PEGASO BERLINETA ENASA o "BARCELONA"

Dos nuevas reproducciones en la Pegaso Collection, en concreto las referencias TOP 7009 y TOP 7010, que se corresponden respectivamente con los Pegasos Berlineta Enasa 1ª Serie (Berlineta Barcelona) y Pegaso Spyder Montjuich; dos magníficas reproducciones, y van 10.

El pasado mes de marzo comenzaba un pequeño proyecto, a escala, que espero acompañe a todas las reproducciones de la Pegaso Collection, separando -para después unir- cada entrada en tres partes, Historia de la marca, Descripción de la reproducción e Historia particular de cada modelo reproducido; si bien es cierto que gran parte de mis entradas sobre la Pegaso Collection tienen como pilar básico el imprescindible texto de Mosquera y Coma-Cros (ISBN 84.609.8454.0), no han sido -y son- menos importantes las obras de mi admirado y amigo Manuel Lage (Tal vez el mayor conocedor, y mejor interpretador, de la marca), el incuestionable Pablo Gimeno -tomando de él textos de referencia y gran cantidad de artículos y colaboraciones en revistas y quien prepara en estos momentos un artículo del más antiguo de los Pegasines-, el trabajo del Antic Car Club tantas veces re-escrito, artículos aparecidos en prensa, testimonios de quienes vivieron en primera persona aquéllos primeros pasos del INI y, en concreto, de los Pegasines..., debiendo agradecerles sus testimonios y material inédito. Siempre bien protegido y con la misma presentación.




En aquélla primera entrada del proyecto "Librito Pegaso Collection" (click) comenzaba con los primeros pasos dela marca; continuando (click) hasta la aparición del primer Pegasín (en la entrada de abril del Pegaso Berlineta Saoutchik 1ª serie octava referencia de la Colección Pegaso) terminaba la parte de historia de la marca donde hoy la retomo..., justo en aquélla primera obra de arte para carretera y circuito de la primípara ENASA.




Con el CETA entregado en cuerpo y, nunca mejor dicho, alma, a los nuevos motores y su implementación para usos militares la producción de la fábrica a toda máquina. Puede parecer, con la concepción de país y producción que tenemos desde este 2011, que la producción dependía de la demanda, o de la capacidad productiva de la línea de fábrica. Sin embargo a principios de los '50 la película en España era bien diferente. Nadie dependía de sí mismo, y menos una fábrica "Nacional". Su producción, así como su funcionamiento, dependía de si había o no "pesetas" suficientes para comprar y pagar y se hacía depender de los cargos político/militares al mando, dependiendo la producción de un chasis, motor..., de camión o turismo, de las órdenes y permisos correspondientes de la Superioridad; término formado por demasiadas Direcciones Generales con las que Ricart debía lidiar para la toma de, casi, cualquier decisión; y es que como es sabido por todos si algo no había en este país era dinero..., no era crisis, era hambre.




Y si Ricart se las veía negras para disponer de cada peseta para labores productivas, ni que decir tiene cómo debía vérselas cuando debía solicitar dineros y permisos para acudir a un Salón especializado (Cómo hacer entender que acudir a un Salón no era producir ni vender, pero sí enseñar, proponer, asombrar, que hablasen de uno, dar imagen...). En principio fáciles de conseguir para acudir a los Salones nacionales -muchas veces porque la marca era representada por el distribuidor local, quien corría con los gastos-, pero realmente complicados cuando se trataba de Salones internacionales.

Con  el protagonismo de la marca en el Salón de Barcelona del '51, el objetivo de Ricart y ENASA era el Salón de París; tal vez el Salón más importante a nivel europeo; y era el objetivo no sólo por la gama de pesados, sino por su Pegaso Rápido, el que estaba llamado a ser la imagen de la marca en cuento a tecnología, belleza, innovación y demostración de capacidad nacional…, y competitividad, porque Ricart, “ex-Alfa” desea que sus Pegasos rápidos sean auténticos deportivos. Para ello acude a dos de los mejores pilotos españoles de la época; al experimentado Joaquín Palacio –a quien deberé dedicar entrada propia-, piloto de brega batido en cien duelos y en los campos más duros; superviviente del Circuito de Lasarte y, entre otras, triunfador en la Targa Florio. Con él se llama al más joven piloto, y gran mecánico, Celso Fernández –a quien también he de deber entrada propia-.

En el verano del ’51 Ricart da a conocer, ya en público y aprovechando las primeras pruebas en carretera realizadas en el mes de julio tras los satisfactorios resultados obtenidos en los bancos, que Pegaso tiene en la puerta la realidad de sus primeros "vehículos especiales", vehículo denominado en la época como "Pegaso Rápido Z-102". Primeras fotografías y datos técnicos, transmisión, consumo, velocidades…, se hacían públicos, y con ellos los sueños de una nación. Las previsiones iniciales de Ricart eran las de aproximarse a una serie media en cantidad de unidades (unas 200), un producto, el Pegaso Rápido, que en sus primeras semanas estaba causando tanta expectación como aceptación. Aunque es cierto que Ricart exigía un mejor producto, fruto de pruebas exhaustivas en los bancos de ensayo. Ese, y las prisas por llegar a París fue uno de las grandes problemas de los primeros propulsores (Serie 102A) procedentes de la unidad “0”. La falta de tiempo, y recursos, que llevaron a producción definitiva de esos primeros motores procedentes del que debería haber sido probado hasta la extenuación.

Tras su presentación en “Petit Comité” en las instalaciones de La Sagrera y a en exclusiva a la revista “Motor Mundial” (Aunque ya se había enseñado en secreto a la francesa L’Automobile), se autorizaba, que ya lo estaba, ya sin “peros” el que la marca acudiese al Salón de París. Conferencias (llamadas interprovinciales) y Pasillos (visitas a cargos políticos); para asistir como Dios mandaba era necesario el permiso de la Superioridad, la subvención del Ministerio de Industria y el permiso y visto bueno de la Dirección General de Comercio y Política Arancelaria y del Instituto Español de Moneda Extranjera. Hay que tener en cuenta que en la época no todos teníamos la misma moneda, y si en España, por haber, no había ni pesetas, tanto menos divisas internacionales..., y al Salón de Párís no le servía la peseta como moneda de cambio. Espectacular frontis..., aunque espectacularidad la de sus grandes ópticas..., intermitentes en una de sus lamas incluido.

Alguno dirá..., exagerado, no, el esfuerzo para acudir al Salón era francamente imponente, suponía disponer de 6.500.000 de pesetas, seis millones y medio necesarios para asistir a la feria (stand, seguros, viaje, transporte de material, estancia, personal del stand...), cantidad que necesitaría, cómo no, autorización previa del Ministerio de Industria y del Instituto Nacional de Moneda Extranjera.




En detalle...




Una vez logrado el objetivo Pegaso saltaba a las primeras páginas internacionales, convirtiéndose en estrella, casi indiscutible del Grand Palais; con un stand en el lucían como soles nuestros productos nacionales, el primer Z-102 carrozado y un motor sobre una mesa giratoria. El Salón de París supuso un éxito sin precedentes, destacando la presentación del coche rápido Pegaso 102, contundente. Dicho éxito no sólo se constató en prensa, opinión de público y pedidos…, también en ofertas de representación del producto en el extranjero..., algo que podría suponer, además, una fuente de divisas con las que el INI podría adquirir productos extranjeros -principalmente en Alemania- tales como sistemas de inyección, bombas, cambios... Siempre con la calidad y detalle tan propios de Top Slot



Uno de los más grandes problemas de las originales Berlinetas fue justamente la refrigeración.




Aunque el éxito del Z-102 se achacaba a Ricart, éste no tardó en escribir a altos dirigentes políticos del Estado defendiendo que dicho éxito era obra de toda la compañía, de todo el personal de fábrica, del torno a Pagani, un éxito de Pegaso, del CETA, de España y de S.E. Tal fue el éxito del Pegaso Rápido que todos deseaban verlo, y cómo no, exponerlo como "reclamo" para sus carreras. Uno de los máximos defensores del producto fue el Excmo. Sr. Peitx, miembro de la Peña Rhin, y a su vez vocal del Consejo de la empresa, quien propuso presentar al Z102 (perdón, Pegaso Rápido 102) tras la carrera organizada por dicha Peña. Ni que decir tiene que el Pegaso robó páginas y éxito a la propia carrera. Peña, Pegaso y competiciones organizadas por la Rhin comienza una fabulosa relación; por qué no, Pegaso en competición..., por qué no soñar... con, y bien claro lo dice Top Slot gracias a sus pegatinas con relieve, Pegaso

Una de esas fechas "marcadas" a fuego en la historia de la marca fue el 10 de octubre, día en que se presentó el Pegaso 102 (incluida esta unidad) a S.E. el Jefe del Estado en los jardines del Palacio del Pardo. Generalísimo y Ministrísimos, por reflejo, quedaron entusiasmadísimos..., y por qué no decirlo, asombrados; sí, eso era producto nacional. El Generalísimo, siempre agasajado y obsequiado por sus visitantes, ésta vez se llevaría –no un coche como en alguna que otra ocasión por algún fabricante- un regalo que era (es) una pequeña (gran) joya; un álbum de fotos del Z-102 desde los primeros esbozos de sus líneas hasta su finalización. Un tesoro nacional... ;) Con detalles más originales que su actual.

Aprovechando la estancia de los vehículos en Madrid, y del 13 al 16 de octubre, esos mismos coches se expusieron en pleno centro, con una afluencia al local utilizado al efecto –próximo al Teatro Lope de Vega de la capital- de unas tres mil personas diarias..., por entonces soñar era, como hoy, gratis, aunque hoy, con internet, revistas..., disfrutar de algo es más sencillo, como que queda más al alcance que los sueños de aquélla España en la que los pegasines eran la imagen más moderna y tecnológica, de esa España desarmada, enfrentada y anclada en el más miserable estado rural. Branquias de aireación, cromados y por supuesto, la maneta de la puerta delante, porque esta era de apertura "suicida".




La actividad de la fábrica comenzaba a ser frenética, las noticias desde el extranjero llegaban con frecuencia a los kioscos españoles, la imagen automovilista de España, en una Europa con sed de Automovilismo, empezaba a darse conocer gracias a estos pequeños Pegasos rápidos, algo parecido a lo que ocurrió en su día con Carlos Saínz, o ahora con Alonso..., de pronto aparecía España en el panorama internacional..., y se comenzaban a transmitir, poco más de diez años después de una contienda que dividiría al país durante generaciones, señales de progreso... Y como complemento a los intermitentes en una de las lamas del morro los intermitentes en el techo.




Aunque sigue siendo un pequeño punto a mejorar el de los perfiles cromados de la carrocería (puerta delantera libre de él, muy bien pintados y resueltos, aunque tal vez demasiado gruesos. 




Nuestra berlineta protagonista, una “preserie”, es la segunda prototipo de las “primera serie”, al que Coma Cros y Mosquera daría su “denominación” de Berlineta ENASA Primera Serie (BE 1ª), inicialmente bautizado como Type I, aunque pronto Ricart le daría un nombre oficial, por el que nunca se le conocería, Pegaso Rápido. Una berlineta, y ahora sí que se ha de permitir el uso del femenino, pues berlineta (berlinetta en italiano) es, sin duda, de género femenino. Sobre los primeros planos de carrocería tirados por Ricart comienzan a trabajar Biolino y Masgrau, con la colaboración del afamado diseñador italiano Castagnero, cuyos mejores diseños serían para Lancia…, dos de sus mejores obras son el Beta Coupé y Fulvia Coupé. El responsable de “Carrocerías” en La Sagrera era Antonio Matas; uno de los grandes responsables de la exquisitez alcanzada y tal vez de los menos mencionados.




En detalle..., pocos comentarios son necesarios.




Las primeras unidades construidas como Berlinetas ENASA se concebían como unidades de muestra, prueba y ensayo; amén de buena prueba de que la antigua fábrica de Hispano Suiza en Barcelona volvía a tener entre sus paredes, y en el jardincillo de acceso, automóviles de altas prestaciones de fabricación propia. Así fue como se presentaron sus cinco primeras unidades el 20 de septiembre de 1951 antes todo aquél que, en mayor o menor medida, había contribuido, política o económicamente al proyecto. Y nuestra unidad no fue menos, expuesta en La Sagrera y llevada al Salón de París, donde no tendría el favor de ser admirada en el stand de Pegaso del legendario –y espectacular- Grand Palais, pero sí en el vecino circuito de Linas-Montlhèry; asfalto donde ambas unidades superaron, en su configuración de serie, la barrera de los 200 kilómetros hora..., aunque me temo que no fuese así.




Llantas Robri con palometas de tres orejas para las primeras Berlinetas..., fabulosas, perfectas si las orejas fueran huecas y más finas, y tal vez sin el emblema -en este caso- de Pegaso. El neumático..., como mandaban los cánones, Pirelli.




Describir esta unidad, a la vista de las fotografías, puede resultar reiterar lo evidente; como incidir nuevamente sobre su calidad. Cabe destacar, amén de las habituales y magníficas pegatinas, su frontis, la inclusión de los intermitentes en la lama de la parrilla -y en el techo-, su cuidado interior al que sólol  le faltaría el nombre de Jaeger en sus relojes y su fabulosa MA en el pomo (Pegaso) de la palanca.




En conjunto es, para mí, uno de los Pegasines de Top Slot más conseguidos, echando en falta unas escobillas más finas y unos marcos cromados menos marcados. Como ya he comentado, fantástica la curvatura de la tapa del maletero, bajo la cual parecen esconderse los únicos depósitos curvados para poder alojar la rueda de repuesto a 45 grados..., ingeniería e ingenio a 1:32.




Sobre el color…, rojo, he leído que es posible que el mismo debiera ser ese rojo, que para ser el “óptimo” debiera ser un pelín más anaranjado. Siempre, llegados a este punto del color –yo nunca distinguiría un Cooper Méjico naranja atardecer en tardes de mayo tras una semana de lluvia de un Cooper naranja a pelo…, aunque tampoco pido perdón por ello. Acudo a mis pequeño, aunque trabajados y valorados archivos; descarto las fotos de época, pues si en blanco y negro soy incapaz de distinguir un amarillo de un blanco como para distinguir tonalidades de rojo, y me voy a las últimas de que dispongo, el papel de Ruoteclassiche envejece fatal, que son las de Fiskens, publicadas hará dos o tres años en una revista española.




En dichas fotos, edición digital y en papel descubro varios rojos, tal cual hago en mi unidad a escala dependiendo del balance a la hora de disparar. Desde un rojo mate hasta un rojo más vivo, es un rojo difícil y variable; puede ser por la diferencia de luz o por el revelado. Así, si poder disfrutar del original 1:1, y comparando sólo las fotos del 1:1 y mi 1:32 sí puedo juzgar como de correcto el rojo con el que se ha pintado nuestra miniatura.




La vida, cómo no, ajetreada de esta Berlineta incluye en su tapicería de finísimo cuero negro, con perdón, traseros, tan más o menos -según para quién-, nobles como los de los más altos cargos del Estado, periodistas varios, Joaquín Palacio, Celso Fernández -quien la pilotaría (en pruebas) hasta la saciedad con infinidad de variantes-, Ricart o Fangio… entre otros. Amén de sus afortunados propietarios; quienes pilotaron esta máquina tanto por tortuosas carreteras y autopistas de la Europa “amiga” como en circuitos, urbanos y de velocidad, comienza en el año ’51 como vehículo de muestra en las instalaciones de ENASA en Barcelona, continuando por el Salón de Otoño de París y como punto de atención en concursos de belleza menores.




Aunque inicialmente salió pintada en marrón y tapizada en rojo, tras el accidente sufrido durante un ensayo se repintó en verde; continuando sus pruebas, ensayos y muestras con la documentación del chasis 01. A finales de 1954 ENASA acuerda la venta de una de sus mejores tarjetas de visita; para ello modifica su motor (el original de la unidad fue el V8 de 2500 cc con un Weber doble 36DCF1), el motor que montaba al momento (esta unidad montó, durante sus priemros años, para pruebas y demostraciones, diversos motores) y se le dota de un 2800 cc, con cuatro Webers dobles 36DCF3; propulsor que erogaba 172 CV con dicha configuración. Así en marzo del '54 se vende, con los asientos de competición -ya tapizados en negro- preparado para competición; lides en las que se estrena en la subida al Puerto de Los Leones (vertiente Este) y con victoria en Barajas. Tras una serie de pruebas menores y peores resultados en las relevantes el vehículo lo toca, para su prueba, el campeonísimo Fangio, quien le da nuevamente el toque de suerte perdido; pues tras su prueba nuestro Pegaso vuelve a brillar en las subidas al Puerto de Galapagar y Puerto de Los Leones, aunque sin victoria.




Tras poco más de un año en manos privadas el 102 vuelve a fábrica, repintado y remozado general y nuevo propietario en el '57 que vende o nuevo propietario quien vuelve a repintar. En 1969 esta unidad la adquiere Don Enrique Coma Cros Pérez quien la deja en perfecto orden de marcha y con el color que luce actualmente denominado en la obra de Mosquera y Coma Cros como "rojo anaranjado". Desde entonces su vida fue plácida, expuesto en el Antic Car Club y disfrutado en Classic Cars y Ruoteclassiche. Tras su paso por la Fundación Can Costa el vehículo se entrega a Fiskens para su venta; apareciendo, por primera en más de 50 años, nuevamente en una revista española (Clásicos Exclusivos). Actualmente su propietario lo es también del segundo ejemplar más antiguo conservado en la actualidad, o del más antiguos en estado casi original, un Pegaso 100% ENASA, el "Barcelona", el "ENASA"..., una de las más hermosas reproducciones de Top Slot hasta la fecha.




En recuerdo a Xavi Capdevila.

Salud