ASTON MARTIN DBR4/250S

El Aston Martin DBR4 ha sido el afortunado modelo elegido por Diego Ripoll (CARTRIX) para sus referencias 019 y 0925, segunda y tercera referencia respectivamente para este 2011 en su afamada colección Grand Prix Legends; siendo esta versión la referencia Catrix GPL 019, edición limitada a 200 unidades (y ya agotadas) conmemorativa...

..., conmemorativas, o recuerdo, de la edición Invierno del Foroslot Madrid 2011, evento semestral que reúne aficionados al slot de prácticamente toda España gracias al esfuerzo y organización de Jesús Blanco (Coleccionismo Blanco), evento en el que muchas veces los cochecitos pasan a un segundo plano para convertirse en un encuentro de amigos que, en muchas ocasiones, compartimos mesa y mantel dos veces al año.






El ahora reproducido por Cartrix, protagonista de estas fotografías -que lo describen bastante mejor de lo que yo lo haría con palabras más o menos acertadas, más o menos subjetivas-, es el Aston Martin DBR4 250S con el que, no Roy Salvadori, Carroll Shelby disputó el duodécimo Gran Premio de Inglaterra organizado por el BARC y disputado en el circuito, otrora hipódromo, de Aintree en un seco y soleado 18 de julio de 1959.




Tal y como tuve la fortuna de comentar en su día en la revista Slot MiniAuto; como aficionado, seguidor, y coleccionista “practicante” –y entiéndase practicante no como envitrinador de reliquias y sí como fiel usuario casero de estas pequeñas máquinas a escala 1:32 y para slot- de las reproducciones de Fórmula 1 clásico de mi buen amigo Diego. Y es que para conocer un poco mejor qué significa un GPL hay que conocer a Diego, un apasionado al automovilismo y a la Fórmula 1 clásica que siempre soñó con poder disfrutar de ella en su propia casa y sobre pista de slot; Fórmula de Salón como diría Luis (Pistamanía).




Con cada GPL Diego busca, y halla, la esencia de cada modelo para llevarla, sublimación en su sencillez, a un monoplaza de slot para disfrutarlo en pista, con o sin imán, con esa sencillez heredada de los cochecitos de slot de antaño que los hacen tan grandes, ese "less is more" de Van der Rohe. Un GPL es, al menos para mí, confeso aficionado, una miniatura que sabe conjugar el slot bizarro de la infancia, la esencia de una década mágica del automovilismo de ruedas estrechas, motores delanteros y temerarios héroes asiendo un volante de madera con su disfrute en pista. Y sí, podemos echar en falta la reproducción de algún elemento del modelo real, o la solución dada a algún otro..., pero creo que los GPL son ese paso más allá que nos llevan a otra época y nos la traen a nuestro recuperado, con un puñado de años más, cuarto de juegos, el que nos hubiera gustado tener años ha.




El Aston Martin DBR4/250S no es, como algún otro GPL, un “must have”, pero es sin duda parte de la historia en sí de la Fórmula 1, de grandes marcas que en su día trataron, no con tanto éxito como en otras lides, de ser los número uno en la más alta de las categorías agonísticas del automovilismo, la Fórmula 1. Un nuevo modelo que formará parte de nuestra, cada vez más agradecida y nutrida, parrilla de bólidos de Fórmula Uno clásicos, uno de esos grandes olvidados, la historia de un sueño, de una promesa, una máquina que en palabras del propio Roy Salvadori era “demasiado pesada y poco potente con su motor de dos litros y medio, pero con unos frenos excepcionales”.





El Aston Martin DBR4/A-250S... En el Invierno del ’57-’58 John Leonard Wyer y David Brown (DB), marcaron el calendario agonal de la Aston Martin; decidiendo no sólo concentrar sus esfuerzos en su fabulosa DBR1 –que vencería las 24 Horas de Le Mans en el ’59- sino también en el primer monoplaza de la marca, un bólido que, en sus primeros test se mostró rival a la altura de las Vanwall del ’57 y Maserati 250F. Cierto, el AM DBR4 hubiese sido el mejor, soberbio, en el ’56 ó ’57..., pero llegó tarde.






Sin embargo en el ’58 la marca sólo tuvo colores para la DBR1, siendo el frente contra las 250 Testa Rossa de Ferrari quien agotaba todo recurso de la marca, permaneciendo el DBR4 aparcado durante toda la temporada del ‘58. Si bien es cierto, y por todos sabido, que la historia del DBR4 fue la de un fracaso la del DBR1 supuso la gran, y única, “Gran” victoria (y segundo puesto) de la marca, llegándose a definir el DBR4 como el gran error (Racing with the David Brown Aston Martins; de John Wyer y Chris Nixon). El DBR4 mantenía el diseño de motor delantero, que sólo defendían con cierta solvencia los monoplazas de Ferrari y BRM frente a los nuevos constructores que sostenían que dicho diseño había llegado a su fin.






El diseño del DBR4 correspondió al mismo hombre que se había hecho cargo del exitoso DBR1, Ted Cutting. La diferencia entre esa mejor máquina en categoría Sport y el tanto menos DBR4 no fue sólo ese año de abandono con respecto a la competencia, sino también un, y cito, "-presupuesto y atención muy por debajo de lo necesario para fabricar un vehículo ganador en una temporada en el que los equipos trabajaban, es un decir, doce horas al día siete días por semana-". Así en palabras del propio Cutting (Aston Martin Magazine 1993/II). Uno de los primeros en pilotar un DBR4 fue Tony Brooks a finales del ’57, un monoplaza que definió como “mucho más fácil de pilotar que un Vanwall (del 57), aunque falto de potencia se ve muy manejable, con unos frenos fantásticos y una gran reparto de pesos”.




Aston Martin quería convertir los éxitos de Mercedes Benz o Ferrari en éxitos británicos, vencer en Sport y F1. Sin embargo la falta de experiencia y presupuesto de David Brown –pese a disponer de todo el material y conocimiento de Aston Martin y Lagonda- le llevó a concebir un magnífico monoplaza, tal vez uno de los más avanzados en términos técnicos (Andrew Frankel MS # 85/8), aunque en el momento equivocado, pues tuvo que dar prioridad al DBR1.




Ted Cutting siguió los principios del DBR1 para el diseño de este monoplaza, más estrecho –evidentemente-. En contra de algunas fuentes que citan al DBR4 como desarrollo del DB3S, y a la vista del trabajo de Ted Cutting, entiendo que es desarrollo directo de los avances logrados por el DBR1, aunque de diseño conservador. El habitáculo, aunque más estrecho que en el DBR1, era de los más cómodos de la parrilla.




Suspensiones delanteras independiente de doble brazo y muelles helicoidales; tras –y no delante como en el 250F- el eje trasero el habitual eje De Dion. El propulsor era el seis cilindros en línea, doble árbol de levas, que montaban las AM Sport pero con la cilindrada reducida de 3 a 2,5 litros y 260 CV que transmitía su potencia a través de un árbol de transmisión oblicuo. Frenada impecable gracias a sus cuatro discos Girling y aceleración pobre. El chasis mantenía, más estrecho, el esquema del tubular del DBR1. Uno de los grandes defectos de la DBR4 era su peso, muy superior al resto. Sin embargo, y para vergüenza del propio David Brown -quien poseía una afamada fábrica de cajas de cambio, empresa que le permitió disponer del capital para hacerse, entre otras empresas, con Lagonda y Aston- lo peor del DBR4 era su torpe y lenta caja de cambios..., la CG537 de cinco marchas. Pero claro, qué iba a montar David Brown en las máquinas que portaban sus iniciales DB... Finalmente se terminaron por sustituir por transmisiones Maserati.




Para pilotarlo Brown y Wyer deseaban contar con Moss, pero éste ya había firmado, motivo por el cual sus dos pilotos serían el legendario Carroll Shelby y el británico Roy Salvadori (quien todos afirmaban tenía cualidades para ser campeón del mundo pero que su paso por AM le “retiró” de forma anticipada de las opciones a volante competitivo). El DBR4 hizo su debut, como ya he dicho, en el International Trophy disputado en Silverstone el 2 de mayo del ’59. EL DBR4 no sólo fue el motor delantero más rápido, rompió incluso el récord del circuito en el que lograría un prometedor segundo puesto, una posición que hacía pensar en grandes resultados sin darse cuenta que ya habían logrado su mejor resultado.




Problemas de motor en Zandvoort y dos sextos puestos para el británico y un octavo y décimo para Shelby entre Aintree, Monza y Monsanto. Pésimos resultados, más si los comparamos con el éxito en categoría Sport, donde AM se hizo con el título frente a la archirival Ferrari. El DBR4 reproducido por Cartrix (Versión Salvadori y Shelby) se corresponden con los DBR4/1 y DBR4/2. A final de temporada llegaron innovaciones aerodinámicas para su carrocería y otros cambios de diversa índole, los chasis 3 y 4 (este último como muleto).




La denominación oficial pasó a ser “DBR4B”. Aston Martin prepararía un nuevo vehículo para 1960, el DBR5, un monoplaza más pequeño, más ligero e infinitamente más decepcionante. Hoy Aston Martin ha vuelto a Le Mans -qué ganas de Le Mans 2011..., otra vez me veo relegado a Eurosport e internet-, y aunque no ha logrado la victoria absoluta sí lo ha hecho en GT1 con el DBR9 y en términos de marketing y merchandising. Decían que Prodrive mostró interés en entrar con Aston en la F1 este pasado 2010..., David Richards aprendió de errores pasados.




Dejo el GP de Inglaterra de 1959 para una siguiente entrada, que habrá otro AM que compartir..., cuando lleguen €, para dividir en dos, por una parte la historia, y por otro la carrera, las entradas dedicadas a este gran olvidado. Imprescindible o no en nuestras colecciones dependerá de cada criterio, pero como candidato ha de ser considerado.




Salud