Hace casi un mes la española
MSC Competición lanzaba al mercado su segundo modelo de rally, con el cojo-chasis
Montecarlo, el
Austin Rover Metro 6R4 Grupo B; un vehículo del que nunca he estado especialmente prendado a 1:1, aunque si he de ser sincero la reproducción del Metro 6R4 de MSC me ha hecho cambiar, en cierto modo, de idea...,
el Metro de MSC denota y transmite ilusión por el slot, pasión por el buen hacer, por un proyecto, por el trabajo bien hecho..., aunque el Metro me siga sin encandilar
el de MSC tiene un algo especial.
Siempre he huido de los adornos gratuitos, calificativos grandilocuentes encargados de ensalzar por encima de lo normal una "simple" reproducción, adjetivos histriónicos en plan las caras y gestos de
David Bisbal en el anuncio de
Cola Cao,
que sigo sin saber a la vista de sus caras si el Cola Cao se lo bebe o se lo fuma (bote incluido)... Creo que las fotografías que acompañarán a mis "divanadas" son testigo suficiente de ello, el cochecito de MSC es lo que se ve en las fotos, y
al natural gana. La versión de las siguientes fotos es el
6R4 MSC (
Ref. MSSC 6005) de
librea "
33 Export" con el que
Didier Auriol y
Bernard Occelli (campones del mundo, en el ya centenario Monte...) tomaron parte en el
Tour de Corse del
'86, prueba que no terminarían, entre otros, ni
Auriol, ni
Pond ni
yatecobroyopafinanciaramichurumbel-Wilson.
Es siempre un placer compartir, con quien quiera leer, una afición común, este blog comenzaba con la filosofía con la que continúa, aunque de un tiempo a esta parte mi ilusión por compartir el hobby en este blog ha ido disminuyendo poco a poco (
que no mi pasión por la historia, el automovilismo y sus reproducciones a escala), en parte por algunos sujetos, a los que ni nombraré pero que se reconocerán; de algunos habló mi amigo Luis al cerrar su blog. Mediocres con aires de grandeza más preocupados de buscar el mal ajeno pensando que en él llevarán beneficio, no preocupados de cuidar el pasto de las ovejas, pero merendándose su leche y su carne.
Es curioso, pero nunca le ha pedido nada a nadie por o para mí por mis fotografías o textos; sin embargo últimamente he podido comprobar como alguno hacía uso de ellos, sin tan siquiera mencionar de soslayo la
fuente; a buen entendedor... Y cómo..., pues, si
al patizambo por sus andares, al copión por sus errores, y es que en alguna entrada he metido material de mi cosecha que después he leído... diantres, qué casualidad..., un error involuntario y un detalle "interpretado" en un mismo artículo. Y ni una sola mención..., "alma de Judas". Ahora alguno entenderá por qué mi amigo Luis escribió en su blog "Este blog no fabrica para otras web...", o la razón de aquel apagón temporal, o que guardar las fotos sea algo más difícil (Que me las encontraba en e-bay como imagen del objeto vendido). Yo no abandonaré mi estilo..., y si tomas algo..., es sencillo,
gracias por adelantado para "ambos".
Los
troncos de mi amigo
Joan...,
incansable leñador de Sabadell que me dio la idea de esa pila "casual". Al hilo de los dos anteriores párrafos, y del primero hablando de fotografías y detalles sin descripciones,
entremos en el
Metro 6R4 de la mano de
Michel Morelli quien describiría al Metro como
ORNI,
Objeto Rodante No Identificado..., genial Morelli de quien extractaré algunas de sus frases y sabiduría para la presente entrada.
Y visto por sus flancos, morro y zaga..., y tras "divanear",
entremos definitivamente en él.
Motor longitudinal central trasero atmosférico, 2.991 cm3, motor de 6 cilindros en V (V6) a 90º, diámetro por carrera de 92 x 75 mm., 410 CV a 8.500 rpm -
obra de David Wood- (
250 CV versión Clubman a 7.000 rpm),
alimentación: inyección electrónica Lucas, distribución: cuádruple árbol de levas y 24 válvulas,
tracción total permanente 1/3-2/3 con caja manual de
5 velocidades no sincronizadas. Suspensiones originales Mc Pherson y unas medidas muchos menos comedidas que en versión Clubman.
Airob, aquí tienes otro "Dakariano"...
La
historia del
Metro 6R4 (
breve apunte) se remonta al año '80, año en el que
Leyland (
Rover, Triumph, MG y Austin) retira de la competición al
Triumph TR7 V8 (
Aquélla maravillosa máquina, inmortal en manos de Tony Pond..., brmmmm), año en el que el
MG B y MG B GT dejan de producirse en la cadena de Abingdon, echándose el cierre a la veteranísima e histórica factoría británica 60 años más tarde...,
¿alguien recuerda el fabuloso MG B GT Rally? Ñam!! Ya dije que iba a hablar poco de los detalles..., pero ahí detrás encontraremos un
fotograbado haciendo veces de rejilla, y ahí debajo...
La idea era
meter,
y refrigerar,
un Audi Quattro en el cuerpo de un Maxiturbo..., más o menos. Tras rechazar sus propios propulsores se pica la puerta de varias marcas, llegándose a un preacuerdo con
Honda, rechazándose finalmente tras los estudios conjuntos de ambos departamentos de ingeniería. Es entonces cuando se acude a motores propios, el
Rover V8 de tres y medio procedente del Rover Vitesse. El problema ahora sería cómo coj... meterlo. Sencillo, cortando por lo sano dos, dejándolo así en su
V6 de 2991 cc. El tema de dónde colocar el motor fue sencillo, pues su posición delantera se descartó de forma inmediata si querían colocar al piloto en posición de ver algo de asfalto. El tema de la tracción estaba claro, los
tracción total furrulaban de muerte.
Ya teníamos el
6R4 ("6" cilindros, "R" de rear engine y el "4" de su tracción "4"). Como se puede comprobar en las fotos,
la pintura, -máscaras y tampografía-, es de excepción. No voy a mentar en el presente la voluminosidad de su transmisión, ni los requisitos mecánicos necesarios por tener el piloto sentado a la derecha (
tales como ligera desviación respecto al eje del motor)..., pero no puedo dejar de mentar a
Bernie Marcus, el ingeniero padre de esta "pelotilla".
Brutal..., sin alerones, con
llantas de 13"..., en palabras del propio
Marcus "
Un dragster (
por su potencia)
moviéndose nervioso como una pelota de ping pong", esa
bomba atómica
necesitaba, urgentemente, apoyo delantero y trasero para mantenerlo en el sitio.
Y si ya hemos visto el alerón delantero en anteriores fotos, ahora le toca el turno al segundo diseño de
F. Williams -
Ojo..., aquí hay fuentes que indican que Williams estuvo en el proyecto desde el principio..., yo mantengo que Williams entró una vez diseñado y sólo para temas aerodinámicos (Alerones y pontones)-.
Y qué tampo..., y qué formas... Si alguien tenía las cosas claras y triunfaba era
Williams, quien de la F1 se trajo los
grandes alerones delantero y trasero, brindando así el apoyo necesario para que el
Metro fuese "controlable". A parte de los alerones tan propios dicen que fue
Williams quien introdujo, debido al fracaso de las
pírricas entradas de aire tipo naca para refrigerar el propulsor, los
pontones laterales, de ahí que se vea, y se note, que son un añadido al modelo real, algo que MSC ha respetado.
Otro elemento tomado de la F1. También hay quien sostiene que son idea de los propios ingenieros de Leyland a la vista de los resultados de las pruebas de refrigeración llevadas a cabo en el Sur de España. Otros dicen sin embargo que todo esto se desarrolló en los talleres de
Cowley.
Su
zaga,
sencilla y sin concesión a la estética, fue diseñada para una
óptima evacuación del calor procedente del propulsor. A parte de la fabulosa reproducción y pintado de su zaga ésta se completa con
fotograbados haciendo las veces de rejilla.
Tras los primeros ensayos previos después de las precitadas modificaciones vuelve al taller de Cowley donde se comprueban más efectivas las
llantas de 15 (tierra) y máximo de 16 para asfalto. También para mejorar el comportamiento de los frenos.
Tuercas...
Ahí es donde toma su
capó esa
forma abombada en sus flancos, debido a la necesidad de buscar una ubicación más alta para las pletinas de fijación de los amortiguadores.
Y aprovechando que estamos en el
taller..., habla per se..., tracción 4, el dócil y fiable motor MSC de 21.000 rpm a 12v., 320 gr. x cm., y atracción (MPM) de 12 gr. Como con el anterior de MSC, dejo la prueba seria y fiable a
Luis V (
Waskalas), quien exprimirá y disfrutará de una auténtica pelotilla, los que más le gustan... La goma roja es flexible y, en caso de ser necesario, eliminable para competición.De pesos ya hablé en la anterior entrada.
Los
doscientos necesarios para la
homologación iniciaban su fabricación -
bajo denominación Clubman 6R4-, algunas con una concesión, la posición del piloto a la izquierda. Presentado por
Tony Pond y
Marc Duez a la prensa en
Knebworth House (
Hertfordshire) en
mayo del '85..., comenzaba su vida agonística; y lo hacía con
victoria -
en categoría prototipo- en el
Rally Argyl disputado en esas tierra escocesas.
Todo funcionaba a la perfección, tanto con los oficiales como los "200's serie". Tanto es así que
Ken Woods (
que no era ni mucho menos manco..., y sí fiel a Triumph) se alzó con la victoria en el
Rally Sprint Tyres Trossachs nada más y nada menos que con un
6R4 "serie" recién salido de fábrica y al que sólo le añadieron (
en menos de una semana) unos retoques en cuanto a
seguridad, un par de
truqueles y las
pegatas de los patrocinadores. El campeonato escocés del '86 fue para
Woods y su 6R4 privado.
Y hablando de
detalles y cosas curiosas..., la tira negra longitudinal bajo el cierre de seguridad..., es de goma, no es pintado,
es goma real..., y
es un detallazo!
Sin embargo, y pese a los éxitos iniciales en los que el Metro se mostraba f
iable, equilibrado y fácil de pilotar, los
problemas comenzaron a llegar por culpa de su
mecánica, algo que convirtió al Metro en un auténtico fracaso, camuflado por lo trágica que fue la temporada del '86 y la posterior desaparición del Grupo B.
Pese a todo el
6R4 se defiende de forma más o menos digna, tanto en campeonatos locales -
como el escocés y británico- como en el europeo o en el francés,
campeonato en el que Didier Auriol al volante de un 6R4 "serie" preparado por RED se impone al R 5 Maxi de Chatriot, y pese al empate de puntos a final de temporada la victoria fue para Auriol por mayor número de victorias (5 contra 4).
En el
campeonato del mundo serían buenos los puestos de
Eklund en el 1000 lagos (7º), Toivonen 8º, la 4ª de
Papi Wilson en el San Remo y las del RAC donde ocuparon las 6ª (
Pond), 7ª (
Eklund), 8ª (
Jimmy McRae) y 9ª (
Llewellin -quien se haría con el preciado Rally Circuit of Ireland-) posiciones..., pese a todo pobre, muy
pobre bagaje.
Lamentablemente el
Metro, de haber podido haber hecho frente al resto de Grupo B, no pudo obtener más que las
migas dejadas por el resto, terminando su carrera, como el resto, el los Rally Cross de los pueblos..., triste final, añorada y dorada época. Para más información, a parte de los textos de
Michel Morelli: Un
imprescindible y brutal vídeo de DUKE titulado "6R4" y dos páginas web fabulosas:
Rowlance y
Metro 6R4.
Lo decía al comenzar el artículo,
MSC Competición -
y más todavía con las novedades para este 2011- es de los fabricantes que realmente está apostando por el
futuro, por la
estética,
innovación,
evolución..., con
mimo, demostrando
afición y
saber hacer..., con
profesionalidad.
Salud
