PORSCHE 550 SPYDER "Panamericana"

Ninco presenta un nuevo modelo destinado a vitrinas y competiciones de clásicos de slot, la Porsche 550 Spyder, un vehículo excepcional, un hito en la historia de la marca alemana, un vehículo que con su tercer puesto en la Panamericana del ’54 dará nombre a la saga de los Porsche más admirados, los Carrera, un modelo que le dio a Porsche su primera victoria absoluta en el campeonato del mundo en la Targa Florio del ’56, la victoria con la que Maglioli abrió el camino de las innumerables victorias en prácticamente todo tipo de competiciones de motor, reproducida hoy por una de las marcas, Ninco, que pueden presumir de haber copado el podium en todas las categorías en la que con sus modelos está presente. Un vehículo que a parte de su historia dentro del mundo del motor también se ha convertido en un icono, pues fue en una 550 en la que el actor James Dean moriría en un desgraciado accidente de carretera.






Teniendo en cuenta las pocas oportunidades que nos brindan los grandes fabricantes de disponer de modelos participantes en “La Carrera”, entiendo procedente comenzar con una pequeña introducción que nos sitúe, entendiendo que para entender “La Carrera” debemos tener presente en primer lugar “La Carretera Panamericana”, una carretera que hoy une dos extremos del continente americano, Prudhoe Bay en Alaska y Ushuaia en Tierra del Fuego salvo por un pequeño tramo de 87 kilómetros al Sur de Panamá. La Carretera se concibió en 1923 en la V Conferencia de los Estados Americanos como vía de unión y paso a un nuevo mundo que uniría diferentes culturas a través de una ruta entre el Norte de Méjico y la ciudad de Buenos Aires, extremos ya sociales, culturales, climatológicos…, una ruta que con el tiempo el Gobierno Mejicano aprovecharía a instancia de los grandes fabricantes estadounidenses para promocionar y desarrollar no sólo el tráfico turístico y proyección internacional del país si no también para buscar acuerdos comerciales con sus vecinos del Norte, una carrera que los fabricantes norteamericanos aprovecharían para dar publicidad a sus productos en una América del Sur más ligada a Europa en estos aspectos.






El trazado elegido para la primera “Carrera Mejicana” estaba en gran parte constituido por la Ruta Panamericana de la cual terminó tomando el nombre para inmortalizarse como la Carrera Panamericana, una carrera que pese a sus únicas cinco carreras ha alcanzado la categoría de carrera épica, compartiendo esta gloria con las míticas Mille Miglia y Targa Florio.






Disputada su primera edición de Norte a Sur simbolizaría para Gobierno y Fabricantes la entrada de los Estados Unidos en Méjico, ya sin el miedo a revivir antiguas batallas ganadas o perdidas, carreteras asfaltadas y no tanto esperaban a los fabricantes norteamericanos quienes timoratos, o precavidos según otros, habían convenido con el gobierno mejicano unas normas que excluirían a la práctica totalidad de fabricantes europeos de vehículos deportivos (p. ej.- haber producido más de 500 unidades del modelo participante). Excluidas la mayoría de las casas europeas, la gran Alfa Romeo y la francesa Delahaye se atreven a enviar alguno de sus vehículos a participar en la carrera “Para-americanos”. Alfa Romeo envió dos obsoletas “6C 2500”, modelo que gracias a su producción anterior a la II Guerra Mundial podía entrar en la horquilla de las 500 unidades. Dicha inscripción hizo, pese a que la obsolescencia de las Alfas del Automobile CLub d’Italia, que los fabricantes norteamericanos amenazasen con su retirada en masa si no se descalificaba al fabricante italiano, y ellos pese a disponer de la mitad de cilindrada y potencia que las brillantes enviadas envueltas en barras y estrellas. Gracias a una gran labor de mediación las Alfas corrieron, y pese a que la carrera la ganó una Oldsmobile seguida de dos Cadillac, la Alfa de Taruffi/Ceroli se hizo con una más que meritoria cuarta posición, mientras que la de Bonetto/Bonini se hacía con la octava y la Delahaye 175 de Trevoux/Mariotti con la duodécima…, demostrando así los fundamentado de los antedichos temores.






Para la segunda Carrera Panamericana, como la primera disputada de Norte a Sur, se decide, para sorpresa de los fabricantes europeos, que no la habían incluido en su calendarios, bajar el tope de 500 unidades impuesto en la anterior edición. Pese a es “preaviso”, los fabricantes del viejo continente no estaban en condiciones en tan poco tiempo de cruzar el Atlántico con un equipo lo suficientemente competitivo como para luchar por la victoria salvo una recién nacida Ferrari que decide preparar unas 212 Inter Vignale y enviar junto a ellas a su particular Armada compuesta por Taruffi, Ascari, Villoresi y Chinetti con el patrocinio del católico Centro Deportivo Italiano. En la salida se tuvo que hacer sitios para los 91 equipos representando a los más grandes, no faltaba ninguno de los fabricantes norteamericanos en la salida, banderines y banderolas hacían las delicias de los mejicanos y norteamericanos, la llegada fue ya algo diferente, la 212 Inter Vignale de Taruffi/Chinetti se haría con la primera posición mientras que la de Ascari/Villoresi llegaría segunda a ocho minutos de sus compañeros, la tercera posición se la anotó la Chrysler Saratoga de Sterling/”Sandidge”, último vehículo no europeo en subir al podium de la general en la Panamericana. Nota curiosa de ese podium fue el nombre del copiloto, más que el nombre el pseudónimo (Sandidge) con el que se inscribió pues su nombre lo desconozco. Dicho pseudónimo lo tomó seguro (muy “Holywood – ense”) del personaje interpretado por Spencer Tray en la película del ’43 “Joe el piloto” y cuyo nombre en la ficción era “Pete Sandidge”.





Visto el cariz que toma la Carrera, y casi reinterpretando el simbolismo del que hablé al principio, esta tercera edición, la de 1952, se desarrollará, al igual que las restantes que quedaban por disputar de Sur a Norte. El desembarco europeo era impresionante, Ferrari, Lancia, Mercedes, Gordini, Jaguar, Porsche… querían estar presentes, pero sería Mercedes con Herr Neubauer al mando quien demostró llevar mejor equipo para una prueba que reunía la dureza de las más duras pruebas de la época, interminables 3114 kilómetros que unirían Tuxtla con Ciudad Juárez, kilómetros de interminables rectas, temibles curvas, puertos de montaña, variaciones térmicas de 40ºC en pocas horas, …, hacían que las mecánicas de las máquinas sufrieran más de lo normal. Unido esto a un pavimentado en betún terriblemente abrasivo y caminos de tierra, que no se finalizarían de pavimentar hasta el año siguiente, hacían que llantas y neumáticos se convirtiesen en una grave preocupación. Dos categorías se disputaban por primera vez, 75 vehículos de “stock” y 34 “sport” tenían todo a punto, pero en la meta sólo 11 “sport” y 39 “stock” llegaban a Ciudad Juárez; la primera posición para el Mercedes de Kling/Klenk, la segunda para sus compañeros Lang/Grupp y la tercera para la Ferrari 340 Méjico de Chinetti/Lucas. Sin duda las Mercedes estaban mejor preparadas que sus rivales, tanto nivel técnico como deportivo. El equipo con el que Neubauer dotó a sus flechas de plata era un espectáculo. Como “anécdota” digna de resaltar fue lo ocurrido a Klenk cuando a más de 200 Km/h y a sólo 70 kilómetros del final de etapa un zopilote entró por el parabrisas de su plateada “alas de gaviota” golpeando a Klenk en la cara. A Klenk no le quedó otra que aguantar estoicamente hasta el final de etapa donde el equipo médico se pudo hacer cargo de él y cómo no, de su Mercedes, cambiando el parabrisas y soldando unas barras metálicas en previsión de nuevos impactos, barras que hoy forman ya parte de la historia.





Con todos los tramos pavimentados llega la edición del ’53 con dos fabricantes pugnando por la victoria, la italiana Lancia, quien ya había conquistado la Targa Florio y la Mille Miglia de ese 1953, y la también italiana Ferrari. Dos contrincantes, dos coches y dos estrategias; mientras Ferrari llevaba la 375MM con motor de 4.500, 12 cilindros y 340 CV, la Lancia se hacía representar por la D24, una 3.100 de 230 CV hexacilíndrica en V. Tras la primera etapa ya no cabría duda de que esta edición llegaría al Norte siendo cosa de dos fabricantes, y poco más tarde esta edición sería cosa de sólo dos coches pero de sólo un fabricante. En Ciudad Juárez llegarían primera la D24 de Fangio, seguida de la D24 de Taruffi y la D23 de Castellotti. Si bien Lancia había copado las tres primeras plazas de la carrera la celebración no sería como se hubiese merecido dicho triplete pues su compañero de equipo Felice Bonetto fallecía sin asistencia entre Méjico DF y León, la ambulancia que debía socorrerlo estaba bloqueada por un militar que había recibido la orden de prohibir el paso a cualquier coche mientras durase la carrera. Lancia hizo historia en 3077 kilómetros a una velocidad media de casi 170 km/h.





A la edición de 1954 (V Carrera Panamericana) el campeón de la Panamericana del ’53 decidía no acudir “oficialmente”, y su ausencia se hacía sentir, como se hacía sentir la ausencia también oficial de Ferrari. La gran esperanza germana para batir a la armada italiana fueron las novedosas y superligeras Porsche 550 Spyder, quienes deberían batirse el cobre con las Ferrari 375 y 250 patrocinadas por la petrolera 1-2-3, si bien una vez se dio inicio a la carrera todos se dieron cuenta de que esta edición iba a ser otra vez cosa de dos. Al final la prueba la venció el gran Humberto Maglioli al volante de su 375 Plus Pininfarina, seguido del as del automovilismo Phil Hill al volante de su 375 MM Vignale, dejando que el podium lo completase Hans Hermann al volante de su flamante Porsche 550 Spyder, una meritoria tercera plaza pero a casi dos horas de Maglioli.





Sin duda una de las ediciones más duras, problemáticas y accidentadas pero en la que por primera vez llegaron a meta más de la mitad de los que tomaron la salida, una cifra que se debió probablemente a la mejora de máquinas y carreteras, avances que sin duda llevaron a bajar los tiempos de carrera de las 24 horas y 30 minutos a las 17 horas y 40 minutos de esta última edición. No obstante los éxitos logrados, el gobierno mejicano decide poner fin a La Carrera poco antes de la Sexta edición y con todos los equipos preparados para ella. El Gobierno quiso así dar carpetazo a la prueba y dar por finalizada una carrera que si bien le había reportado grandes beneficios también dio cinco años trágicos en los que murieron 27 personas entre espectadores y pilotos. La decisión de acabar con la Panamericana se comunica de forma oficial en el verano del ’55 como consecuencia de la conmoción del que causó la “Tragedia de LeMans” en junio de ese mismo año. Se ponía así fin a “La Carrera”, competición de larguísimo recorrido, extrema peligrosidad y condiciones prohibitivas de las carreteras en la que la participación de aguerridos y temerarios pilotos del nuevo y viejo continente contribuyeron a la épica de la prueba y hacer de ella parte de la Historia.





La Porsche 550 Spyder que tenemos hoy, a 54 años vista, el placer de recordar, eso sí, en escala 1:32, es la mítica Porsche 550 Spyder (diferente a la 550 Wendler Spyder del ’53) que participó en la “Mexican Road Race”, una máquina que se caracterizaba por sus líneas simples, sencillo interior, parabrisas deliberadamente diminuto pero gran biplaza; el resultado fue una refinada, ligera y ágil máquina que gracias a su ligereza estaba más que preparada para competir contra aquéllas de mayor cilindrada y potencia. Un chasis de “escalera” tubular cubierto por un cuerpo de aluminio. Prácticamente en el centro de esta belleza se encontraba un motor medio-longitudinal refrigerado por aire, 1.498 cc, 82.0 kw / 110 cv a 6200 rpm, frenos de tambor, un cambio de 4 velocidades manual y una velocidad punta de 220,5 km/h, contribuyó, junto a los grandes pilotos que condujeron estas pequeñas (3600 mm de largo y 1540 de ancho) a hacer grande a la marca de Sttutgart. Una 550 que sería actualizada por la 550A y finalmente sustituida por la 718.





Sin duda alguna la reproducción que hoy nos ofrece Ninco en lugar de haber reproducido con exactitud la 550 del ’54 lo que nos tememos hace es adelantar cuál será la línea que seguirán en próximas reproducciones, la de la 550 A Spyder pilotada hasta la victoria, primera absoluta de Porsche en el campeonato del mundo, por el italiano Umberto Maglioli en la mítica Targa Florio siciliana, victoria que consagraría definitivamente a la joven Porsche, y más teniendo en cuenta que fue la primera en la que un conductor de una clase menor (hasta 2000 cc.) hacía morder el polvo a los “grandes”. Esa victoria fue no sólo sorpresa por haber Ganado la prueba siciliana, si no porque la pequeña 550 S Spyder había debutado sólo once días antes en Nurburgring. Así Porsche decide viajar a Sicilia para probar la competitividad de su “Open-Top”. En legendaria se convertiría para Porsche esta Victoria en la Targa Florio, pues si la Targa Florio tiene dos nombres, uno es Ferrari y el otro Porsche. Y si el término “Carrera” Porsche lo tomó para sí de la Panamericana, el de “Targa” lo tomaría de la carrera siciliana, pero eso son otras historias que habrán de venir…






ESTÉTICA


Como en el modelo real sus líneas son muy definidas desde el morro hasta su zaga, pocas curvas pero perfectamente combinadas hacen del conjunto resistente al paso del tiempo y las modas. Ópticas redondas completan su frontal junto a las entradas de aire también redondas no hacen más que recordarnos, junto a la forma del capò, al Porsche 356 y 911 de la marca, sin duda alguna seña de identidad.




Con un perfil inconfundible sus líneas de unen para conferir al conjunto de un aspecto noble y compacto, lo que unido a su tamaño nos revela una máquina realmente ligera, arma que supuso la clave del éxito de esta pequeña. (Un click en cualquiera de las fotos debería bastar para abrirlas a tamaño completo, de no funcionar aconsejamos actualizar la dirección que aparezca en la barra de direcciones del navegador utilizado).

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Una vista aérea del conjunto, antes de entrar en detalle, bastará para que de un plumazo observemos las principales características del modelo, piloto parcialmente reproducido hasta las rodillas, cockpit sencillo y convertido en monoplaza (de serie viene escamoteado el segundo asiento) gracias a la placa aerodinámica montada sobre el sedil del copiloto. Promimentes aletines posteriores encuadran la sencilla y espectacular zaga. Del frontal cabe destacar la entrada del depósito, cuya tapa es pieza a parte de la carrocería y se ubica en un orificio ad hoc tallado en la misma.





Una zaga especialmente bien resuelta y presentada con detalles de gran calidad, no sólo por la interpretación de las dimensiones de la misma si no por la calidad de las ópticas, la reproducción de la rejilla de ventilación del motor, la visera de la matrícula, el tubo de escape cromado...., aunque sigo lamentando que algunos aspectos sean especiamente plasticosos.



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Desde el tubo de escape y subiendo sólo vamos disfrutando de la sencillez de los detalles del modelo y del plata elegido para dar color a esta unidad y sobre la que resalta una buena tampografía, aunque no en el top sí bien rsuelta y muy vistosa.




La rejilla de ventilación son pieza a parte unidas a la carrocería de forma muy acertada confiriendo al modelo de un aspecto verdaderamente real. (Mantengo imágenes pequeñas para que no sea eterna la carga de la página y sobre las que basta un click para poder ver a mayor tamaño los objetos apuntados)

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Hablando de la buena tampografía, hemos de destacar el magnífico acabado de las cinchas de cuero que aseguran la tapa en el modelo 1:1, no echando de menos sean reproducidas en tres dimensiones pues su calidad es fiel reflejo del conjunto.





Y siguiendo el orden lógico y por proximidad nos acercamos a un cockpit al que tampoco le echamos especialmente el falta un piloto reproducido en su totalidad pues desde un volante de tres radios, que gracias a sus colores diferenciamos los materiales reales de los que debió estar compuesto su 1:1, con el logo de Porsche en el centro, pasando por un espejo retrovisor integrado y formado por dos piezas, un para brisas deliberadamente pequeño, los relojes detallados (en la siguiente foto intentaba descubrir la velocidad a la que fue reproducida esta unidad)... detalles que nos invitan a seguir explorando un habitáculo en el que encontraremos la palanca de cambios detallada y una tapa "aerodinámica" que esconde la segunda mitad que no tardaremos mucho en descubrir y que si alguien tiene curiosidad se retira, con riesgo de rotura, deslizando, y bajo la cual encontramos un segundo asiento.





Y por descubrir nos queda la espectacular nariz del 550, una nariz sobre la que, somo en su zaga, encontraremos detalles de auténtica calidad, detalles como el acabado de las ópticas, el de sus curvas, el de su gris plata, la tapa del depósito, la refrigeración de los frenos..., sin duda ayuda al resultado final la gama de colores seleccionados tanto como la calidad de la tampografía.




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Con respecto a su perfil sólo nos queda reiterar la calidad del conjunto añadiendo a la misma lo realmente bien que le quedan las llantas envejecidas de su hermano y la calidad de plateado y tampografía, dos de las palabras más repetidas en todo el artículo, dos de las cosas que destacan en este modelo.


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Unas curvas que según volvemos a su zaga no nos cansamos de mirar, unas curvas que nos permitirán alargar los ejes...







MECÁNICA




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Los cuatro tornillos con cabeza de estrella que unen chasis y carrocería son los habituales de la marca. Una vez extraídos encontramos un chasis diseñado de conformidad al tipo de modelo reproducido, un modelo que por cotas y medidas no está concebido para ser un rompecronos en ninguna categoría, sirviendo a la perfección a las necesidades del conjunto.



Corona-piñón-cojinetes


El motor es el mismo NC-8 Thruster ya probado en el artículo del Testa Rossa ’58 (motor que le va como anillo al dedo) y que unido a un piñón de bronce de 9 dientes engranado a la típica corona plástica de Ninco hacen que el conjunto de desenvuelva, en cuanto a velocidad, aceleración y frenada, a la perfección por las pistas sobre las que lo hemos probado, teniendo, seguramente por el compuesto de las gomas, una mayor tendencia al vuelco sobre pistas Ninco que sobre las comercializadas por Tecnitoys. Dicha tendencia puede ser suavizada estirando algo los ejes, pues tal y como podemos comprobar en las fotografías hay espacio suficiente para ello, y una vez hecho sí podemos decir que se nota el resultado, lo que unido a una pequeña rebaja del perfil delantero y al poco peso de la unidad nos proporcionara un rato más que agradable divertido.





Una reproducción con la que he disfrutado y que sin duda pasará a estar en uno de esos sitios privilegiados cerca del circuito y bien a la vista, que como el otro día leía en un gran artículo (M.M.), "no nos olvidemos que esto es Slot", y cuando no se escucha despotricar sobre los altísimos precios de algunas exclusividades (carrera "c" en el minuto "m"), otras se escucha que mal lo hacen todos, a estos últimos y a aquéllos apuntar que lo que cuesta cuesta y que cada uno paga en función del valor que le da, y en cuestión de marcas nacionales todas están a un alto nivel, estética y dinámicamente y en algunos casos ambas.




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