Es curioso cómo muchas veces nos ponemos a leer un artículo esperando algo de él; cada uno buscamos algo en ellos, no me atrevería a decir que cada lector espera algo diferente pero casi casi. Sí, lo mejor sería acudir a la lectura sin la esperanza de encontrar algo en concreto, nunca nos decepcionaría, pero hay veces que compras un libro o una revista y no...., no. Eso es lo bueno de internet, que lo abres sin esperar encontrar y "pim" encuentras siempre algo interesante y gratis. Literalmente esculpida por el viento, que estampa la de la siguiente foto, pues se diseño la P68 en el túnel de viento para obtener una máquina con un coeficiente aerodinámico "perfecto"..., error, una máquina diseñada para ser aerodinamicamente perfecta que sólo lo fue en el laboratorio.
Hace poco leía un artículo que ya había leído, algo común en una revista que adquiere artículos completos de otras y los traduce al castellano, fantástico en muchos casos, pero una pena en otros al pagar dos veces por un mismo artículo, por poner un ejemplo de este mes ISO Rivolta (63) y Ford Taunus (62). Hace poco también leía un artículo inspirado e interpretado sin riesgos; un artículo... mmm... correcto, aunque eché en falta leer quién la pilotó (Que no fue Alan Mann). Tal vez no esperaba leer un pequeño homenaje a Richard Attwood -al menos nombrarlo sí- o al recientemente fallecido Frank Gardner, uno de esos pilotos que siempre he admirado, tal vez uno de los pilotos más completos, un símbolo de una generación perdida de pilotos.
Frank Gardner, en palabras de Doug Nye, fue un piloto versátil, gran mecánico, ingeniero aceptable, jefe de escudería de éxito, brillante, inteligente, abierto, simpático, comunicativo, con un gran sentido del humor..., un icono adorado, un gran piloto, una leyenda. El pronto fallecimiento de su padre hace que el joven Frank -más preocupado hasta la fecha de la natación en las claras y peligrosas aguas del Pacífico Australiano que del motor- se traslada a vivir con su tío Hope Bartlett, uno de los mejores pilotos australianos hasta la fecha.
Desde ese momento abandonó la cuerda pendular sobre el agua por un trapo y un cubo de agua; de ahí al aceite, la gasolina..., hasta que su tío, tras años de acompañarle a todas sus carreras y haber aprendido el oficio desde crío y desde abajo le deja, con sólo 17 años, uno de sus coches..., esa fue la primera victoria de Frank, una carrera a cinco vueltas. Tras un tiempo en Australia demostrando su valía Frank viaja a la metrópoli en busca de fortuna picando la puerta de los grandes.
En Aston Martin le abren la puerta, como mecánico, pero el empeine ya traba el cerco, "ya había llegado" -como literalmente dijo-. Comenzaba una de las carreras más brillantes y completas. Lo condujo todo, desde unos muy modificados Xk 120, pasando por los C Type y D Type, Camaros, GT40, Porsche 917K, Ford P68, NASCAR…, y tantos y tantos otros con los que no sólo ganó carreras sino títulos como el británico de turismos; tal vez el Currículum más variado tras el de Andretti. Aunque tildable de anecdótico su paso por la Fórmula Uno, hay que tener en cuenta que su primera temporada completa la disputaría con 34 años en uno de los nada competitivos Brabham BRM de John Willment, Frank dejó una huella imborrable en la historia del automovilismo, una historia que a veces parece sólo recordar a los pilotos de F1, ganadores de Le Mans o del Monte. Y si no tomó parte en la F1 de forma regular no fue porque no era tan buen piloto como era sino porque él tenía un acuerdo con Ford para sus vehículos de resistencia.
Frank tenía un gran sentido común, y un lacónico sentido del humor que le hacía famoso. Dejó grandes frases para la historia como aquélla respuesta a un comentarista cuando fue preguntado por lo que se sentía al pilotar sobre mojado un Ford GT 40 Mk II en la recta de la Mulsanne a más de 200 millas por hora. “Well, I Hill tell you, it is pretty much like trying to have it away on wet rocks…”
O cuando citó, para una entrevista, al por entonces joven Nigel Roebuck en una de esas cafeterías de aspecto y olor a viejo y sucio y le comentó: “If you are going to be a racing journalist you’d better get used to high life”. Eran otros tiempos, otros pilotos y otros periodistas. Periodistas que acudían a cubrir sus reportajes en vuelos chárter de quinta regional cuando tocaba volar, o emprendían camino por carretera para llegar hasta el circuito desde donde transmitiría su crónica por conferencia a un “escriba” para que con suerte las publicase al día siguiente, cuando no se publicaban tres o cuatro días después de la carrera.
Por su forma de ser y pilotaje Frank tuvo la fortuna de probar algunos prototipos antes que nadie, de dar las primeras impresiones sobre máquinas como la protagonista de esta entrada o sobre la Porsche 917. De hecho una de sus frases más famosas la dijo tras probar esta máquina: “I never wanted to be the quickest racing driver, I just wanted to be the oldest; and that motor car was certainly going to interfere with those plans…”. Algo que sin duda pudo haber reiterado con el Prototipo de Ford.
Acercándome a la carrera, continuar por otra de esas frases lapidarias, cómo no, sobre la 917 y su primera prueba en Nürburgring en la que sostiene que le llamaron de Porsche para pilotar en pruebas el prometedor prototipo alemán. Le ofrecieron una gran suma de dinero, como dijo Frank, posiblemente porque todos quienes la han probado hoy están recuperándose de las heridas en algún sanatorio. Allá acudió Frank, al llegar le comentaron que uno de los relojes medía la presión de gas del chasis, que estuviese atento a él, y que si llegaba a cero condujese con precaución hasta el box, a lo que Frank contestó que si llegaba a cero no iba a conducir con precaución a ninguna parte “Si llega a cero voy a aparcar ahí mismo ese bastardo, recoger mis marcos alemanes y volver a casa con mamá”.
Pero centrémonos en el F3L P68, el peor automóvil que Frank declaró haber pilotado junto a ese primer prototipo de 917. De él dijo que era de una belleza sublime, tanto como inútil. El F3L era terrorífico, era malo con hambre en carrera. Un libro aconsejable para aprender algo más del pilotaje de Frank es Drive to Survive (1980) ISBN 095946820X. El peor vehículo, pero Frank era un hombre de palabra, y como consecuencia de sus acuerdos con Ford (UK) y con Alan Mann, para quien estaba ganando (al tiempo) dos campeonatos británicos de turismos en un Falcon y un Escort (1967 y 1968), Frank tuvo que intentar hacerse con el P68, mejor coche que su sucesor…, otro fracaso.
Y para terminar y concluir, una última frase para la historia sobre el circuito de Nürburgring (en el que trató de controlar esta maravilla en sus 1000 kilómetros del ’68) y que resume cómo era Frank y su sentido del humor. “Nürburgring is the circuit that Hitler built for Jewish racing drivers”…, ahora imaginemos el inestable (inestabilidad y falta de adherencia nunca solucionada por Bailey) prototipo de Ford en el imposible circuito del castillo de Nürburg.
La historia de las dos F3L y los 1000 kilómetros de Nürburgring de 1968 termina muy rápido. De las dos máquinas presentadas por Ford (UK) una, la de Rodríguez/Irwin no toma la salida debido a un gravísimo accidente de Chris Irwin durante las libres; un accidente que obligó al piloto británico a abandonar de por vida el automovilismo. La de Attwood/Gardner, mal que bien fue una de las afortunadas en clasificar en el infierno verde; y digo afortunadas porque de 113 inscritas sólo 76 pudieron tomar la salida (al estilo Le Mans -de aquélla época-) por problemas tan variados como la misma nacionalidad de los pilotos. Attwood tomó la salida, y en la primera vuelta desaparece, literalmente, el clip del freno delantero derecho; Attwood no abandona, se dirige al box, se le repara y vuelve a la carrera. En la segunda vuelta se abre sin previo aviso la puerta del piloto y sufre un pinchazo; no abandona y vuelve a pista a vuelta y media de la cabeza. Cuando parecía que todo podía ir a mejor el motor muere sin más; y ese sí fue su final en los 1000 kilómetros de Nürburgring de 1968 ganados por Siffert/Elford en una nueva 908 cola corta con motor de 3 litros y 8 cilindros. Fantástico resumen de la carrera click aquí. En la primera foto comprobaremos lo que decía de la altura y la cintura.
A escala, por suerte para quienes la hemos comprado (Cartero; que sé que te interesa:), esta la he comprado a través de la página de Cric Crac) no es tan decepcionante como lo fue la carrera automovilística de esta preciosidad a escala 1:1. Aunque, salvando la parte mecánica, que a lo mejor sí hacer valer lo que cuesta, pintura y tampografía las considero deficientes vista la calidad de otras marcas como Slot.it (para no salir de Italia), arrepintiéndome de haber pagado lo que he pagado a día de hoy pudiendo haber esperado a ver si la conseguía a mejor precio. No comparo (todavía) con el detalle, calidad y mimo de la resina de Racer porque sería obsceno, pero el precio de la P68 de esta última digamos que no es el de la P68 de NSR. Como cualquiera habrá podido ver, los blancos clarean, piel de naranja (eso sí, fina y perceptible acercándonos mucho), una definición no muy clara, restos en el interior de la luna trasera rayada, unas trompetas pobres, la máscara dorada se mete en la salida del radiador del morro..., y pese a todo me gusta.
Entradas tipo naca ciegas a los lados del habitáculo, escobilla limpia parabrisas que es parte del cristal, tapacubos plásticos mejorables -lleva llanta "calibrada"- y de color pobre..., supongo que estas deficiencias para unos serán ventajas para otros; aquéllos que la dedicarán a correr..., qué grande es este hobby. Y demostrando lo grande que es y lo atrevida que es la ignorancia, allá que voy en mi pequeño y ratonero circuito, con imán para calentar neumáticos. Un tiro, realmente rápido y seguro, aunque no apto para circular a 12v. con el gatillo a fondo como si es posible con algunas "menos competitivas", indicativo que no es para niños.
Si le quito el imán ya es otra cosa. Pista limpia y mixta SCX/Ninco y fuente a 10v. El P68 se muestra como su original, rápido y peliagudo de llevar aunque muy seguro de morro y casi imposible de volcar con una tendencia muy cómoda al derrape. Es curioso cómo este "Proto" se muestra tan efectivo en mi pequeño circuito, agresivo, nervioso y controlable. No sé yo si en circuitos mucho más rápidos será igual de efectivo que sus rivales directos. Para los que tenéis experiencia tal vez sus cotas os den más pistas de las que yo esbozo.
Longitud 142mm., Ancho máximo 62,36mm., alto 26 mm., ancho tren delantero 57,60mm., trasero 58,90mm., distancia eje trasero - guía 92mm., distancia entre ejes 71 mm. Mecánicamente creo que con la anterior foto es suficiente, de serie con corona de 32 y piñón de 11 dientes respectivamente. Y para no equivocar a nadie, mejor será que los que de verdad entienden puedan pasar a corregirme, que para eso están los comentarios. Un bellezón de prototipo reproducido por la italiana NSR; un molde... mmm... correcto, tampografía deficiente y precio por encima de la media. Su comportamiento y material no ha de ser excusa, sus competidoras directas en la pista están mejor terminadas; eso sí, no tienen la cara de incluir una tarjetita -costumbre enervante- en la que se dice que "el modelo ha sido finalizado a mano. Posibles impefecciones no son defectos, sino testimonio de un trabajo artesanal realizado a mano"..., igual que todas las realizadas en plástico señores, todas se rematan a mano, algo que debería servir incluso para mejorar imperfecciones..., aunque lo admito, las formas de la P68 hacen que la de NSR a una distancia normal tenga una presencia impresionante sobre nuestras pistas sin necesidad de decoración ninguna.
Salud
