, como las 24 Horas de Le Mans o las 12 Horas de Sebring, como en pruebas mixtas -Rally/Circuito- como el Tour de France Automobile; aunque con sonadas victorias de clase en pruebas "cortas" como el Tourist Trophy, la Targa Florio, Monza o el mismísimo Monte Carlo.




MONTE CARLO 1964... (Fotografía digitalizada propiedad de Motorsport magazine).




Donald y Erle (ambos Morley por parte de padre) no pudieron, "Reglamentos Habemus", brillar como podrían haberlo hecho en esta XXXIII Edición del Monte. Ambos hermanos partirían desde Oslo; recorrido que cubrieron sin inconveniente alguno llegando a su hora y penalización alguna.




La primera etapa del Rally por carretera fue realmente rápida, y cómo no, dominada por los Falcons, quien sólo encontraron alguna pequeña placa de hielo sobre el firme francés. El más rápido, Ljungfeldt (Falcon) con 15 minutos 54 segundos, seguido de un rapidísimo y eficaz Hopkirk (Cooper S), de Böeringher (300SE), Trana (Volvo), Makinen (Cooper S) y empatados en la sexta posición y a menos de un minuto del primero Trautman (DS19) y nuestro MG B con los hermanos Morley.




En La Madeleine Pelleautier Ljungfeldt volvió a hacer el mejor tiempo (33 m. 53 s.), como esperado, pues era la etapa más larga y rápida de este edición. Tras él Trana, Hopkirk..., y los hermanos Morley, quien sólo perdían un minuto y diecisiete segundos con Ljungfeldt (y un minuto con el Mini de Hopkirk). Todo transcurría como esperado, los Falcons dominando en los tramos rápidos; sin embargo la primera sorpresa saltaría en St. Apollinaire, un tramo en el que los pequeños deberían mostrarse mucho más rápidos que los Falcons y 300SE. Sin embargo Ljungfeldt vuelve a ser el más rápido, aunque empatado en tiempo (15m 23 s) con Hopkirk.




El cuarto de los tramos, el famoso y rapidísimo de Col. St. Martin -casi un tramo ideal para monoplazas o protos más que para coches de rally-, subida y bajada que se la adjudicaría, nuevamente, Ljungfeldt (17m. 13 s.), seguido de nuestro MG B (17' 25") y del Falcon de Schlesser.




Finalmente el Col de Turini..., el mítico tramo del Monte aunque con mucha menos nieve y hielo en el firme que en otras ediciones (5 kilómetros sobre 23). Tocaba montar neumáticos de clavos/remachados para hacer frente a la nieve y el hielo formados; aunque, como en otras ediciones, aquí podía radicar vencer o fallar en el Monte. En la presente edición sin embargo todos los favoritos optaron por clavos, incluidos los Mini -primera vez que los montaban-; aunque el nórdico Aaltonen optaría por arriesgar montando clavos sólo delante. Clavos cortos para Ljungfeldt, larguísimos para Anne Hall..., todo dependía del equipo y piloto; coche sobre raíles (clavo largo) en nieve o incontrolable en seco (clavo largo). Ljungfeldt volvía a ser el más rápido, seguido de Carlsson (Volvo) y Hopkirk. Morley octavo a cincuenta segundos del primero.




Hemos podido comprobar el dominio, absoluto, de Ljungfeldt, y cómo nuestro MG B lograba posiciones entre los primeros, incluso segundo en algún tramo. Sin embargo a la llegada a Monte Carlo, y tras aplicar los índices correspondientes el primero era Hopkirk, quien mantenía a Carlsson a 31 segundos y Pat Moss (mujer de Erik y hermana de Stirling) a 46 segundos. Sólo quedaba el tramo de circuito, y pese a haber sido el más rápido Ljungfeldt debería ser 64 segundos más rápido que Hopkirk su quería hacerse con el rally. Prácticamente imposible que fallaran Paddy, Erik y Pat.




La carrera en las calles de la capital del principado fue sencillamente espectacular; con un Ljungfeldt desatado, doblando incluso al Mini de Aaltonen. Sin embargo no pudo en con el británico de Mini, Hopkirk, quien obtuvo una espectacular e histórica victoria para BMC. Pese a no ganar Ljungfeldt (Ford) logró hacerse con la segunda posición, dejando el tercer escalón para Carlsson (Saab), el cuarto para Makinen (Cooper S), el quinto para Pat Moss (Saab) y el 17º para los hermanos Morley.




A escala el trabajo de Superslot, como es norma, es de una casi estricta escala 1:32. Fabricado en plástico inyectado y pintado en un burdeos muy propio de la marca británica; pintura tirada y secada con gran precisión y sobre la que destacan tampografiados -con gran calidad- dorsales y placas de rally. Sin embargo algún cromado -pintado en mate-, ha quedado por encima del barniz, quedando expuesto a desaparecer en caso de usos en pista; donde serán habituales las salidas bruscas (con imán) o rebozado croquetil (volteretas laterales - sin imán). De hecho, durante las pruebas en pista a las que he sometido a este sufridor MG B, he podido comprobar como los embellecedores cromados longitudinales desaparecían poco a poco y vuelta a vuelta. Y para terminar con la pintura, sólo una nota, siendo muy exigente, la placa del capó y la matrícula están más separadas de lo que correspondería.




Techo duro, limpias, salidas de aire caliente situadas delante del parabrisas, su conjunto óptico delantero (dos principales más cinco auxilares e intermitentes) con vida gracias a unos leds de gran calidad (fantástica idea pintar el interior de la carrocería para que no transparentes los leds...). Sólo el central (que en el 1:1 y por motivos obvios no podía ir en el techo) sujeto a la carrocería; el resto están montados en una pequeña pieza plástica extraíble y situada entre chasis y carrocería. Las ópticas traseras, pese a tener "vida" me han dejado con las ganas de ver reproducido el naranja de su intermitente en lo más alto. Aunque de su zaga me quedo con la curva del maletero, el molde del paragolpes, la tampo de marca, emblema de carretera de la pérfida Albión y el cerco negro tan típico en las lunas trasera de los descapotables. Aunque hablando de tampo, me quedo con las Union Jack que flanquean las ópticas principales (segunda). De premio.




El interior, se reproduce en madera (este modelo montaba dos, el de pasta de mayor diámetro y el de madera) el volante de tres radios y fino aro con MG en su centro, la relojería -Smith como correspondería-, y piloto y copiloto, feos pero detallados y amputados sólo bajo las rodillas.






Si a nivel estético el MG B de Superslot es prácticamente impecable, a nivel dinámico encontraremos dos "acabados", el de serie, con imán y de comportamiento perfecto, siempre guiado por el carril y regalando algún bailoteo al salir de los interiores de las curvas más cerradas. Concebido o no para rodar en llano cierto es que este MG B no puede, con o sin imán, por los cambios de rasante de mi circuito. Cambio el semáforo y comienzo a utilizar esta belleza por el llano de mi circuito para poder utilizarlo, no haciéndolo sufrir en fuertes desniveles. Soy fiel usuario de cochecitos con imán, máxime cuando, como este MG B, ha sido concebido para correr con él (recordemos que eliminar el imán es una opción, no una obligación)... Sin imán, y pese al llano, es donde se nota que este MG B no está concebido para utilizarlo sin apoyo magnético..., y eso es una pena; como una pena es que Superslot (Scalextric) al final no pueda seguir pujando por la adquisición de Tecnitoys..., y es que parece que ha quedado confirmado de sólo Carrera está en posición de seguir adelante..., pero eso será otra historia que contar en detalle.




Salud