En febrero de 1955 comienza la reconstrucción del siniestrado y repatriado –así obligaban las normas de “La Carrera”- chasis “Panamericano”. Una vez recuperado el chasis se le incorpora un propulsor de 3200 cc y dos carburadores cuádruples. El conjunto mecánico, ya montado, se dispone para vestirlo con la ligerísima carrocería de fibra SE M y finalizada de montar en abril del ’55, reproducido como recién salido de fábrica, sin sus placas de matrícula..., impoluto.
Sin tiempo ni para pintarlo se devuelve, como ya estuviera este chasis en su vida anterior, a las expertas manos de Joaquín Palacio quien en la pilotaría en la II Copa Montjuich para vehículos Sport disputada en Barcelona ese mismo mes de abril con el resultado apuntado más adelante.
Su siguiente cita, ya en mayo y sin salir de Barcelona, sería la famosa y añorada subida a La Rabassada; en principio el tipo de prueba idónea para las características de esta máquina. Del gris “virgen” pasa al verde oscuro, color en el que, ya con más tiempo, se pinta el Pegasín. De Barcelona a Madrid, y para la dura ascensión al Puerto de Los Leones un nuevo propulsor, el 3200 con compresor, máquina y motor con los que Palacio obtiene una victoria; la primera absoluta de este Pegaso.
Tras este exitoso estreno esta unidad continúa compitiendo, aunque ya sin el éxito de sus tres primeras grandes pruebas, sigue tomando parte en diversas competiciones de mano siempre de fábrica. En abril de 1957 Don Juan Carlos de Borbón se sienta, tras escuchar los sabios consejos de Joaquín Palacio, tras la rueda de mando, no del Azor -que ya le tocaría- y sí de un Pegaso.
Unos meses después ENASA procede a su venta a un particular, quien a parte de mandar sustituir el parabrisas y alguna que otra pieza más, lo matricula y lo hace participar en alguna prueba menor, aunque sin muchas expectativas pues fue adquirido con intereses más cotidianos que deportivos.
Tras poco más de un año “soportando” la carrocería de barqueta ENASA Don Fernando decide sustituirla por otra más cómoda y adaptada a sus necesidades. Para ello contacta con el carrocero barcelonés Pedro Serra, a quien encarga un roadster “hard top” que le entregaría en abril del ’59; la que sería la tercera carrocería para este chasis, carrocería que por su espectacularidad recibe el honor de ser portada de la revista Motor Mundial, publicación en la que encontraríamos un artículo de prácticamente todos los Pegasines. Pudiera parecer, a simple vista, que este Pegasín no tiene detalles..., basten unas imágenes para preguntar si los tiene y la calidad de los que atesora.
De cerca y con "luz" abondo comprobamos el datalle y calidad, incluyendo radiadores, tras su gran abertura central.
Un poco más arriba, y acercándome a gusto en busca de..., todavía no sé qué, los dos orificios nasales del toro tan característico de los carrozados Touring; hechos propios por Enasa.
Un Pegaso..., logo reproducido con envidiable calidad gracias a sus pegatinas características Top Slot.
Tras una serie de desventuras este chasis, que ya no puedo hablar de la unidad fotografiada, en 1966 el AUTODASA lo encuentra, y adquiere, gracias a un contacto, en un desguace donde se encontraba en un estado lamentable y desprovisto de elementos mecánicos…, el que hubiera sido un terrorífico final para tan noble ejemplar. Dieciséis años más tarde de la adquisición del vehículo por parte de Silgo, Don Enrique Coma Cros Pérez lo adquiere, iniciando entonces una ardua labor de restauración, seguida en todo momento por Don Pedro Serra –quien la recarrozó en su día-, que finalizaría en el año ’99. Sólo cuatro años después de su total restauración el vehículo es adquirido por su actual propietario, localizado en Méjico; casualidad o no, el país donde el chasis original –Panamericano- pasó a la historia del automovilismo español.
Un capó motor impoluto, cuidado y casi perfecto, y digo caso por el único pero..., el tipo utilizado para la reproducción de los números.
La librea escogida para la reproducción de esta preciosa máquina es la que esta joya tomó, en aluminio y con el dorsal compuesto sólo por dos números pintados en blanco en la II Copa Montjuich para coches Sport, a la sazón I Trofeo Nuvolari -para darle cierto aire internacional a una prueba a la sombra de la de la Penya-, trofeo en honor al genial piloto italiano que se entregaría al piloto más rápido, como en su día lo fuera el de Mantova, sobre el urbano circuito de Montjuich, para muchos mejor que el trazado de Pedralbes.
Dicha prueba, dividida en categorías a correr en tres series o carreras [1ª Serie.- Hasta 1.000cc (15 vueltas) y categoría hasta 1.600cc (20 vueltas); 2ª Serie.- Categoría de hasta Dos litros y Categoría de hasta 2.600cc (20 vueltas) y; 3ª Serie.- +2.600cc y Categoría Anexo “C” (30 vueltas), para coches con compresor y “especiales”, categoría en la que se encontraba el Ferrari 750 Monza “por bueno”, pese a no llevar compresor].
Dicha prueba la organizaba por segundo año el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), coadyuvado por el Real Moto Club de Cataluña (RMCC) y como pruebas teloneras del VI GP de España de Motociclismo, aunque sin el atractivo y fama de las pruebas organizadas por la Peña Rhin para vehículos Sport, teloneras a su vez del GP de España de Fórmula 1, la ausencia de pilotos internacionales fue notable, dejando como mejor representante no nacional al suizo Willy Daetwyler (escrito a veces Daetwiler), gran especialista de las “subidas en cuesta” y primer campeón –en la posguerra- del Campeonato Europeo de Montaña. Pese, o gracias, al poco atractivo internacional, se lograba atraer a un gran número de vehículos, nacionales en cuanto a la notable presencia de Pegasos, como internacionales, Jaguar, Mercedes, Porsche, Alfa Romeo, Renault, …, pilotados, en su gran mayoría por pilotos nacionales que habían conseguido, tras la licencia de RACE y RACC el permiso federativo correspondiente, disfrutando de sus vehículos de importación gracias al famoso y deseado permiso B3.
Tal fue el protagonismo del gran campeón suizo que éste disputaría dos Categorías; hasta 2.000 con su Alfa Romeo Súper Sprint y la absoluta en su Ferrari…, venciendo en ambas categorías, por pilotaje la primera sobre Godía, y por pilotaje y máquina la segunda, con sus inmediatos perseguidores a dos (o una, según fuentes) vueltas en una Serie a 30 vueltas; algo que no hacía más que corroborar que Pegaso a nivel nacional era la número 1, y por qué –como ya comenté en anteriores entradas- Pegaso en España sí ganaba y en el extranjero –donde había Maseratis, Ferraris…- no hacía, por decirlo así, un puesto meritorio. Es curioso, pero repasando la lista de clasificados, en la categoría grande, encontramos dos Ferrari –el único que tomó la salida fue a la postre vencedor-, un Mercedes –de piloto que prefirió guardar anonimato, algo curioso pero que en la época se estilaba y permitía-, cinco Jaguar y 8 (ó 14) Pegasos –sin compresor- más dos con compresor.
Así las cosas, y aunque haya comenzado por el final –lo que tiene la historia conocida- la carrera del sábado 30 de abril del ’55 parecía tener, ya desde los primeros entrenamientos, un claro vencedor, el suizo Willy Daetwyler; quedando un tanto deslucida en cuanto a emoción del primer lugar en la carrera “grande”. Sin embargo la nota de emoción la pondrían, en su medida, las escuderías nacionales, la “Barcelona” y la “Madrid”.
Los Pegaso, que eran legión (entre 8 y 14), serían pilotados, entre otros, por Joaquín Palacio (Escudería Pegaso), Rodolfo Bay (E. Madrid) Francisco Godía (E. Barcelona), José María de Caralt (Barcelona), José Humet, Miguel Soler (E. Barcelona), Julio Reh G.d.E., Manuel Bos Medina (E. Madrid), Antonio Creus (E. Madrid), "Cherpin", Leopoldo Villaamil (E. Madrid) y Celso Fernández (E. Pegaso). Era lógico que “mojaran”, máxime cuando algunos de los C +2.600 eran prácticamente coches de calle remozados.
El disputar y resultado de las careras menores con suerte (si algún fabricante se atreve a reproducir alguno de ellos) ya hablaremos de ellas; y de la “gorda”…, qué decir…, que Willy Daetwyler se paseó por la ciudad condal (no por Caralt y sí por Borbón) sólo resistiéndosele para ser doblado su propio Ferrari, porque el resto, como meras comparsas, fueron cayendo uno tras otro, el más afortunado sólo dos (o una) veces..., en sólo 30 vueltas. La emoción, o las menores ventajas, quedaban para la disputa de los puestos de acceso a podium. Tras varias batallas dignas de mención, y no pocos abandonos, las más importantes y emocionantes luchas quedaron para el final, siendo especialmente interesantes las de Palacio con Fernández y Soler y las de Godía y Caralt. En ambos casos la victoria parcial de cada batalla cayó del lado del piloto más experimentado; siendo la clasificación final de los Pegaso en competición la siguiente: Categoría +2.600: 1º.- Joaquín Palacio (3º Absoluto). 2º.- Francisco Godía (5º absoluto). 3º.- José María de Caralt. Categoría Especial: Tras el suizo…, 2º.- Celso Fernández (2º absoluto). 3º.- Rodolfo Bay (4º absoluto).
Sin duda la nota más negativa de la jornada serían las consecuencias de la rotura del palier de la rueda posterior derecha del Pegaso de Joaquín Palacio a una/dos vueltas (fue en meta) del final. De hecho que ganase el suizo fue un pequeño golpe de suerte, en cierta forma, para Palacio, pues de no haber tomado la salida Daetwyler, Palacio no hubiera podido ni subir al podium, al romper faltando una vuelta el resto le hubiesen pasado. La Nota Oficial para prensa de la Organización se hacía eco de lo ocurrido detallando secuelas y partes médicos de los heridos a consecuencia de la rueda que continuó girando hasta impactar en el público.
Décima referencia de la colección, y junto al Belineta Barcelona (TOP 7009) uno de los más logrados..., y mejorando una colección casi inmejorable.
Salud
2 comentarios:
De donde seacara este joio tantos coches?Vaya tela,por cierto vas a Valencia,al mercadillo?
Hola Luis
buuuuffffffffff que puedo uno decir ??
Limitarse a apludir este maravilloso trabajo y darte las gracias por compartir con nosotros este maravilloso coche que es patrimonio y orgullo iberico.Una entrada como siempre de categoria
Mikel
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