PEGASO SPYDER TOURING COMPETICIÓN PANAMERICANA 2ª

La segunda parte del Pegaso Spyder Touring Competición "Panamericana" (Primera parte -click-) para hablar de la Carrera Panamericana, aquélla infame -en cuanto a fallecidos- mítica y maratoniana carrera disputada entre 1950 y 1954, un total de cinco ediciones en las que 27 personas, entre pilotos, espectadores, mecánicos..., perdieron la vida, la ratio más alta de fallecidos en cualquier competición automovilística para una carrera de entre 300 y 600 kilómetros diarios, una carrera que, sería como una carrera Madrid - Varsovia por etapas. Desde luego que todo ello hizo, y ha hecho, de la Panamericana o la Mexican Road Race, una carrera con infinitamente más héroes que villanos, un mito con mucho de epopeya.

La Carrera, que en el '54 se comenzaba a llamar "La Carrera de la Muerte", se disputaba en condiciones extremas de dureza, tanto por el estado de la carretera, que pese a ser nueva no pasaba de ser una carretera de doble sentido que en muchos casos bordeaba precipicios sin para golpes alguno ni arcén; una carrera que se disputaba desde el mismo nivel del mar hasta los 3.300 metros de altitud, sufriendo cambios, en una misma jornada, que suponían pasar de 40ºC a 3ºC en unas horas, asfaltos de distintos tipos, incluido el famoso de lava volcánica; variando el tipo de agarre y en general cualquier condición mediananmente previsible dentro de los límites de un circuito. Las dificultades se sumaban cuando al paso de pueblos y ciudades el público se lanzaba al asfalto, dejando un estrechísimo pasillo para semejantes máquinas sin darse cuenta que en segundos debería pasar la siguiente; o dificultades creadas por accidentes en medio de la nada y que tardaban horas en ser atendidos..., perros cruzando la calzada, animales salvajes..., el riesgo ya no era sólo la carretera sino también sus circunstancias..., y sin eso..., qué es una carrera..., eso, sólo eso:




Dicha carretera, la Panamericana, unía el país de Norte a Sur, desde su frontera con los Estados Unidos a la frontera con Guatemala; hasta El Paso/Ciudad Juarez desde Tuxtla, ciudad no frontera con Guatemala pero la más meridional con capacidad y recursos suficiente para poder organizar un evento como la Carrera Panamericana, la Pan Am. Como dije en su día, dicha carretera es fruto de la V Conferencia de los Estados Americanos como vía de unión y paso a un nuevo mundo que uniría diferentes culturas a través de una ruta entre el Norte de Méjico y la ciudad de Buenos Aires, extremos ya sociales, culturales, climatológicos…, y hoy une dos extremos del continente americano, Prudhoe Bay en Alaska y Ushuaia en Tierra del Fuego, quedando a salvo un pequeño tramo al Sur de Panamá.




Carrera Panamericana 1954..., al principio sólo para vehículos de cinco asientos, aquéllos producidos por el país vecino, a quien se deseaba atraer a tierras mexicanas; así desembarcaron los Buick, Ford, Oldsmobile, Cadillac, Packard...; salpicados, lógicamente por Alfas, Jaguar, Talbot... La Quinta edición de la Carrera Panamericana estaba dividida en ocho etapas, que no en ocho días, para recorrer un total de 3.070 kilómetros, kilómetros que ahora controlaría el gobierno mexicano (Secretariado de Comunicaciones y Obras Públicas), y ya no la Asociación Nacional Automovilística (ANA), control que toma tras los meses de rumores sobre la posible desaparición de la Carrera debido a su peligrosidad; peligrosidad en aumento debido a la voracidad de los mexicanos quienes habían descubierto las carreras y tenían, casi cada fin de semana, una competición en carreteras, aeropuertos, circuitos improvisados..., Tlaxcala, Guadalajara, Puebla..., y por supuesto DF.




El país -México-, como escribía GB, estaba saturado de tantas carreras y tanto entusiasmo popular. Ahora, bajo el mando de Edmundo Stierle (Asociación Mexicana Automovilística -AMA-), alto cargo financiero y Tesorero de la Cámara de Comercio Mexicana. Una de las mayores prioridades para Stierle es la seguridad y el cumplimiento de los horarios y reglamentos técnicos y deportivos. Miles de policías y no tantos jueces se encaragarán de vigilar la carretera -los primeros- y a los concursantes -los segundos-. Nunca sería como un circuito..., pero eso es lo grande.




Uno de los principales cambios con respecto a la cuarta edición fue la de las reparaciones durante la Carrera; sólo los pilotos y copilotos estarían autorizados para "acomodar" el vehículos a los devenires de la Carrera. A parte, diferentes categorías:




A.- Categoría Sport hasta 1500 cc, límite de 50 participantes y 280 US $ de inscripción. B.- Categoría Sport de 1501 cc en adelante, ímite de 50 participantes y 560 US $ de inscripción. C.- Categoría Touring hasta 2000 cc, reservada para turismos europeos, con un límite de 50 participantes y 280 US $ de inscripción. D.- Categoría Touring de 2001 cc hasta 4000 cc, reservada para turismos norteamericanos, con un límite de 50 participantes y 280 US $ de inscripción. E.- Categoría Touring de 4001 cc en adelante y con un límite de 100 participantes y 560 US $ de inscripción.




La nueva clase era la Clase "C", abierta sólo a vehículos turismo de carrocería cerrada. Con respecto al reto de clases, cambios mínimos; obviamente, los realmente "atados" por los reglamentos eran los vehículos de categoría Touring; permitiéndose sólo la modificación, con respecto al de serie, como la modificación del equipo de luces, mejoras en los sistemas de frenos, optimización del sistema de montaje de llanta y neumático, mejoras en los sistemas de ignición, mejora en los sistemas de baterías sin alterar el voltaje original, modificaciones dinámicas sólo para el sistema de alimentación, ...




Otro de los mayores cambios establecido por Stierle fue el de los órdenes de salida por clase; es decir, el primero en llegar en su respectiva clase sería el primero en salir, en su clase, al día siguiente. Establecido el orden de esta forma, la diferencia en el tiempo entre piloto y piloto en tomar la salida sería de sólo un minuto. Es curioso.., sólo eso, pero si entonces nos incribíamos en México; en "National Comittee de la Carrera Panamericana, Av. Cuauhtemoc, nº 242, Mexico 7, DF México, hoy para inscribirnos en la renovada Panamericana deberíamos dirigirnos a... Londres.




Como comentaba, la Panamericana del '54 comenzaba con nuestro Pegaso llegando a última hora a su cita con la historia en la que sería su última carrera. La participación de "El Dominicano" en la Panamericana fue cosa del mismo Trujillo, amigo personal del General Franco -de hecho una nieta del dominicano fue ahijada del español- y amante de estos bellísimos Pegaso, quien decidió participar con él. De hecho la participación de esta joya de vehículo en la Panamericana se cerró durante la visita al último Salón de Barcelona al que Trujillo asistió con anterioridad; participación con la que Ricart de mostró, innegable, entusiasmado.




Antes de la Panamericana, y con posterioridad a dicho Salón de Barcelona, este Pegaso -chasis 151-142- había participado con un 3.200 cc sin compresor, no con mucho éxito, en las competiciones paralelas al Salón de Otoño de París, competiciones que se desarrollaban en el vecino trazado de Monthléry; con esa misma configuración mecánica sí obtiene, sin embargo, el mejor de los éxitos en el circuito de Montjuich; fracasando en Pedralbes -ya con el 3.200 con compresor-, donde ni tan siquiera llegó a meta. Así, sus tres últimos puestos, un octavo, una retirada y una victoria absoluta hacían el resultado -ya impredecible de por sí- de la Panam una incógnita...




EL PEGASO SPYDER TOURING COMPETICIÓN con chasis 0142 se termina en 1953 y su objetivo es competir en las 24 Horas de Le Mans, competición a la que no llegó por un incendio sufrido en el propulsor en el banco de rodaje. Sin embargo la fama de este Pegaso nació en un artículo de Autosport (Ver Forix). Siendo una máquina de competición, sobre todo velocidad, el Pegaso se lleva a las autopistas planas y rectas de Bélgica para ser testado, revisado y optimizado tras las mismas por Celso Fernández. Tras dichas pruebas el Pegaso regresa a España para que otro de los habituales, Joaquín Palacio, tome el relevo de Celso al volante, ya la joroba del capó motor modificada por sus carbuadores verticales sobre compresor. Tras una mala Vuelta a Cataluña y mala Subida al puerto de Los Leones obtiene una segunda posición absoluta y priemro de clase en la Subida a la Rabassada. Sus tres últimas competiciones antes del Salón se contaron por éxitos, sin duda que era el mejor preparado. Segundo de categoría en la subida a la Col de la Fusille, primero en su categoría en la Cote de la Rochette y primero en su categoría en la subida al Col Bayar; sin duda un sprinter que habría de convertirse en corredor de fondo.




Edición del 54, la de la V Carrera Panamericana. Se presentaban, tras los cambios citados, como máximos favoritos al triunfo, Umberto Maglioli y Phil Hill. Con ellos, y a la espera de un fallo de los dos anteriores, un gran número de corredores de gran talla internacional como Alfonso de Portago, inscrito como Marqués de Portago, el dominicano Porfirio Rubirosa, Lance Mackiln, Carroll Shelby, el local Francisco Ibarra, Franco Cornacchia y Luigi Chinetti..., entre otros muchos de los inscritos en categoría Sport +1.500 cc. Nuestro Pegaso, aunque nuestro, no contaba en ninguna de las quinielas, por piloto -sin tanto prestigio internacional como alguno de los presentes- como por coche, pues todos sabían de la fiabilidad de los Pegaso en carreras largas. Sin duda la maquinaria de guerra enviada por Ferrari debería ser fiel protagonista de la Carrera del '54. Otra cosa bien diferente eran las categorías menores -en las que no me extenderé más allá de apuntar que estaban presentes casi todos los mejores pilotos de Stock Cars.. En Categoría Sport -1.500 cc contaban los que al final triunfaron: Juhan, Hermann, Chiron y Fernando Segura.




Todavía no habían asomado los primeros rayos de sol de la mañana del 19 de noviembre cuando el Gobernador de Chiapas daba el banderazo de salida al dorsal número 1, Jack McAfee y su copiloto Ford Robinson -quien se encontraba visiblemente más nervioso que McAfee-. Su velocidad no era la deseada, pronto verían como le pasaba Portago, quien había salido segundo. Tras ellos Rubirosa, Rononil, Christie y Macklin..., curiosamente de los siete primeros en tomar la salida ninguno acabaría la primera etapa..., una competición en la que abrir realmente podía suponer perderlo todo. El octavo en salir, Carroll Shelby, no terminaría la segunda etapa. McAfee y Robinson, tras ser superados por Portago encontraron la desgracia en un accidente a 200 millas de Tuxtla por culpa de un reventón, incidente que les echó de la carretera; lanzando a Robinson fuera de la máquina y encontrando la muerte al instante. Portago rompió el motor a sólo 103 millas de la salida. El descalabro, como dije, fue monumental en esta primera etapa, sólo en categoría Sport no llegaron 9 de 20,  es decir, sólo 11 (en Categoría Sport +1.500cc) llegarían al final de esta etapa. No seré yo quien diga que Joaquín Palacio (4h 19' 21'') no estuvo a la altura del resto de pilotos, cierto, clasificó octavo, pero octavo de once participantes y a casi una hora de Phil Hill (3h 25' 16'').




El segundo día se dividía en dos mangas diferentes, la primera muy montañosa de Oaxaca a Puebla, 253 millas en las que Maglioli aventajó a Hill. Palacio pese a los problemas con las bujías consiguió llegar cuarto, escalando hasta la séptima posición en la general. Palacio y el Pegaso comenzaban a funcionar, tanto es así que en la segunda manga (Puebla-México DF) -que comenzó tras media hora en el parque cerrado- del día Palacio llegaba tercero tan sólo por detrás de Maglioli y Hill; algo que ponía de claro manifiesto que los Pegaso eran máquinas de Sprint. Recuerdo que esta segunda etapa era de sólo 120 kilómetros (75 millas). El acumulado -tras dos días- sin embargo dejaba a nuestro Pegaso séptimo con un acumulado de 8 h 29' 09'' mientras que el acumulado de Hill, primero, estaba en 7 h 10' 00''. La caravana había llegado a Ciudad de México y lo peor se tenía por pasado; las estapas restantes no debería suponer un grave riego para ninguno.




Sin embargo en esta etapa nuestro Pegaso encontraría el final de su vida debido al accidente de Karl Guenther en su Borgward a tan sólo 26 millas de Ciudad de México, un accidente que dejaba el vehículo fuera de la carretera y un gran número de espectadores y personal médico-militar. He leído que fueron las prisas y falta de señalización las que dejaron la curva en condiciones de visibilidad reducida en cuanto a su trazado, sin embargo, y tras la lectura de algunos textos de diferentes procedencias -no nacional- entiendo que fue el exceso de velocidad -unido a la dificultad de la curva- el que hizo que Joaquín Palacio se saliese en el Pegaso, directo contra el fotógrafo Bob Flora, quien cubría la Carrera para Motor Life; hiriendo gravemente a un militar. Curiosamente en ese mismo punto se encontraban un Dodge y un Chevy. La Carrera sin embargo seguía con una lucha terrible entre Maglioli y Hill, alzándose al final como justo vencedor el italiano..., aunque esa fue otra Carrera..., y no la de nuestro Pegaso, quien terminó incendiándose en la cuneta y regresando a España mucho tiempo más tarde, para ser desguazado, aunque pudiéndose recuperar el chasis para dar vida a un nuevo Pegaso..., y no sólo por eso nunca olvidado. Lo que sí,  espero poder hablar de la Carrera al completo, hasta la meta, ella en breve, porque ese Ferrari..., hasta aquí puedo leer. ¡¡Viva México!!




Salud.