A la historia de la 312 nos podríamos acercar desde la inauguración formal del primer Campeonato del Mundo allá por el '53, hablar de lo mucho que fueron cambiando las normas. Y es que si la 312 ve la luz es justamente debido a los cambios de normas que obligaron a Ferrari a centrarse en ella, y no sólo en evolucionar sus antiguas gladiadoras. En principio se podría decir que las normas se centraban en limitar y dividir con respecto a la capacidad de los propulsores. Así en el circuito norteamericano de Sebring en 1953 se dividieron en siete las clases, conforme a su capacidad: - de hasta 750; - de 750 hasta 1100; - de 1100 hasta 1500; - de 1500 hasta 2000; - de 2000 hasta 3000; - de 3000 hasta 5000 y; - de 5000 hasta 8000.
Ciertas carreras, como las 24 horas de Le Mans, tenían sus "propias" reglas. Tantas eran las normas y reglas que las series disputadas eran casi incontrolables para marcas y pilotos, no digamos lo que esto significaba para el aficionado medio, muchos incapaces de seguir una misma serie durante todo un año. Si hablamos del aficionado español, apaga y vámonos, la prensa hablaba..., casi de lo que sigue hablando hoy, de júrgol y más júrgol, sólo júrgol. Para los españoles nos quedaba un pírrico reportaje anual de Le Mans, la Fórmula Uno y algunas pruebas españolas de Rally. Todas esas series bajo normativa FIA y con la pequeña fábrica italiana dominando la escena automovilística, Ferrari 330P, 274P, 250LM, 250GTO, 330P2, 365P2, NART, Maranello Concessionaires, Piper, Ecurie Francorchamps, Scuderia Bear, la Serenissima..., no era tan productiva como otras gigantes multimillonarias del sector que sacaban óvalos como churros..., en Maranello se cocían a fuego lento, con cariño, de una en una, con mimo y con nombre propio..., la fragua de los sueños.
Llega el '66 y con él el triunfo del Imperio de Palpatine frente al artesano de Alderaan. Ford, pero a qué coste, se hacía con la batalla del distrito de La Sarthe. En Maranello se buscaba sustituto para el ahora derrotado 330P3. Se pensaba en un V12 de seis litros (para categoría Prototipos), motor que debería servir para los circuitos más rápidos como Le Mans, Spa o Daytona, e incluso prepararlo para el proyectado Gr. 7 de las Can Am. Para circuitos más lentos se pensó en el propulsor Dino V6 de casi dos litros y medio. Tras sopesar los pro y los contras, el presupuesto disponible..., nace finalmente y para el '67 una de las más bellas máquinas jamás construidas, la 330P4. Y nacía con cambios importantes con respecto a la P3, mecánica, chasis, y contratos con proveedores. Aparece Firestone, las Campagnolo de quince en aleación de magnesio..., pero se vuelve a caer en Le Mans, copar las otras dos plazas de podium no fue suficiente para las exitosas 330P4.
Una 330P3/4 de la NART reconstruida como spyder, mucho más baja, radicalmente diferente a su donante en cuanto a carrocería pero infinitamente inferior con respecto al resto de competidoras. Nacen las Tipo 350 Can Am, la fibra de vidrio sustituye al aluminio, propulsor de 4.176cc, 480 cv., a 8.500 rpm y 36 válvulas frente a las 24 del NART original... Aunque la historia de Ferrari en las Can Am pueda resultar lejana a la 312PB no lo es: El poco éxito de la Scuderia en las Can Am se debió a la escasa potencia en comparación a sus competidoras primero y a la falta de fiabilidad más tarde. ¿Poco éxito o éxito? ¿Y a qué viene hablar de todo esto para hablar de la 312PB NART del título?. Lo del éxito está en parte claro, poco porque nada de relevancia consiguieron en el Nuevo Mundo, y no hablo de Dvorak y su sinfonía, sino de cómo sonaban los propulsores Ferrari para las américas en la vieja Europa. Me explico. Una de las cosas de las que se acusó a Ferrari por parte de Bill Gavin (Team Manager) ya en 1969 y con la 612 en pista era de que Ferrari no quería ganar las Can Am sino que utilizaba estas como banco de prueba para el propulsor de su futura 512S..., aunque la historia hasta la 312PB la dejaré para una segunda parte, ahora me centraré en esta 312PB NART.
Sin duda que la historia en concreto de esta 312PB NART inicia en un pequeño taller, en absoluto experto en preparación de máquinas de competición; un pequeño taller sito en Tostone. Desde ahí viaja a Vecchio Alveare, donde al pie de una autostrada que se solía cerrar al público para que algunas marcas efectuasen pruebas comienzan las primeras pruebas. La prueba sin embargo no se realizaría sólo sobre el recto y rápido trazado de Vecchio Alveare, pruebas que deberían servir para preparar el funcionamiento y fiabilidad de la 312PB en circuitos rápidos como el de Monza –prueba que en el ’72 estaba al caer-. También se realizaría en los tramos de montaña próximos para tomar nota sobre cómo reglarla para trazados como el siciliano de la Madoine. -Los escapes, pese a proceder del F1, heredan el color blanco típico de la marca y que vestían los del primer prototipo de 312P-.
Tras el contacto con los proveedores como Shell, Firestone, General Electrics, Koni, Premier, Autolite... y tal cual de serie, salvo por la personalización de la carrocería, NART, la Ferrari 312PB llegaría por tierra a Vecchio Alveare en su transporte colorado, que también se encargó de llevar al equipo técnico, herramientas, recambios…, aunque como por todos es sabido en Alveare disponían de todo cuanto se pudiera necesitar en cuestión de recambios aptos para la de Reggio Emilia.
El encargado de los primeros test que deberían decidir su configuración definitiva para un circuito como Monza debían ser realizados por John Fighter (Broinlaw), quien la temporada anterior demostró su saber hacer con los prototipos de la marca italiana de Reggio Emilia. Tras sus sabios consejos, y sabiéndose probada la 312PB, ésta quedaba reglada con las mismas piezas que traía de origen. Desde ahí debería partir al circuito de Nimmermehr, diseñado por el ingeniero D. Diedrich, y muy próximo a Imaginären Stadt.
El éxito en los 1.000 km de Nimmermehr sería incontestable, como en la temporada del ’72 lo serían los triunfos de las Ferrari 312PB en las carreras ya disputadas en Buenos Aires, Daytona, Sebring, Brands Hatch, Spa y Monza. Circuitos, como el de Nimmermehr, muy rápidos. La duda surgía con una prueba como la Targa Florio, un circuito más parecido a las características de un rally de asfalto que a una prueba de resistencia. Dichas características no cabe duda de que lo hacían único, una de las carreras más deseadas para cualquier marca o piloto junto a las 24 horas de Le Mans. Sin tener en cuenta si se enviaría o no alguna 312PB, Ferrari había enviado antes del comienzo de dicha carrera una sola 312PB. Sobre el terreno Ferrari comenzaría a probar los reglajes que aplicaría sobre la 312PB que Merzario/Munari pilotarían –hasta la victoria- en la prueba siciliana.
Nuestra Ferrari 312PB NART -sin embargo- nunca asistiría a la Targa Florio, su destino sería el circuito de S'attend à M'inventer, en las inmediaciones de Nullepart. Un circuito de similares características al de la Madoine, y que serviría para saber si esta pequeña -y mal pintada- fiera se movía igual de bien en terrenos más estrechos y resbaladizos. Así el propietario trata de incluir al experto piloto de rally Louis Vallée de la Fontaine. Pese a la proximidad de la Targa, en Nullepart se deberían dar cita gran parte de las grandes escuderías en busca de una triunfo que, y en lo que respecta a la temporada del ’72 del World Sport Championship, las Ferrari 312PB oficiales (SEFAC) no habían dejado tocar a ninguna otra –salvo Le Mans-.
Con este palmarés sabía que era necesario, y ante la dificultad de obtener más “oficiales” nace la idea de disponer de una que cumpliese varios objetivos, uno de los cuales era el “toqueteo”. Una vez obtenidos patrocinadores comienza el cómo diferenciarla de las de la SEFAC. Escapes blancos, no de la 512 sino de los Fórmula 1 que Ferrari tenía en el almacén; motor preparado por Traco..., sí, los especialistas de la pajarita, habitáculo de serie, alerón ancho y anchas bandas de proa a popa en blanco y azul para diferenciarlas claramente -por si la chapuza no fuera suficiente- de las pilotadas por los Peterson, Merzario, Schenken, Redman, Munari, Ickx, Andretti…, como si una NART base su 512 pero sin serlo.
Una vez en Nullepart el experimentado L. Vallée, tras unas primeras vueltas incómodo con los reglajes originales de mi 312PB se vería obligado a entrar en el pit para realizar una serie de cambios y dejar la 312PB a gusto del propio Vallée y Jo Broinlaw. Tras unas pequeñas modificaciones sale nuevamente al mojado trazado de S'attend à M'inventer. Sobre superficie resbaladiza y en un tramo de rally le bastarían tres vueltas para lograr la vuelta rápida en clasificación. Finalmente la pareja Vallée/Broinlaw vencerían la prueba seguidos a unas 735 centésimas por el piloto de origen alemán -y afincado en las afueras de Bilbao- D. Knörr EB al volante de su Alfa 33/Araba. Dos posiciones en ningún momento serían inquietadas por pilotos como Philippe de Galindôq o Wuys Fernandes al volante de sus Alpine/M6 y Mirage/Q5 repectivamente.
Dos carreras dos victorias hubieran sido un bagaje suficiente para acudir a la prueba siciliana, pero sin tiempo la 312 de esta historia embarca nuevamente en su transporter colorado en dirección al Myownring (Tostone), al Norte de White Hill Town. La temporada tocaba a su fin y en el pequeño y poco productivo taller del que suscribe se decide que le llegará la hora de aparcarla.
Hoy espera en su box para presentarse a alguna de las escasas pruebas de clásicos celebradas en las inmediaciones de Tostone, no importan los accidentes, para eso fue concebida, para no arruinar las 312PB con pedigrí, aquéllas nacidas en Reggio Emilia con los citados Peterson, Merzario, Schenken, Redman, Munari, Ickx, Andretti…, al volante. No es un muleto, es para disfrutarla sin miedo..., y distinguirla.
Salud
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