FERRARI 250 TESTA ROSSA 1958

De nuevo Ninco, de nuevo un fabricante español de Slot nos trae un clásico con mayúsculas, la Ferrari 250 Testa Rossa del '58, un vehículo que entenderemos mejor echando un pequeño vistazo a la situación del momento.

Tras el éxito absoluto de Mercedes Benz en la temporada del '55, la marca alemana decide retirar de toda competición automovilística sus exitosos vehículoscomo consecuencia de la "tragedia de LeMans, y en concreto los 300SLR, dejando el campeonato del mundo en manos de dos marcas, Ferrari y Maserati, no teniendo las Jaguar, Porsche, Aston Martin..., posibilidad fáctica de arrebatarle a Ferrari los campeonatos del '56 y '57. Para la temporada del '58 las cosas parecían abrirse pues la CSI (Commission Sportive Internationale) tenía como objetivo la vuelta de Mercedes a la competición para lo que se proponía una limitación en los motores para 1958. Una limitación a la que Ferrari se debería adelantar si quería la temporada del '58, motivo por el cual comenzó su trabajo sobre la necesidad de disponer de 300 CV, un máximo de 3000cc y un peso máximo de 1800-1900 libras.




En esa época el único que a priori parecía tener dichas características era la DBR1 de la británica Aston Martin, la otra grande de la isla, Jaguar, disponía de una obsoleta D-Type, la italiana Maserati parecía no tener suficiente desarrollo para actualizar su 300S por lo que las miras estaban puestas en Ferrari y en la decisión final de Mercedes quien podría presentar una renovada 300 SLR. Así Enzo Ferrari comenzó por estudiar el mercado americano, un mercado en expansión y que solía imitar las reglas establecidas por la CSI, así pues la categoría de 2000cc a 3000cc debería ser el objetivo principal de las nuevas Ferrari para 1958. Así nacerían tres vías, el desarrollo de un nuevo coche basado en la 315 S-335 S, una segunda opción era desarrollar la familia del Dino V-6 y, como tercera vía era lograr una mayor potencia de las 250GT de 3000cc, vía que parecía ser la más realista y factible por lo que en Ferrari se pusieron manos a la obra.



EL primer prototipo de Testa Rossa aparece en Nürburgring con el número de chasis 0666, al volante de esa número 7 Gragory/Marolli quienes llegarían a meta en un prometedor décimo puesto. Esta 0666 estaba basada en la carrocería desarrollada de la 290MM, y tras otra carrera más (Suecia, donde Gendebien/Trintignant no llegarían a terminar) la 0666 vuelve a fábrica donde se termina por convertir en una Testa Rossa del '57, con carrocería de Scaglietti, un número de chasis siniestro pues no consiguió terminar por accidente la gran mayoría de sus carreras, ya la Targa Florio, ya LeMans (en sus dos ocasiones), ya Nürburgring, Sebring..., pero que no empañaría una de los más grandes vehículos de la historia de la competición, unos modelos que según el catálogo oficial eran capaces de alcanzar los 270 Kilómetros hora a 7.200 vueltas y con unas gomas de 6.00 x 16", con un depósito de 140 litros y un consumo aproximado de 26 lt. cada cien kilómetros.




Sin duda los grandes protagonistas que ha elegido la historia junto con este coche han sido en primer lugar el gran Enzo Ferrari quien construía coches, y no ha de entenderse como una perogrullada, pues Enzo construía Ferraris y no pilotos, pues los pilotos eran un mal necesario que debían hacer que sus coches llegasen los primeros, la muerte era tan sólo un incómodo e infatigable compañero de viaje con el que convivir. Así en 1957 Enzo contaba con 59 años y debía preparar una temporada más tras la reciente tragedia de la Mille Miglia tristemente protagonizada por De Portago y la muerte de Dino, su hijo y heredero fruto de un accidente de carretera que no revestía a simple vista irreversibles consecuencias pero que se lo llevó dejando a Enzo más sólo al mando de un gran caballo de carreras.




Otro de los protagonistas fue Carlo Chiti quien debería borrar de la memoria la frase de que los de Maranello eran máquina con excelentes motores y chasis mediocres. Un Chiti que viene de Alfa Romeo para convertir a Ferrari en más que un número uno, ayudado en dicha tarea por el Jefe de filas Romolo Tavoni y la mano amiga de los Estados Unidos, el concesionario Luigi Chinetti (NART). Teníamos todos los alicientes de una gran película titulada "Testa Rossa" dispuestos, sólo nos faltaba disponer de un reparto ad hoc,




un reparto encabezado por un plantel de pilotos excepcionales, un cuerpo del que cabía destacar sus individualidades, un elenco internacional que prometía una superproducción, unos actores fascinantes cuyo temperamento y habilidades hacía de su factor común, conducir mejor, la fuerza de este equipo del que huelga decir que todos forman parte de la leyenda e historia del automovilismo. La prima donna era el extravagante Luigi Musso, inteligente, sofisticado, educado... y con una pecualiar visión sobre el significado místico, casi Providencial de una victoria, un Musso que semanas después de haber ganado la Targa Florio junto a Gendebien encontraría la muerte en el Gran Premio de Reims en su vuelta 10. El indiscutible Mike Hawthorn quien venía escapando de la muerte cuando recibió la orden de entrar en boxes con su Jaguar en las 24 horas de LeMans Mike realizó una brisca maniobra haciendo que dos coche chocaran entre sí, Pierre Levegh ponía la nota más trágica de la historia del automovilismo mientras Hawthorn terminó ganando la carrera. La muerte perseguía a Mike, y en 1958 vería morir a Musso, compañero de equipo y rival por el campeonato de F1 y a su gran amigo Peter Collins..., un hombre que ganó su único campeonato del mundo gracias al número 1 Sir Stirling Moss quien luchó para que se le devolviese un segundo puesto de un GP a un Hawthorn que al final de la temporada ganaría el título con sólo un punto de diferencia sobre el gran caballero que es Moss. La muerte le encontró al volante de su Jaguar a tan sólo cuatro meses de su retirada y unas millas de su casa en Enero del '59.




Peter Collins, sin duda el "guapo" del grupo, sin duda uno de los que podría haberse convertido en una auténtica estrella del celuloide, el británico que lograría un segundo puesto compartido con Fon de Portago. Tras una fantástica victoria en las 12 horas de Sebring junto a Phil Hill, encontrando la muerte en agosto de 1958 en Nürburgring. Wolfgang Von Trips, el cuarto miembro del equipo y el más noble de todos ellos, noble abolengo e innegable talento llevaron a este joven alemán a debutar en la maravillosa Lancia-Ferrari D50, un Von Trips que se convertiría con el tiempo en el primer subcampeón póstumo de la historia, Von Trips falleció tras un choque con el número uno Jim Clark (sin consecuencias para este último) en 1961. Phil Hill, la leyenda americana que desembarcó en la fórmula uno, el californiano que comenzaba su carrera profesional ganando, disputando multitud de carreras menores al volante de Jaguar, Ferraris privados, mundial de coches sport, Panamericanas..., y desde 1955 piloto oficial de Ferrari con quien se vería en los más alto del podium en las 12 horas de Sebring del '58, prueba que volvería a ganar en 1959 y 1961 junto a Olivier Gendebien con el que ganaría también las 24 horas de LeMans en las ediciones del '58, '61 y '62 junto a Dan Gurney y al volante de Ferrari. Gendebien, quien era el último de los oficiales y con un estilo de conducción muy similar al de Hill ha sido sin duda de los menos conocidos de todos junto al piloto reserva Wolfang Seidel. Una vez finalizada la temporada del '58, se unirían al equipo para el '59 Brooks, Behra y Dan Gurney entre otros.




Así las cosas comenzaba la temporada del '58 con una Ferrari muy bien posicionada y prácticamente sin rivales salvo los Aston Martin de Moss y compañía pero sin demasiada competencia debido a una débil transmisión, algo que unido a un equipo no muy fuerte no podría hacer frente a las innumerables pruebas que componían el campeonato. Porsche se centraría en la Targa Florio, la D-Type en LeMans... sólo Ferrari parecía ser una seria candidata al título mundial. Las principales carreras de mil o más kilómetros ese año se desarrollarían en Buenos Aires, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y LeMans; Ferrari estaba preparada para el asalto...




La temporada del '58 comenzó con un éxito rotundo en Buenos Aires con el dúo Collins/Hill ganando, Von Trips/Musso/Gendebien en segunda posición seguidos de Moss/Behra en su pequeña Porsche.




La alegría continuaría en las 12 horas de Sebring donde Hill/Collins volverían a hacerse con el primer puesto y la TR pilotada por Musso/Gendebien con el segundo harían llegar a Ferrari a la Targa Florio confiados en ganar no sólo otra batalla, si no la guerra, y tras unos avatares previos dignos de novela y una carrera no menos interesante la Ferrari de Musso/Gendebien sube a estos dos piloto a lo más alto con Behra en segunda posición y la Ferrari de Hawthorn/Von Trips en tercera. Sólo Porsche parecía poder seguir a Ferrari esta temporada, temporada que parecía un monólogo Ferrari hasta que llegó el circuito de las montañas de Eifel donde Moss demostró ser el más rápido seguido de Hawthorn/Von Trips, otra de esas carreras sobre la que han corrido innumerables ríos de tinta.




Y llegó LeMans '58, la más prestigiosa, la gran codiciada y donde las TR'58 deberían recuperar para Ferrari una carrera en la que una de las de Maranello no ganaba desde 1954, un LeMans en la que Ferrari no quería problemas, un LeMans conquistado por primera vez por un norteamericano, Phil Hill se hizo con la victoria final junto a su compañero Gendebien, otorgando el título a Ferrari. De todas las TR participante, a parte de las oficiales cabe destacar las privadas de Mairesse, Picard/Juhan, DeChangy/Beurlys, Hugus/Erickson..., pero sin duda pasarán a la historia las TR privadas de tantos otros como Von Neumann, Jim Johnston... y otro gran número de victorias en carreras menos a lo largo del globo, 1958, sin duda un año FERRARI.




De la Testa Rossa reproducida por NINCO...


Cabe destacar que no perteneciendo a ninguna de las que corrieron una carrera oficial la reproducción ha sabido conjugar el espíritu de una 250 Testa Rossa del '58 con una decoración muy similar a la que Carveth/Geitner pilotaron en Sebring 1959, la precitada 0666, pero con el número 9 en lugar del #10 de la 1:1.

Ninco nos devuelve a los clásicos de resistencia de la mano de Ferrari y de su Testa Rossa del '58 en forma de Kit, es decir, una caja de cartón en la que podemos encontrar junto a carrocería, bandeja de pilotos y chasis las siguientes piezas:



4 tornillos
Guía (Trencillas + Muelle)
Motor NC-8.- 14,8v/16.000 rpm. 100 mA. 87 g.cm.
Llantas
Ejes
Corona
Piñón
Soporte motor + adaptadores
2 escapes
2 tulipas + 2 soporte luces
2 ópticas
Placa matrícula
Parrilla refrigeración
Parabrisas
Espejo retrovisor
Neumáticos
Volante
Cabeza y cuerpo piloto

Sobre el montaje no estimamos necesario un tutorial pues en las instrucciones que encontraremos en el interior de la caja viene detallado todo el proceso de forma sencilla y precisa.


Si en cuanto a ejes, neumáticos y llantas no encontramos diferencia con respecto al último Jaguar comercializado por Ninco, si encontraremos diferencias en cuanto a longitud total del conjunto, batalla, anchura, motor y peso total de ambos. Hemos podido comprobar que esta unidad viene sin el típico imán de neodimio redondo con los que Ninco equipa a sus vehículos de serie.





Haciendo referencia al Jaguar XK 120 como posible competidor de este Testa Rossa en alguna carrera de clásicos hemos de decir que rodando ambos de modo similar, la vuelta más rápida en mi pequeño circuito es para el Jaguar (7 sg.,39 ct.) en contraposición a los 7,59 del Testa Rossa.
Ficha técnica extraída de la web de Ninco


Con respecto al comportamiento del Testa Rossa en pista podemos asegurar un comportamiento noble y seguro que nos hará pasar algo más que un buen rato, y pese a que las cotas generales del vehículo a alguno le pudiera llevar a pensar que va a ser complicado, nada más lejos de la realidad, podemos disfrutar de este pequeño Testa Rossa a ritmos rápidos, y lo que es muy importante, mantenidos.




El motor NC8 demuestra un comportamiento excepcional, y con algo más de rodaje, preparación y tiempo estamos seguros que todavía se puede conseguir más de él sin perder la progresividad y suavidad demostrada en la prueba (100 vueltas a un recorrido de 14 metros revirado). Un coche que en competiciones de clásicos estará dispuesto a dar guerra.

Estética y detalle


La bandeja de pilotos viene con un nivel de detalle y acabado aceptable y común al general de la marca en este tipo de vehículos, donde tal vez por su carácter de convertibles podemos apreciar mejor tanto los fallos como los detalles de premio, así encontramos que se reproduce la marca del fabricante en el volante de tres radios decorados y encastrado en el salpicadero con relojes tampografiados en negro sobre fondo plateado, siendo el piloto el ya típico de Ninco para sus clásicos.





En ambos lados del capó encontraremos los logos del fabricante italiano con una calidad aceptable pero sin duda mejorable en cuanto a definición y centrado, encontrando el amarillo y el rojo muy en la línea de los colores utilizados por Ferrari.



Desde el morro hasta la zaga encontraremos una línea longitudinal blanca que rompe el Rosso Corsa de la TR. En este sentido sería de agredecer una mejor definición en sus bordes y acabado con alguna transparencia, estando muy bien resuelta la tampografía del número 9 y logotipo del fabricante en el morro.






En la zaga del vehículo encontramos en la propia cabeza de la roja italiana la tapa del depósito tallada, cierres de seguridad tampografiados y el mismo problema que ya hemos indicado con respecto a la línea blanca longitudinal.




Sin duda otro fantástico vehículo de Ninco dispuesto a cubrir un muy amplio abanico, colecciones, pistas, circuitos caseros, amantes de Ferrari..., un vehículo histórico y padre de la saga 250.



Ferrari en museo C. Dirk de Jager