En 1962 la competición, en la categoría de coches de serie, la Production Class del Sport Car Club of América (SCCA) estaban protagonizadas por hordas de Chevrolet Corvette modificados por aficionados en sus respectivos garajes, la profesionalidad de los pilotos era algo que los reglamentos del SCCA no preveían, como sí lo hacían los reglamentos de los Campeonatos Europeos, donde muchos de los mejores decidían probar fortuna.
Ese mismo año, el norteamericano Carroll Shelby puso patas arriba el SCCA con la presentación en competición del legendario Cobra, no sólo por tratarse de una máquina de prestaciones muy por encima de la media, sino más bien por el incondicional apoyo de Ford al proyecto “Cobra”, lo cual acercaba a las Production Class al profesionalismo europeo.
La marca de la Pajarita no estaba dispuesta a que la del Óvalo tomase las riendas de la competición, que hasta el momento dominaba la primera. A los efectos de contrarrestar el trabajo de Shelby para Ford, Chevrolet contactó con Bill Thomas, quien en el momento era el preparador de Corvette de mayor éxito, con el objetivo de crear un “Cobra killer”. Chevrolet, como hacía Ford con Shelby, le ofrecería apoyo incondicional, y es que General Motors (GM) no podía dejar escapar sus cetros anuales en las series correspondientes.
Bill Thomas proponía y Chevrolet pagaba las facturas; motores, recambios, componentes…, el taller de Bill Thomas, Bill Thomas Race Cars, daban nombre al proyecto, el Guepardo estaba en marcha, y qué marcha, propulsado por un Small Block V8...,
..., cómo no, origen Chevrolet, motor que en el Cheetah se dispuso con una capacidad de de 377 c.i. (6,2 litros) y con una inyección Rochester, inyección que el mismo Thomas había desarrollado. Uno de los máximo hándicaps para Thomas fue ese mismo apoyo de GM, pues el Grupo sólo disponía de frenos de tambor para hacer frenar al Cheetah, y Thomas estaba obligado a utilizar componentes GM.
El chasis, al más puro estilo europeo, multitubular realizado en cromomolibdeno. Motor delantero, aunque francamente retrasado, un puesto de conducción igualmente desplazado, sentado, literalmente, sobre el eje trasero. Todo ello llevó a Thomas a diseñar una de las carrocerías, fabricada en aluminio primero y después en fibra de vidrio, Coupé más radicales de la historia del automovilismo.
En términos mecánicos el Cheetah era brutal, algo más que un Corvette modificado. Conseguir un coche competitivo en términos “Shelby Cobra” parecía posible, pero ahora llegaba el segundo de los problemas para GM, la homologación del “gatito” por el SCCA, homologación para la que se requerían un mínimo de 100 unidades antes del ’64, temporada en la que debería estar disponible la jauría Thomas de ataque.
Sin la homologación los Cheetah se vieron obligados a competir contra los fabulosos Chaparral 2 A, como es lógico, sin ningún éxito. El rival de categoría era muy superior, y el rival a batir, disponía de algo de lo que el Cheetah no disponía, fiabilidad. Amén de los problemas de manejabilidad por la absoluta falta de rigidez, las puertas tipo alas de gaviota, las cuales funcionaban como tales, pues salían volando de vez en cuando, la temperatura que se alcanzaba en el pequeñísimo habitáculo era insoportable.
Las victorias nunca llegarían, salvo en competiciones menores, fuera del circuito nacional. El Cheetah nunca estuvo al nivel prometido a Chevrolet, fue, en términos competitivos, un auténtico fracaso. Pilotos de la talla profesional de Bob Bondurant, Cantrell o el mismísimo Jerry Titus pilotaron un Cheetah. De hecho el debut oficial, tras el fracaso de Riverside en el ’63, sería en el californiano circuito de Riverside con el magnífico Titus al volante, circuito en el que el Titus estuvo a punto de perder la vida por culpa del Cheetah.
Como ya habíamos visto en el Kellison J4 (Click), MRRC ha modificado la peana, eliminando los incómodos alambres para sujetar el chasis a la peana.
Y, cómo no, chasis propio. Chasis que, en mi circuito, funciona algo mejor en el Cheetah que en el Kellison; y cuando digo "algo" hablo de vueltas rápidas, pues en tiempos mantenidos ambos hacían cronos muy similares.
La primera, y más sonada, victoria la obtendría Jerry Entin en el ’65 en el circuito Stardust de Las Vegas. Tal vez la mejor de las imágenes de dicho Cheetah fue su aparición en una película de Elvis y su mejor premio el de ser adquirido por Denny Doherty (Monday, Monday). El mejor de los Cheetah, siempre en competiciones menores fue el de Ralph Slayer, 11 victorias, menores, entre el ’64 y el ’65.
El resto de Cheetahs,salvo participaciones, casi más “presenciales” que otra cosa, en Daytona, Drag races, victorias menores…, sólo uno se libró de la quema generalizada, el que en manos de James Philips obtuvo la victoria del Campeonato A/SR de Southern Pacific Region del SCCA en el ’68, cuando ya hacía tres años que ningún Cheetah se había vuelto a fabricar.
El proyecto nació donde murió, en los talleres de Bill Thomas, debido a un terrible incendio que también destruyó el taller y los 30 paneles de madera que servían para dar forma a la maravillosa carrocería del Cheetah. El proyecto Chevrolet GT Cheetah moría sin haber logrado su único objetivo, derrocar al Shelby Cobra; algo que sí haría la propia Ford con el GT 40.
El fuego ponía punto y final a un sueño que sólo vio fabricados once Cheetah completos; el resto de los Guepardos en producción en los talleres de Thomas en Anaheim (hasta 16) fueron también pasto de las llamas. A día de hoy, sólo ocho originales siguen rodando en manos de coleccionistas, auténticas joyas ahora reproducidas a 1:1 por quien adquirió de Thomas los derechos de producción (Cheetah Continuation Collectible - Click - acceso -> Muy recomendable)
y a escala, entre otros, por MRRC; protagonista de las fotos de la entrada de hoy.
Salud
