PEGASO SPYDER TOURING COMPETICIÓN PANAMERICANA 1ª parte

Hace más o menos un mes Top Slot presentaba uno de los modelos más esperados por los coleccionistas de la Pegaso Collection, el Pegaso Spyder Touring Competición -ST C, conforme clasificado sabiamente por Carlos Mosquera y Enrique Coma Cros en su Obra, imprescindible, Los Automóviles Pegaso y sus Protagonistas- que tomó parte en la V Carrera Panamericana con Joaquín Palacio a volante coadyuvado por Celso Fernández..., y del que espero que Top Slot tenga en su "libreta azul" el mismo modelo en la versión Joaquín al volante y Celso a su derecha. El número de chasis -siempre gracias a la precitada obra- era el 151-0142, uno de los chasis con la historia más apasionante de todos.

Cuando apareció la Colección Pegaso de Top Slot no dudé ni un momento en que sería mi prioridad a la hora de seguir adquiriendo cochecitos de slot para mi pequeña, y cada vez más nutrida, colección de buenos Pegasos “rápidos”; colección que no iba a dejar de compartir en este blog ilustrando las fotografías que tomase de cada nuevo modelo con algo de historia, del modelo en concreto, de la marca y del automóvil y automovilismo en España, motivo por el que hoy vuelvo a la carga con este nuevo miembro de mi colección, así comencé con los primeros de la colección, Pegaso Berlinetta Touring (0143), Pegaso Berlinetta Touring MM (0143), Pegaso Cúpula o Rosa de Thé (0121), Pegaso Spider Serra (0141), Pegaso Berlinetta Touring 1º y 2º (0162) y Pegaso Spyder ENASA Pedralbes (índice de entradas del blog por marca: Click)…, y la idea es la de continuar, identificando cada modelo, compartiendo algo de la historia de cada uno de ellos y añadiendo algo de historia…, y para el final…, un pequeño libro resumen (En *pdf) de todos los artículos de los integrantes de la Pegaso Collection, foto de familia incluida.




Automóvil en España es Barreiros, es SEAT, es la Hispano Suiza y cómo no, la Pegaso, la marca heredera de la marca fundada en el Siglo XIX por Emilio de La Cuadra y que se redenominaría J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano Suiza de Automóviles; conocida como Hispano Suiza, la de la cigüeña plateada, la Hispano, marca que fue, hasta 1936, la única empresa española de automóviles capaz de desarrollar un proyecto industrial serio, con fama mundial, más allá de las innumerables marcas que nacían para luego desaparecer. Con la Guerra Civil se paralizó toda actividad inventiva e industrial, se paralizaron sueños, proyectos y el futuro mismo, un pueblo sin ilusión y con demasiada hambre.




Uno de los objetivos del Instituto para la Reconstrucción Nacional, y de España, es la reconstrucción de las vías de comunicación y reconstrucción de la industria básica para dar servicio a una población sin tan siquiera los servicios básicos. La iniciativa privada per se no tenía suficiente soporte económico como para emprender proyectos de cierta envergadura. El gobierno tampoco es que tuviera mucho más margen de maniobra, un gobierno que en sus primeros años no recibe más ayuda que la que prestan Alemania e Italia, naciones en guerra y que desde el 41 poca ayuda pudieron ofrecer. Era necesario salir adelante, no es sostenible un país que no vende al exterior, no tiene para comprar pero tampoco le llega con lo que tiene dentro..., un país sin recursos, sin aliados, aislado y arruinado.




Así las cosas se crea, al mando del General de Ingenieros de la Armada Española Juan Antonio Suanzes -uno de los hombres a los que realmente debemos el desarrollo de España-, el Instituto Nacional de Industria (INI), para literalmente: «Propulsar y financiar, en servicio de la Nación, la creación y resurgimiento de nuestras industrias, en especial de las que se propongan como fin principal la resolución de los problemas impuestos por las exigencias de la defensa del país o que se dirijan al desenvolvimiento de nuestra autarquía económica».




Así nacen las Empresas Nacionales (EN). Empresa Nacional de Hidrocarburos (Hoy REPSOL); E.N.DESA, SEAT (Hoy Grupo VW), …, y por supuesto, E.N.ASA (Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima), nuestra querida Pegaso (hoy IVECO). Todas ellas han marcado la historia reciente de nuestro país, criticadas cuando estaban y criticadas llegadas las privatizaciones, reconversiones y demás cambios de los años ’80. Con ENASA en marcha, comienza el trabajo desde cero, al principio buscando licencias extranjeras para poder poner en marcha la fabricación de los primeros camiones y autobuses. De entre todas las propuestas se encuentra la mejor en Alfa Romeo, gracias entre otros a Wilfredo P. Ricart –a quien dedicaremos unas merecidas líneas en próximos artículos sobre las Pegaso de Top Slot- otrora Ingeniero Jefe de la Dirección de Proyectos de Alfa Romeo, marca en la que desbancó al mismo Enzo Ferrari.




En Enero de 1946, y bajo patrocinio del INI, se encarga a Ricart la dirección del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA -Z-), cuyo primer papel sería el de actualizar y optimizar la producción de los Hispano Suiza 66G y 66D. En octubre de 1946 se constituye ENASA, quien adquiere licencias, instalaciones y utillaje de la Hispano. Ante la falta de ingenieros y personal civil especializado para incorporarse al CETA, llegan, para ponerlo en marcha, antiguos colaboradores de Ricart en la División Sport y Dirección de Proyectos de Alfa Romeo (Entre ellos el brillantísimo Ettore Pagani y su hermano Aldo, Benetti, Ugo Fava…). Espectacular frontis y de aspecto realmente agresivo, gracias en parte al perfil del carenado de los faros, a esa barra transversal que se prolonga bajo los faros fundida en la carrocería, la cruz que forma con la barra vertical central y lo delgados que son..., una máquina exquisita, realmente bella.




Objetivo de “La Sagrera” era hacer fiable el producto, los camiones tenían que ser los número uno, costasen lo que costasen..., a veces demasiado. Aunque fue duro Pegaso logró que los camiones fabricados en su fábrica no tuvieran rival en España, y es que Pegaso (desde 1947 y hasta nuestros días) ha sido sinónimo de calidad, economía y fiabilidad, a lo que hoy deberíamos sumar ECOlogía. La producción subía, y con ella la necesidad de personal especializado, motivo por el que se crea la fabulosa Escuela de Aprendices de ENASA, sobre la que también hablaré en profundidad en próximos artículos, referente nacional de la enseñanza en Formación Profesional. Una escuela donde los aprendices entraban de pantalón corto y se convertían en operarios, mecánicos, ingenieros de altísimo nivel. Sencillas pero efectivas las correas de cierre; algo más finas serían perfectas.




El CETA, habiendo partido de cero en una economía española “de absoluta miseria”, se convertía en la empresa de referencia a nivel internacional en lo relativo a investigación y desarrollo de motores, entre los que destacaron para la historia automovilística, y a los fines que nos ocupan, el Z-102 (CETA ciento dos -Los Z-100 estaban reservados a Turismos, los Z-200 a camiones, Z-700 vehículos agrícolas…-). Morro largo, tobera de entrada de aire modificada para una mejor admisión, salidas de aire extra y nótese, que se irá notando, en el espacio que queda bajo las portezuelas, y es que la carrocería no se modificó y ese espacio era el reservado para los escapes laterales y silenciadores. Las dos aberturas que se ven (pintadas en negro mate) no son más que dos aberturas más encargadas también de dar salida al aire caliente producido por el propulsor.




El Z-102 es el nombre que Ricart dio al proyecto de un motor para uso Automovilístico -término de automóvil de competición-, es decir, deportivo. Tal vez Ricart fue más deprisa que la autárquica y burocratizada política estatal; tal vez demasiado, tal vez España no estaba preparada para un proyecto como este, demasiado caro, lejos, muy lejos de nuestras posibilidades... Tal vez Ricart desde el primer momento soñó con dotar al encargo de Suanzes de un vehículo deportivo que fuese la imagen, más que de la marca, de España de cara al exterior, tal vez más que en una imagen de una marca soñaba realmente con crear la gran marca. Los Z 102 fueron un gran instrumento de propaganda..., y funcionó, vaya si funcionó... (Seguirá en próximo artículo...).




El modelo protagonista de estas líneas es el PEGASO SPYDER TOURING COMPETICIÓN, el único de este tipo con volante a la izquierda, con número de chasis 151-0142 fabricado en el '53 con el objetivo de conquistar Le Mans y sus 24 Horas y de origen en color blanco con bandera longitudinal de España sobre el capó delantero y tapizado en azul carrozado Touring (Milán) partiendo del Spyder conocido Tibidabo -de hecho su denominación inicial fue la de Pegaso Spyder Superleggera Tibidabo Gran Competizione- en cuanto a medidas y cotas aunque lógicamente que, teniendo en cuenta su destino, con el cetro de gravedad más bajo gracias a la rebaja de la distancia al suelo de depósitos, radiadores... Un 3.2 con un compresor y dos carburadores Weber. Esta unidad estaba siendo preparada para acudir a Le Mans cuando su motor sufrió un incendio en el banco de pruebas. Monado que fuera su motro comenzó su vida agonal, convirtiéndose en el más exitoso de los Pegaso hasta la fecha; siendo uno de los más curiosos el récord de Celso Fernández a su rueda en la autopista belga de Jabecke; kilómetro y milla lanzada y con salida en parado con el mismo vehículo y sin modificar los desarrollos del mismo para ello.




Que alguien no diga que lleva luz..., que no lleva. Ese pequeño punto bajo la óptica principal -encastrada y carenada, en su original, gracias a una cúpula fabricada en polimetilmetacrilato- perfilada en cromo son los intermitentes, elementos que cambiaron de ubicación en innumerables ocasiones a lo largo de la corta vida de este "Dominicano". Chasis reforzado de forma especial para evitar su torsión y anclajes especiales, tal y como describen Coma Cros y Mosquera, para poder montar grupos traseros de derecha o de izquierda. Una vista zenital ayuda a comprobar la calidad de algunos pequeños componentes.




Ya entraremos en el habitáculo..., de origen montaba dos parabrisas pequeños en lugar de uno grande. Ambos eran escamoteables o abatibles, habiéndose prescindido, ante la falta de copi, del pequeño parabrisas en su lado, en el que sí encontramos el textil, sujeto por remaches cromados, todo ello perfectamente imitado. Se añade, para la Carrera, un pequeño derivabrisas de protección, más que de Zopilotes, del aire sucio que salía por un respiradero del vano motor, protegiendo el derivabrisas principal y al piloto... Las pequeñas piezas cromadas situadas más próximas al habitáculo son bisagras.




En detalle dichas piezas.






... piloto que como en el propio capó, gracias a una calca de gran calidad, se indica, era Joaquín Palacio; piloto al que encontraremos en más ocasiones durante la colección, aunque espero que no con la misma figura...




Indiscutible calidad y acabado la del Pegaso..., e impresionante la "joroba" del capó motor, protuberancia exagerada para el alojamiento del compresor.




Y muy de cerca, bandera de la República Dominicana, y marca del automóvil -reproducida de forma fabulosa gracias a las características pegatinas típicas de Top Slot- Como sucede en el caso de la mejicana..., y eso que la zona está realmente ampliada para la vista..




Y Celso Fernández de copiloto, aunque por motivos prácticos y para ganar en competitividad Celso no le acompañará y sí le esperará en los puntos destinados al efectos para el cambio de llanta y neumático, labor que entre ambos rondaría los tres cuatro minutos. En la siguiente fotografía se aprecia la entrada de aire -que tal vez debiera haber sido de malla más fina, aunque por motivos de la escala es perfectamente comprensible- que permite su entrada al carburador, montado sobre la dinamo en la parte trasera del vano motor.






Y por fin El Sr. Palacio de cerca, un Joaquín Palacio copilotado por Celso Fernández y a los que acompañaban los expertos mecánicos Oriol Admirable y Urbano Salvador; los mecánicos que se convirtieron en, permítaseme, los Salvadores Admirables de la prueba para el Pegaso de Trujillo, adaptando los reglajes del motor a la gasolina mejicana. En este punto recordar que el Reglamento exigía que la gasolina utilizada por los participantes fuese la comercial de las gasolineras mexicanas (80 octanos). Sin embargo alguien no recaló en este detalle y no se leyó el Reglamento antes de competir, concho..., en una prueba como la Panamericana tiene delito, y el motor de "El Dominicano" se había preparado en España para utilizar en la prueba combustible mezclado al 15% alcohol metílico, 10% de benzol, 75% de gasolina de 100 octanos y aceite de ricino. Eso sí, fuimos previsores, pues salimos de España con la mezcla hecha y en cantidad suficiente para toda la prueba, bien embotellada en bidones de 20 litros.




Después la prensa internacional se preguntaría cómo era posible que los Pegaso monopolizasen los éxitos en pruebas nacionales y en el extranjero sus papeles siempre fueran de mera comparsa..., sencillo, fuera de nuestras fronteras nos enfrentábamos a equipos muy bien preparados, profesionales y con dedicación exclusiva; sin embargo los Pegaso que acudían a eventos internacionales llegaban, como en el caso de esta V Panamericana, sin tiempo, a trotacaballo, de forma pelín chapucera y siempre improvisando, como presumiendo de ese carácter desorganizado, improvisador aunque presumiblemente brillante típico del español..., en fin, que tras una serie de chapuzas e improvisaciones de libro "El Dominicano" llega a Tuxtla-Gutiérrez sólo cuatro días antes de la prueba por lo que tampoco es que tuvieran mucho tiempo para entrenar en un terreno en el que la mayoría de los pilotos o ya había corrido en pasadas ediciones o habían tenido tiempo de entrenar, aunque fuese porque muchos eligieron recorrer la Carretera Panamericana desde California hasta su salida al Sur en Chiapas.




Y aprovechando esa anterior foto de morro, dos apuntes con respecto al mismo, la falta de matrícula, normal, pues una vez se llegó a Tuxtla y verificado el vehículo se le retiró. Como curiosidad con respecto a dicha matrícula..., el número de matrícula era el 81702 de Barcelona, matrícula que correspondió al primer Z 102, al Berlina Enasa con número de chasis 150-0101 (Hoy desaparecido). Así será normal encontrar fotografías en los aeropuertos mejicanos y de Londres con la matrícula y una de los "entrenos" con matrícula. El resto, ya en competición, las encontraremos sin matrícula delantera. Las dos aberturas situadas a ambos lados de donde iba situada la placa de matrícula y bajo la entrada principal de aire tenían el cometido principal de refrigerar el radiador del aceite.



Y casi para terminar, y como siempre, llego a la zaga, tapa de maletero asegurada por sus correspondientes cinchas y bisagras -dentro se ubicó un depósito más grande de lo habitual para dar mayor autonomía al Pegaso en las largas etapas mexicanas, donde ahorrar tiempo era fundamental-. Los pilotos traseros son del mismo tipo -horizontal- que montaban las Berlinettas Touring de primera serie.




Placa de matrícula perfectamente reproducida -remaches incluidos-, cinchas de cuero -algo gruesas-, la "E" de España -otrora obligatoria..., y no hace tanto que yo la he llevado y soy bien joven-, visera porta y protege bombilla de iluminación de matrícula, el caballo de Pegaso y bajo el la "V", sí, lo sé, de motor en "V", pero sigo diciendo que es mucho más poético la "V" de Victoria.




La tapa del maletero..., sencillamente hermosa, reproduciéndose la Placa de la V Carrera Panamericana, el seudónimo por el que era conocido el General Trujillo "El Dominicano", el dorsal concedido a su llegada a Tuxtla y dos Pegasos rojos; ojo, dos Pegasos alados, símbolo de Mobil Oil -aquéllos que no permitieron que el Pegaso de los Pegaso de ENASA llevasen alas pues Mobil Oil ya lo tenía registrado-.




En sus cuartos traseros el nombre del General, y como bien consta patrocinador, Rafael Leónidas Trujillo Molina. Aunque aquí..., un inciso, aunque el dinero lo puso "papá", dicen que quien deseaba más que nada tomar parte en la prueba, y quien propuso la participación del Pegaso, fue su hijo Ramfis (En la pila Rafael Leónidas Trujillo Martínez), conocidísimo amante automovilista y quien mantenía una gran amistad con Francisco Franco, de hecho su hija fue ahijada del Generalísimo. Aquí pues discrepo de Coma Cros y Mosquera; pues la idea de la participación de este Pegaso partió de los propios Trujillo -quienes ya disponían de un Pegaso en casa (click)-, como el propio Ricart haría constar. De hecho el propio Ricart tenía mejores planes para la Carrera Panamericana, y no tenía ningún interés en seguir participando en competiciones con prisa e improvisando; de hecho se tenía previsto participar con un vehículo al que se denominó Berlineta Panamericana, que sería carrozado por Touring. De hecho esta unidad fue, como comenté más arriba, diseñada para su participación en Le Mans.




En detalle la entrada de aire situada en lo alto del paso de rueda trasero y cuya función sería la de refrigerar el grupo trasero y los frenos.




Llanta y neumático: Y en detalle la reproducción, caballo incluido en el centro de la palometa de tres orejas, que de las Borrani hace Top Slot..., lógicamente con neumático "nacional" Pirelli.




Me encanta ese efecto "rueda baja de presión" en la zona que hace contacto con el asfalto...




Y un detalle..., los soportes delanteros para el transporte de la carrocería -sin el chasis-, también reproducidos.




Y para terminar..., el habitáculo.




Precioso Nardi de tres brazos, tras él los relojes, los principales en el centro y medidor de temperatura y niveles a la izquierda del piloto.




Y tapando el asiento de Celso Fernández...




Ya sólo falta sentarnos al "mando" de esta fabulosa reproducción de Top Slot para recordar, en nuestros circuitos, la V Carrera Panamericana..., artículo que compartiré en los próximos días con el historial del vehículo y breve resumen de la V Carrera Panamericana.




Salud


PS: Creo que de la Carrera Panamericana hasta el momento sólo he escrito una entrada en el blog, y hace ya más de tres años, aquélla del Porsche 550 Spyder de Ninco (click).