KING COBRA Revell v. MRRC

Hace mucho, como diría el cuento, pero que mucho tiempo -hace ya más de un año-, y las fotos dan buena fe de ello, que tenía en espera compartir una de esas comparativas que llevo tiempo sin hacer, una comparativa de dos cochecitos que reproducidos, aunque bajo diferente marca, son iguales. el King Cobra de Revell y el King Cobra de MRRC.




Aunque presentados como novedad en la Feria Internacional de Nüremberg de ¿2006? ambas unidades son, y que quien entienda me corrija, herederas de los Monogram del '64 -tal como se lee en el interior de su carrocería (c) 1964 Monogram-; nada más y nada menos que cuarenta años después. Hoy, unidas para colaboraciones esporádicas, MRRC y Revell utilizan los maravillosos moldes de antaño (moldes Monogram) para, motorizados por MRRC, que los nostálgicos -que no todo es Exin- y aquéllos enamorados de los clásicos norteamericanos de los sesenta disfrutemos como enanos..., una lista de colaboraciones y modelos en común que se resume en los Chaparral, Porsche 904 y por supuesto este King Cobra.



Los años sesenta fueron, sin duda, lo mejores años, a todos los niveles, en cuanto a esta pequeña afición que nos une. Unos "chingan" esas obras en beneficio propio; otros adquieren, solicitan las licencias necesarias y después reproducen. En fin. Gracias a las enseñanzas de Santi parece que puedo llegar a distinguir aquéllos diferentes chasis metálicos, sus mecánicas, sus armados..., sin embargo hoy no toca hablar de ellos, porque no comparo un original con sus "retro" reproducción, porque hoy todos vienen con el afamado chasis Sebring de MRRC.






De aquéllos King Cobra aún tenemos otra versión, la de los pasos de rueda traseros abiertos, un modelo especialmente apreciado por los "corredores" de la época pues permitía una configuración más estable y rápida en pista.






Hoy la pintura es un lujo, la tampografía, como corresponde a ambas marcas, impecable y la fidelidad con el molde original, absoluta. Pero, en qué se diferencian ambas unidades, a parte de en lo evidente, colores. Realmente en poco, pero esas pocas diferencias existir existen. La unidad "azul" (Revell) se corresponde con la victoria de Dave McDonald en el Pacific Grand Prix disputado en 1963 en el famoso circuito internacional de Monterrey de Laguna Seca. La unidad "naranja" se corresponde con el abandono de Dave McDonald en Riverside (USRRC) 1964.






Uno de los puntos más pobre de ambos es su habitáculo, más cuando se trata de un tipo "sport" abierto, un tipo de vehículos que al reproducirse deberían tal vez contar con algo más de detalle; aunque las características del Sebring impiden modificar la bandeja; y bienvenido sea, que esto es, como siempre digo, un juego para disfrutar dando vueltas a un pequeño circuito eléctrico.






Otro de sus "debe" es, pese a que en su original sea visible no lo es tanto, la unión entre su parte superior e inferior, demasiado visible e imperdonable -salvo bayeta y caja metálica- en un modelo fabricado a día de hoy; de ahí que quiera volver a mencionar que este molde tiene más de 40 años.






Y si me pongo pejiguero, sus zagas, ya espartanas y sencillas en sus 1:1, pero la sensación de calidad apreciada, en especial de la tapa de salida de su fabulosa Colotti, es baja -un churro-; no por tanto por su diseño como por el aspecto de sus plásticos a lo largo de la unión de "arriba" y "abajo". A buen entendedor...






Ojo, dinámicamente no son exactamente iguales, y su comportamiento difiere, aunque en bien poco, pero difiere; y no por la disposición -y "bañado"- de su trompetería orgánica, sino por los materiales utilizados y montados al Sebring. El motor ya lo conocemos, sin freno y sin imán, los neumáticos, más de lo mismo en ambas marcas para sus modelos de serie, duros y sin grip.










Como se puede comprobar a simple vista, tendremos más problemas a la hora de tratar de mantener el morro en el carril que de volcar. Cierto, nadie se compra esta reproducción para competir, y sin imán y en casa su comportamiento es honroso, con el añadido de disfrutar de un King Cobra en nuestras casas, aunque para slot y a 1:32.






King Cobra o..., Cooper Mónaco..., sin duda King Cobra. Podríamos decir que ambas cosas mi capitán, pues un King Cobra no es más que el económico chasis de un Cooper Mónaco de chasis tubular, la idea que en 1963 Dave McDonald trasladó a Carroll Shelby para la competición; montando un V8 de 4700 de origen, cómo no, Ford. Por ello, por el chasis, en algunas páginas web algún "King Cobra" aparece bajo nomenclatura "Cooper Mónaco". Aunque también es cierto que ambos chasis eran bien diferentes, pues el del Cooper "de serie" se reforzó en todos sus puntos débiles.




Shelby había ya demostrado ser un preparador excelente, modificando piezas de diferentes proveedores para casar una máquina lo más eficaz posible..., y fiable. El "King Cobra" demostró, desde su primer día ensamblado, ser uno rival a tener en cuenta por todos, convirtiéndose en un rival temible para los Chaparrales de Hall.




Su palmarés, en los dos años que estuvo en activo en pruebas de Gran Premio, FIA y USRRC, fue claro, cuando no abandonaba alguna de sus unidades alcanzaban podium; así en las principales dieciocho carreras en las que tomó parte un King Cobra se contaron con ocho primeros puestos, dos segundos y dos terceros.






La tampografía, como he comentado, de premio en ambas unidades, y aunque sobria, que tantas veces es lo más complicado de clavar, de trazos muy definidos e intensos de color (salvo alguna transparencia en el dorado de shell). El casco -en nuestra unidad azul-, cobra tampografiada incluida es un acierto, el "97" es correcto, pese a que el número del King Cobra sea el "98". Encontré una foto, pero no recibí respuesta al correo solicitando publicarla. De hecho el "97" era el número de McDonald.






Algunas páginas donde encontrar más fotos e información: Super Cars y Chuck Brandt






Tras la muerte de McDonald, Shelby se centra en la suculenta oferta de Ford en su guerra contra el artesano italiano, aparcando los Cobra definitivamente. Hoy los King Cobra son estrella indiscutible en prueba de clásicos en la que se presentan, y no es de extrañar, son obras de arte e ingenio rodantes que superaron a los "oficiales" de los que tomaban ciencia y partes.




Un King Cobra puede gustar o no gustar físicamente, sus reproducciones pueden ser más o menos apetecibles, pero quien adquiera uno no se desprenderá de él. Hoy, visto que no es ni ha sido un súper-ventas, se puede encontrar desde 15€, tal vez porque los bi-plazas descubiertos de los '60 y '70 de origen norteamericano no sean los más apreciados entre los aficionados al slot en nuestro país, tal vez porque si además tampoco son unos rayos en pista pierden algo de interés; en cualquier caso..., espero que esta entrada de poco más de dos folios y medio -para no decir nada- alguno haya decidido, si tenía dudas entre ambas, cuál de las dos comprar, o quiera disfrutar de uno o ambos en pista, o en su vitrina, o venderlo/s, porque no todo es velocidad y búsqueda de límites, esto sigue siendo un juego, una fantástica afición que uno disfruta compartiendo.




Salud.

AUDI SPORT QUATTRO eMeSeCé

Hace unos cuatro meses publicaba una entrada sobre el Chasis Montecarlo de MSC. Chasis "universal", la primera de las reproducciones a Gubianizar sabía cuál sería, quería verla rodar sin imán, quitárselo y disfrutar con ella en pista..., aunque visto el chasis, libro de instrucciones de El Profesor (EP) y el equipo de Spinning de MSC, ..., pero llegó Er Cunyao, aunque yo lo he tenido más fácil que él... El elegido..., un Audi Sport Quattro que llevaba esperando para Correr desde febrero del año pasado.




Desmontada la carrocería recorto por la cepa los dos tetones para los tornillos que unen el chasis al "cuerpo" en su parte delantera. Del tetón trasero (azul) sencillamente me deshago y reutilizo el de una carrocería donante para unir el conjunto en las instalaciones de mi pequeño y humilde taller en obras.




Lo admito, pensé que iba a ser mucho más complicado, pero no lo fue. Tornillos a los orificios del chasis, tetones sajados sujetos por los tornillos y los marco con cyano. Uno ambas piezas (ya había tomado medidas -distancia entre ejes, brazo necesario...), dejo secar y retiro con cuidado los tornillos. Una vez fuera el chasis la carrocería ya tiene nuevos tetones para ser unidos a ésta de forma definitiva.




Y a disfrutar..., y calibrar. Una vez hecho tocará probar nueva guía, motor en línea, poleas y por fin un Quattro Cuatro. La verdad es que poco me importa si es Gr. A, K, WR, H, I, J..., merece la pena ver cómo se mueve más rápido..., ahora secando. Y cuando salgan en serie, N y/o SN...




Salud.


PS:

TRABANT 601

De novedad nada, pero de Alemania en Alemania del Este y tiro porque me toca y porque el otro día Daniel D. (Embrague) me decía que tenía que publicar en el blog alguna de las fotos del Trabant 601 que hice hace ya un tiempo (jun. 2008); unas fotos en la que mecánicos de la ex RDA se encargaban de desmontar un Trabi..., para hacerlo correr en nuestros días.




Aquí están, con el taller todavía en obras y más mecánicos que piezas el coche, un modelo al que muchos consideran el 500 ó 600 de los europeos del Este.




Cierto, ninguna de las tapas de capó se abren, quiero decir, sin un pequeño esfuerzo extra; pero el caso merecía la pena y no se causa daño irreparable al modelo. Fiel a su 1:1, y tal y como comenté en su día, un Trabi en este color sólo me puede recordar a la ZOO-TV, imaginármelo colgado de un escenario y música de U2 en lugar de los grandilocuentes discursos de pequeños líderes.




Diseño monocasco en acero, con techo, capó, puertas y paragolpes en Duroplast (Resina fenólica – Fenoplast), su pequeño motor de dos cilindros y dos tiempos que apenas evolucionó hasta la introducción de un motor de origen Volkswagen, 25 CV, 600 C.c. Una maravilla, de reproducción, y un utilitario que ponía en marcha a un país a base de ahorro. El interior es el de las "nuevas" Trabis, el de las de serie era más espartano.




El piloto..., Dieter Hoffmann, ex-corredor de rallies en la RDA, propietario de un gran concesionario alemán y gran aficionado a las carreras de la TLRC, donde se ha hecho con la victoria en las temporadas de 1994, 2005 y 2006. La “Touring Car ADMV – Trabant – Lada – Racing – Cup (ADMV-TLRC), una competición organizada por un grupo de nostálgicos unidos desde el 1993.




Una reproducción que no olvida interior ni exterior, aunque sí el comportamiento..., sin imán es un infierno si lo comparamos con el resto de coches de plástico de nuestras colecciones, aunque no todos tienen las cotas que tiene este. Un cochecito que admito no he vuelto a poner en pista desde el mes de junio de 2008, cuando le hice -con más prisa que ganas- estas fotos.




Hay detalles, como ya es sabido, de tampografía que son fantásticos, aunque el color de esta unidad no es lo que más me atrae de ella.




Las llantas son uno de los mejores detalles en una reproducción que peca, tal vez sea sólo sensación mía, de un aspecto muy juguetero... ¿y no es ese el aspecto que ha de tener? me pregunto..., y me respondo..., son perfectas para este Trabi.




Y para hacer las cosas al revés, el pequeño Trabant de perfil, un coche que no me acostumbro a ver ni de amarillo ni con pegatas por sus costados, tal vez por haberlo visto siempre paseando vestido de calle y no haya sido de los que tenga ese recuerdo "nostálgico" que a buen seguro miles de fieles compradores alemanes mantienen y les ayudó a decidirse entre este y otro no tan nacional.




Salud.

AUDI QUATTRO SPORT S1

Tras el S1 de La Carrera de Campeones no podía faltar el "complemento" Revell, el del Rally 1.000 lagos de 1985, disputado, como siempre, en tierras del Sur de Finlandia. En la época en la que sí hay noche, más desde luego que en junio, a finales de Agosto de 1985 Finlandia se vestía de Rally. Un rally que, curiosamente, pese a no disputarse sobre superficie helada y hasta 1990 que ganara Sainz, había estado dominado por pilotos nórdicos. No hay nieve, pero sí rapidísimas pistas de tierra cuya etapa reina es la especial de Ouninpohja, esa que todos los aficionados guardamos en nuestras retinas por sus largos y espectaculares saltos..., aunque las fotos sean sobre asfalto.




Pese a ello, la S1 no pudo hacerse con la victoria en 1985; una victoria que se iría a manos de local Timo Salonen al volante de la incontestable Peugeot 205 T16 Evo 2, la máquina que dominó el mundial del ’85.




El fenómeno Peugeot eclipsaría la temporada de Audi, tanto es así que la única victoria de la S1 (Que espero veamos en edición especial conmemorativa de Revell) se la llevó en el San Remo. Desde luego que esa sola victoria y un pequeño puñado de segundos puestos no era el bagaje esperado por la alemana para la temporada que marcó el final de un proyecto deportivo que cumplía cinco años en la cumbre.




Audi veía impotente cómo la temporada se le estaba escapando; pese a los intentos de seguir súper vitaminado sus máquinas (Argentina 1985 – Car and the Team pg. 29) todo esfuerzo resultaba infructuoso pese a contar con las mejores y más experimentadas manos.




Así se presenta Stig Blomqvist en el 1.000 Lagos, con una máquina que para hacerla competitiva tenía que pilotarla al borde de sus límites técnicos. La S1 era más que rápida, se mostró muy fiable y segura, Blomqvist la pilotó como nunca. Cada final de etapa era un “Al límite, la he llevado al límite”, pero cada vez que leían los tiempos no podían explicarse por qué tipo de carril había circulado la extraterrestre Peugeot de Salonen, quien se adjudicaría el Rally por tan sólo 48 segundos.




El gran faldón delantero del que nacen dos gigantes arcos que cubren las ruedas del eje delantero. Tras ellos un gran alerón rectangular bajo las puertas, que aunque Audi decía servían sólo como elemento estético no eran sino un apoyo aerodinámico extra. Terminaríamos con el gran spoiler de la zaga.




Dos secciones transversales encargadas de ejercer mayor o menor fuerza aerodinámica (efecto suelo) a solicitud del piloto y dependiendo del tramo. De ahí las tuercas reproducidas por Revell.




Terminado un primer “vistazo” aerodinámico, entramos de lleno a hablar de nuestra S4, una máquina marcada por la necesidad, recordemos el Acrópolis, de refrigerar su motor. De ahí que en el morro encontremos una gran entrada de aire y varias rejillas de salida sobre el capó.




Nuestra zaga esconde tras esas dos rejillas negras, los radiadores y dos grandes ventiladores a la izquierda (lógicamente no visibles en la unidad a escala). A su derecha, y bajo dichas rejillas la entrada del depósito de aceite. De hecho si levantásemos la tapa del maletero encontraríamos un spoiler trasero en el aire y un maletero cargado con radiadores de refrigeración. Puede parecer exagerado, pero era estrictamente necesario.




Las llantas Speedline de cinco brazos son, junto a sus espejos retrovisores, los grandes tapados de esta unidad, si tenemos en cuenta su óptima tampografía y sus espectaculares apéndices aerodinámicos.




Cuando uno tiene amigos a los que este coche les "pone", sé que le gustará, tan sólo porque es un S1, tal vez ese coche "preferido" del que todos tenemos uno. Y cuando un fabricante te da una doble alegría..., sobre todo cuando hay detalles que gustan.




Detalles de calidad...




Aunque a veces pagas el precio de no poderlos disfrutar en pista como quisieras..., un debe importante, máximo cuando son reproducciones para slot; y con o sin imán las Quattro de Revell son complicadas..., aunque guapas, guapas son un rato.




Salud