A nada de las 24 Horas de Le Mans 2011 no podía no "volver" sobre un Grupo C, aunque no sea novedad, pues ya hace unos meses
que
Le Mans Miniatures presentara sus dos fabulosas
Jaguar XJR14 Grupo C, las pilotadas en los 430 Kilómetros de
Nürburgring de 1991 por
Derek Warwick y
Teo Fabi; ambos copilotados por el joven –
de estreno y apellido ilustre-
David Brabham, el pequeño de la dinastía australiana. Las referencias dadas a cada reproducción son la
132032/4M para la de
Fabi/Brabham (
Segunda posición en carrera) y
132032/3M (
Primera posición en carrera).
En la
Temporada del '91, al tiempo que el añorado
Grupo C recorría sus últimos kilómetros lo hacía el histórico Equipo Jaguar en Manos del equipo
Tom Walkinshaw Racing (TWR), aunque tal vez no sea la mejor máqina para hablar del
Grupo C y su desaparición, no puedo dejar de rememorar aquéllos tiempos en el que el
Campeonato del Mundo de Resistencia (Sport Prototipos) o “
World Sportscar Championship” captaba casi tanta atención como una Fórmula Uno en sus horas Prost V. Senna.
En
1991 la
Federación Internacional de Automovilismo (FIA) introdujo un
cambio que firmaría el desastre, aunque con una intención contraria. De hecho, y casi ya a final de la temporada no sólo se pensaba en que todos los que disputaban la temporada del 91 continuarían para el ’92, también estaban en puertas
Toyota (TS010) y los voluntariosos
Brun (Judd V8 para un C91) y
Konrad (con motor Lamborghini y desvelado en Nürburgring ’91…, qué vida más llena la de las BBS que montaba).
Ese cambio sería la
introducción del motor atmosférico de tres litros y medio derivado del utilizado en Fórmula Uno. Y aunque sobre el papel los “antiguos” Grupo C podían seguir corriendo su desarrollo, como es lógico, no continuó, entre otras cosas porque económicamente era insostenible frente a los C1. Tras dos años desposeídos de la corona mundial,
Sir John Egan dispuso cuanto estaba a su alcance en apoyo de sus felinos para el
programa de TWR y para vencer a sus
rivales naturales en los concesionarios (
Porsche y Mercedes) y al invitado de lujo en los circuitos, el Peugeot-Talbot Sport.
La temporada no podía comenzar peor para Jaguar en los
430 Km., de Suzuka; y mejor para el Peugeot 905 de Baldi/Alliot. Sin embargo en el
Trofeo Caracciola disputado en el
Autodromo Nazionale de Monza llegaría no sólo la primera alegría, sino también el
primer 1-2 del año para el equipo Silk CUT–Jaguar con
Warwick y Fabi copilotados por
Brundle, seguidos del
Sauber Mercedes C11 de Schlesser y del sorprendente
Spice SE90C de los holandeses de
EuroRacing, dando
Peugeot los primeros síntomas de disponer un vehículo insuficiente. En los
430 Km., de Silverstone Jaguar volvió a colocar a sus dos
XJR14 en el podium (
1º y 3º respectivamente) junto a un C291 de Sauber Mercedes. Tras ellos el Spice SE90C, una máquina que si bien no demostraba ser una ganadora sí se mostraba fiable y rápida, manteniéndose siempre entre los cinco primeros aun con diferentes pilotos.
Las
24 Horas de Le Mans ya son otra historia, y otro Reglamento. Esto significa la
primera victoria en C1 de EuroRacing, pese a su
duodécima posición en
Le Mans –
Los puntos no se separaban por categorías, sumaban juntos C1 y C2 en la misma tabla- los grandes quedaron por delante con sus “clásicos”. Y tras las 24 Horas de Le Mans el circuito históricamente
gafe para Jaguar,
Nürburgring. Aunque, como diré más adelante, este año la historia sería bien diferente. Tras Nürburgring tan sólo tres carreras, en
Magny-Cours, donde dos Peugeot 905 –consiguiendo que su extra consumo de aceite no les dejase fuera otra vez, su V10 consumía demasiado- alcanzan las dos primeras posiciones seguidos del Jaguar de Fabi, quien seguía sumando puntos para un Campeonato que parecía no se les podría escapar ni al piloto ni a la marca. En cuarta posición nuevamente un EuroRacing, aunque esas posiciones eran regulares para el equipo apenas daban puntos. (
Famosísima la imagen del Jaguar de Warwick escapando de su Jaguar en llamas y después sin capó quinto a siete vueltas de un Rosberg muy criticado toda la temporada).
En
México otro nuevo doblete para Peugeot, una tercera posición para un 962C y cómo no, un cuarto puesto para un Euroracing. Y tras la decepción en el circuito Hermanos Rodríguez, definitivamente el título –que ya era suyo- en
Japón, donde se colocaron segundo y tercero respectivamente tras el
Sauber Mercedes C291 de un jovencísimo –
y prometedor, qué voy a decir a estas alturas-
Michael Schumacher, en la que fue
su primera victoria de la temporada.
430 KM NÜRBURGRING 91... Si bien
Jaguar se había mostrado intratable, los esfuerzos de Mercedes y Peugeot parecían ir tomando forma para la carrera de Nürburgring. Su talón de Aquiles seguiría siendo la
fiabilidad. Recordar a este punto que el 905 ha sido una de las máquinas con mayor punta. En Kidlington, sede del TWR, no se confiaron, y tampoco pararon en verano para seguir mejorando su XJR14, en especial en lo relativo a la amortiguación, barras de torsión, aerodinámica y refrigeración de los frenos.
Un soporte de espejo fino, muy fino.
Así, desaparecen los “periscopios” de recogida de aire para los frenos traseros (
atrás sobre el capó) y se abren dos entradas tipo NACA (
las reproducidas, como corresponde, en nuestra unidad) que habrían de mejorar el flujo.
Peugeot por el contrario decidió copiar el eficiente sistema de
Ross Brawn en las primeras carreras del XJR14 y añadió esos “snorkles” que el británico ahora había sustituido.
La aerodinámica mejoró mucho en los contendientes franceses, pero la
fiabilidad seguía siendo la gran duda.
Unos alerones realmente bien ejecutados.
En los
tres litros y medio Mercedes parecía bastante más cerca de Jaguar que Peugeot, al menos eso se desprendía del último fin de semana cara a cara en
Silverstone. Sin embargo la
clasificación en Nürburgring parecía decir otra cosa; Jaguar seguía sin salir de la primera línea y Peugeot reclamó la segunda pese a unos Michelín que no terminaban de hacer traccionar a los Peugeot como se esperaba. En tercera línea, y a más de dos segundos de los Jaguar, encontrábamos a
Sauber Mercedes.
Un excelente chasis mejorado y aligerado para esta carrera aunque con un bóxer que no era más que un
foco de problemas. Ningún Sauber Mercedes demostró poder hacer lo más mínimo, con problemas desde el viernes en las unidades de Schumacher y Schlesser. En cuarta línea los Spices, aunque ya a cinco segundos de los Jaguar sólo podían esperar la debacle en el resto de equipos. Tras ellos el pelotón de Porsches, otrora “Alfas” hoy gregarios en esta época tan convulsa.
El Campeonato era cosa de tres antes de la carrera, y los intereses iban más allá de las propias marcas, o de si montar Michelines o GoodYear. El
combustible de las tres era también diferente y un patrocinador tecnológico por el que luchar y que presionaba.
Jaguar con combustible de
BP,
Mercedes con
Castrol y
Peugeot con
Esso. Tres combustibles con diferentes especificaciones y densidad, algo más que importante para una carrera de
430 kilómetros que era casi un “
sprint” contra el crono y contra el peso. Nada más darse la
salida comienza la
batalla entre sombras moradas, blancas y plateadas; con un
Fabi despendolado y un
Brabham (
en el coche de Warwick) procurando no cometer errores en un “estreno” en el que tenía grandes esperanzas para, aunque como copiloto (
no sumaba puntos a la tabla), alcanzar un puesto de honor, pues como sabemos copilotaba las dos máquinas favoritas.
Rosberg, tratando de acallar las voces críticas, comenzaba haciendo gala del galo logo del león que portaba su Peugeot, bramando, lanzando zarpazos y apurando al máximo cada curva haciendo humear sus neumáticos como si no costasen. Pese a ello en siete vueltas Rosberg ya perdía cinco segundos con respecto a Fabi, y es que la diferencia de máquina era mucha. Poco tiempo le quedó a Rosberg para demostrar que sí seguía en forma al volante de su Peugeot, viéndose forzado a
abandonar en la vuelta ocho. Unos
905 tan rápidos como poco fiables que deberían hacer los deberes si querían brillar en su carrera en Magny-Cours.
Los dos Jaguar mandaban en estos inicios de carrera hasta que
Fabi comete un error en la última curva y
Brabham pasa a liderarla. Por primera vez el joven australiano era líder de una carrera del Campeonato del Mundo. Aunque su compañero había caído hasta la cuarta posición no había más de 14 segundos entre Brabham y Fabi. Entre ellos sólo
Schlesser y Baldi. Ese no sería el único fallo de Fabi en la curva Romer, la vuelta 20 sería testigo de un nuevo “despiste” achacable a un amortiguador que le hizo peder tracción y con ello la pista. La carrera continuaba, y pese a que
Brabham mandaba, lo hacía sin rematar, con una conducción muy segura, como si quisiera disfrutar de su liderato muchas posiciones. Con todos cerca el australiano ve cómo el único Sauber en pista, el de Schlesser, queda también fuera –
Schumacher ya había abandonado-, un rival menos.
Brabham entra en el box y le deja el coche al titular del mismo,
Warwick, quien
entra en nuestro Jaguar (#3) ya para ganar la carrera. Mientras, el joven australiano esperará a la última parada de Fabi para entrar entonces en el
Jaguar #4 de éste. Como rival serio en carrera sólo se contaba con un Peugeot, el de Baldi/Alliot, máquina que se retira en la vuelta 56 dejando la
victoria clara para los de
Silk-CUT.
Sin rivales en pista Warwick sólo se debía preocupar de
Brabham, y éste, pese a terminar a sólo cinco segundos del británico, no le daría problema ninguno en un doblete final de las máquinas moradas del equipo
Silk-CUT Jaguar, una
nueva victoria celebrada por Fabi, Brabham y Warwick en el podium. La siguiente cita,
Francia. El tercer escalón del podium lo ocuparía el Porsche 962 de Reuter/Toivonen.
El Campeonato dejaba a Fabi primero con 62 puntos, Warwick segundo con 50 y Mass, Schlesser y Reuter con 37; ventaja más que franca. Jaguar dejaba Alemania con 25 puntos sobre Sauber Mercedes, 37 sobre Mazdaspeed, 38 sobre Porsche Kremer y 46 sobre Peugeot..., la historia de Campeonato del Mundo de Resistencia ya nunca volvería a ser la misma..., y como dirían al final de la película -
Siempre nos quedará Le Mans-.
Salud
