Tras las dos primeras pruebas del Campeonato del Mundo disputadas en los Estados Unidos (Daytona y Sebring); las 24 Horas para dos 917K en primera y segunda posición seguidos de un solitario 512S y las 12 Horas para un Ferrari 512; las espadas llegaban en todo lo alto a Kent.
La primera batalla en tierras europeas con Ferrari y Porsche como protagonistas en las casas de apuestas, y pubs, londinenses; protagonistas secundados en ofrecer espectáculo por unas máquinas, mayores o menores pero, no menos increíbles; Lola T’70, Porsche 908 y 910, Chevron B8 BMW y B16 Ford, Matra Simca 650… Aunque poblada y variada, una parrilla menos interesante que en las dos carreras anteriores.
Así, la parrilla quedaba dividida en los Grupo 5 de más de dos litros (G 5 +2), Grupo 5 de menos de dos litros (G 5 -2), Grupo 6 de más de dos litros (G 6 +2), Grupo 6 de menos de dos litros (G 6 -2)…, o lo que vino a ser lo mismo, división en Sport 2000 (S2), Sport 5000 (S5), Prototipos 2000 (P2) y Prototipos 3000 (P3). Las sesiones previas dejaron un gran número de víctimas, entre ellos dos Porsche, el 917 de Piper/Hobbs y el 908 “Martini” de Dean/Dechent. Y dejaron, como siempre, el orden de salida establecido para el día de la carrera –que se esperaba sobre mojado-.
Ferrari colocaba a sus dos 512 S Spyder oficiales en cabeza; los dos 512 de la casa confiados a las parejas formadas por Amon/Merzario y Oliver/Ickx. Tras ellos los tándem formados por Elford/Hulme a lomos de su 917K oficial (Porsche Salzburgo); el primero de los cuatro 917K colocados entre los diez primeros. Los otros tres 917K eran los pilotados por Siffert/Redman (5º en parrilla), por Rodríguez/Kinnunen (7º en parrilla) y Attwood/Herrmann (9º en parrilla).
Aunque las primera y segunda posiciones eran, de milagro, para los italianos, la carrera se las prometía con los cuatro Kurzheck acechando a los dos solitarios 512S. Bien, es cierto que la Scuderia Filipinetti tenía un 512 S confiado a Müller/Parkes (14º en parrilla) y que Gelo Racing Team disponía de otro 512 S confiado a Loos/Williams (19º en parrilla); pero el primero partía desde muy atrás y sin posibilidades reales y el segundo directamente optaría por no salir porque se habían “olvidado” las gomas de lluvia…, y vaya si llovía.
Bajo miles de paraguas decenas de miles espectadores aguardaban el banderazo de salida de una carrera prometedora, 1.000 killómetros por delante, 235 vueltas al trazado británico…, eeeexcelente salida la del Porsche de Elford, colocando su Porsche por delante del de Ickx, a quien ahora seguían Siffert, Brabham y el resto bajo una lluvia torrencial…, unas condiciones que provocaron accidentes, fallos mecánicos y algún que otro resbalón por “cabezón” que obligaba a cambiar neumáticos por unos de lluvia.
Primera vuelta emociante y segunda no menos, con Ickx pasando a Elford.., y si queríamos “emoción”, bandera negra para Rodríguez por adelantar con bandera amarilla en pista, vuelta a pits, reprimenda, colleja y a esperar.
Porsche con problemas, errores propios –Rodríguez- y ajenos –Siffert en pit por problemas en un neumático-. Una “tranquilidad” irreal para Ickx, quien sufría demasiado para mantener su Ferrari en pista por culpa de una escobilla de limpia parabrisas en mal estado…, y vaya si perdió tiempo; tras dos entradas en el pit para cambiar la escobilla debería volver a hacerlo para sustituir el motor del limpia.
Problemas para Ferrari de los que se beneficiaba el Porsche de Elford; aunque con Amon apretando los dientes en su 512S; la carrera estaba realmente emocionante; y más si se atendía al progreso del 917K de Rodríguez, uno de los mejores pilotos sobre mojado y que venía enrabietado por el "castigo" de hacerle entrar en pit.
En la vuelta 15ª Rodríguez tomaba al asalto la tercera posición mientras Amon y Elford perdían tiempo en su personal lucha por la primera posición, tratando de evitar la segunda, y menos buena. En la vuelta 16ª Amon pasa a Elford, y dos vueltas más tarde Rodríguez a éste; sin duda tres vueltas casi decisivas, de no ser porque ni tan siquiera se llevaban disputadas una veintena de vueltas, de las 235 de harían cumplir los 1.000 Kilómetros. En ese número, en la vigésima vuelta, Rodríguez pasa al de Ferrari; momento en el que parece acabarse la carrera en favor de los chicos de Wyer; pues Rodríguez era cinco segundos más rápido por vuelta que el segundo más rápido, quitándose al incómodo Amon de encima gracias a un toque de éste con uno de los Chevron BMW, algo que hizo trabajar rápido y duro a los mecánicos de Ferrari.
Ese rodar impecable llevaba a Rodríguez a aventajar a Elford en poco más de media vuelta con la sorpresa asomando en la tercera posición gracias a Brabham y su excepcional forma de llevar su Matra. Por detrás, Siffert y Merzario, quien acababa de relevar a su compañero Amon. Y séptimo a estas alturas de carrera el Chevron de Mike Walker, pero poco dura la alegría en casa del pobre; problemas mecánicos que lo tendrían demasiado tiempo en el garaje. Sin mancos, tal como leía el otro día en un buen artículo de Andy Soucek (... la realidad es que, el que no corre vuela...) en relación a los pilotos, en carrera y sí con un grandísimo elenco de grandísimos pilotos jugándose la vida sobre la piscina de Brands Hatch.... Rodriguez, Elford, Hulme, Siffert, Kinnunen, Brabham, Attwood, Amon, Merzario, Servoz, Bonnier, Larrousse, Van Lennep, Herrmann, Adamich, Laine, Ickx, Koch, Wisell, J. Oliver, Beltoise, Gardner... históricos!! ¿Eran mejores los pilotos de antes o es que simplemente no prestamos la atención que merecen a los Gené, McNish, Pirro, Sarrazin, Lotterer, Biela, Dumas, Würz, Brabham (David), Capello, Antonio García..., y por supuesto Kristensen y comañía? Hay vida más allá de la F1.
Tras tres horas de carrera, todo estaba bajo control de los todo poderosos 917K, y parecía que nada cambiaría cuando en la vuelta 100 la lluvia remitía; claro que tal vez ya era tarde para el resto que no fuesen Rodríguez o Kinnunen, quienes ya avetajaban en dos vueltas a Siffert (Siffert rodaba medio segundo de media más rápido que Kinnunen) y Redman. En tercera posición Elford/Hulme y a seis vueltas el Porsche de Amon y Merzario. Quintos Attwood/Herrmann, sextos Van Lennep/Laine en dura pugna con Beltoise/Brabham. Tras ellos, recuperando algo de tiempo el Lola de Wisell/Bonnier a quienes perseguían Pescarolo/Servoz y Koch/Larrousse..., qué nombres, qué juventud, qué páginas de historia del automovilismo. Sólo en esta zona veríamos cambios de posición en las siguientes 50 vueltas, pues las siete primeras posiciones permanecieron tal cual en la vuelta 100.
¿E Ickx y OIiver? Tras una espectacular salida, y los precitados problemas "menores" la pareja de Ferrari no lograba subir de una triste 14ª posición, remontando y finalmente octavos, maquillando la actuación bajo -y sobre- el agua británica.
100 vueltas más tarde (vta. 200) las cosas seguían igual, un trío de 917K en cabeza, Rodriguez, a cinco vueltas el 917 de Hulme/Elford y con el 917 de Attwood/Herrmann a ocho vueltas de la cabeza. Tras ellos, Van Lennep/Laine, Amon/Merzario, Koch/Larrousse y el Lola de Bonnier. Tras seis horas terribles, y de absoluto dominio, el 917K de Wyer confiado a Rodríguez toma la bandera de cuadros cinco vueltas por delante de los otros 917K de Salzburgo. Redondeando la fiesta alemana en Londres, el Porsche 908/02 de Van Lennep y Hans Laine..., y quinto el Ferrari 512S de Amon/Merzario. Tras ellos, el resto: Koch/Larrousse, Bonnier/Wisell, Ickx/OIiver (A 22 vueltas de Rodríguez), el Porsche 910 de L'Amie/Reid, Lepp/Silverwood...
En una carrera, BOAC 1,000 km RACE, en la que sólo 17 máquinas llegaron a meta (21 clasificados por distancia mínima recorrida) en la que nada fue fácil, y en la que los resultados confirmaban que los Porsche 917K de Wyer no eran los "segundos" tras los oficiales..., absolutamente no. Una carrera que volvía a confirmar a Rodríguez como el mejor sobre agua.
¿Y sobre las reproducciones de Fly...? Excepcionales.
¿Y sobre las reproducciones de Fly...? Excepcionales.
3 comentarios:
No dudo de la calidad estética y buena muestra de ello son las magníficas fotos que ilustran el post.
No tengo ningún coche de esta casa pero he leído que desde el punto de vista de la dinámica son poco competitivos y hay quien dice que son frágiles ¿es cierto?.
Gracias por la entrada, el 917K es un modelo que me encanta y quiero adquirir uno en breve.
Un saludo.
Muchas gracias por vuestros comentarios.
Jota, el 917K de Fly es excepcional, y a 1:32 y para slot..., casi el único. Su comportamiento en pista es peor que el de otros, claro que la escala de esos otros está en cotas de entre 1:28 y 1:30.
Su comportamiento no es malo; con imán es 100% disfrutable. Sin él se complica, pero no se hace en absoluto insufrible.
En breve la marca, bajo su Serie Alpha Series, sacará un 917K competitivo en pista. Motor central, en línea, bandeja de pilotos plana, eje delantero en lugar de semis... y por menos de 30 Euros. La carrocería será la misma, y las decoraciones, espero que repitan alguna de las editadas por aquélla Fly.
Mes, gracias por tu comentario. Creo que el fragmento colgado en youtube es fantástico, por la carrera en sí y sobre todo por los entrevistados.
Salud
DEMO, en tal caso esperaré a ese futuro modelo que comentas. No pretendo competir pero está claro que se agradece que los coches, además de bien reproducidos, sean mínimamente conducibles.
Entiendo que el modelo del que hablas será NSR, casa "acostumbrada" a corregir las cotas para mejorar rendimiento en pista en detrimento de la reproducción del modelo.
Lo que me sorprende es el precio que avanzas ¿menos de 30€, en serio...?
Un saludo.
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