TOYOTA 88C

La última novedad de molde de la italana Slot.it es el Toyota 88C, y la librea elegida para su presentación la que Chris Cord (quien venía de ganar para Toyota y el equipo All American Racers las IMSA GTO Series), coadyuvado por Drake Olson y Steve Bren -el menos experto de los tres- pilotaran en las 24 Horas de Daytona, todo dicho sea de paso, sin ningún éxito.

El Toyota 88C no es de esos modelos que haya captado mi atención automovilística en su época; no hasta llegar al 1:32 de la mano de Slot.it, fabricante que sigue llamando mi atención y cuyo saber hacer hace que alguna de sus reproducciones me sea casi más atractiva a 1:32 y pasados los años que en su época..., cosas sloteras, por ello, si esta fuese la quinta deco de este Toyota es posible que no se hubiera venido a casa.




Tal vez sea un modelo más para el gusto japonés o británico; o de aquéllos enamorados -que los hay- del Tom's 84C, abuelo de éste 88C. Desde luego que una de Taka-Q y una Minolta (Le Mans 88..., si puedo elegir, mejor Le Mans que Fuji).




La belleza del 88C es, absténganse aquéllos a los que les horripilen estas máquinas desde el '73, indiscutible, aunque es igualmente cierto que no llega a la altura de los Peugeot,  Jaguar, Porsche y Mercedes, por cuanto éstos amén de disponer de una línea fabulosas funcionaban; requisito imprescindible a la hora de valorar un vehículo.




La reproducción que de él ha ejecutado Slot.it es correcta, sin más, sin alardes ni novedades técnicas o dinámicas de renombre. De sus detalles, que cada uno juzgará a la vista de las siguientes fotos, nada -no habitual en la italiana- que resaltar; calidad y buen hacer, sin ningún plus. (Echo en falta un fotograbado).




Sin ambargo hay una cosa que me resultó curiosa, cómo en pista este Toyota, que sobre blanco me deja algo frío, gana. Y gana no por su comportamiento, muy en línea con los Gr. C de Slot.it, en imagen. Tal vez porque su sitio natural sea ese, la pista, y no la vitrina -que lamentablemente es donde éste reposará tras sesión de fotos y pequeña prueba en pista-. Óptimo!!




Los T88C tuvieron, desde mi humilde punto de vista, su mejor momento de gloria antes de la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 1988 como, como promesa, como evolución del 87C (De ahí la numeración de su chasis), monocasco en fibra de carbono diseñado por el ex-piloto Syuni Tsuchiya y fabricado por Dome; pero dotado de un nuevo propulsor, el V8 R32V de 3,2 litros DOHC 32 válvulas twin-turbo calzado con neumáticos Bridgestone de 19 pulgadas atrás y 17 delante confiados a unos discos de 14 pulgadas. La carrocería fabricada por un sandwich de nido de abeja y fibra de carbono. Nuestra unidad en Le Mans obtuvo durante los entrenos del miércoles unos prometedores 3 min. 26.57 segundos, algo más lenta que la Minolta. En el nuestro el consumo y una escapada por la arena en la chicane Dunlop y una "affair" con las barreras en Arnage dieron al traste con cualquier aspiración final. No nos llevemos a engaño, tras el tren delantero no es tampo, son calcas.




Dejando las 24 de Le Mans, y volviendo a las 24 Horas del trióvalo de Daytona del '89, que era el primer test real de la temporada, primera prueba puntuable para el Campeonato IMSA GTP. Las 24 Horas de Daytona, aquélla que un día fuera una de las pruebas estrella del Campeonato del Mundo.




Como todos sabemos, la prueba la terminaría ganando, gracias a una perfecta mezcla de buen hacer, suerte y cabeza uno de mis pilotos preferidos, Derek Bell, en la que sería la octava vez en que se haría con los laureles de una carrera de 24 horas..., y su tercera vitoria en Daytona. Cierto es que Bell copilotó su Porsche 962 junto al veterano Bob Wollek y relativamente inexperto John Andretti..., ninguno de ellos mancos por naturaleza. A ese modelo (Miller #67) sí que estoy deseando dedicarle una entrada..., fabuloso!!! Dicho sea de paso, esta victoria fue la contestación de Jim Bustoy, en los mismos términos, a la de Tom Walkinshaw el año anterior. También para Bell fue quitarse una espinita..., aunque mejor esta historia la dejo para la prometida entrada del 962 Miller #67.




Una de las favoritas, al menos por el empeño y ganas puestas en esta prueba, y temporada, era Nissan. No en vano Nissan fue la que obtuvo, de las manos de Geoff Brabham. Un joven Brabham (entonces último campeón del título de las IMSA) que había heredado de su padre la genialidad al volante que formaba equipo con Chip Robinson -un muy buen piloto y ya ganador de las 24 Horas de Daytona- y con el legendario Arie Luyendyk.




Toyota inscribiría dos 88C para la prueba, aunque finalmente sólo alinearía, de la mano del pluricampeón y polifacético equipo de Gurney (AAR) el Toyota 88C ahora reproducido por Slot.it y con número de chasis 87C-007. Sin embargo ni Toyota ni Gurney obtendrían los frutos deseados de este modelo, pues ninguna victoria de relevancia y sólo un segundo puesto son el historial de este modelo que sólo se batió en el asfalto durante el año 88 y 89.






Sin embargo, el matrimonio Gurney-Toyota, que ya venía de largo en las IMSA, seguiría vivo pese al fracaso de los T88C. Si bien es cierto que seguiría vivo pero gracias a nuevos acuerdos de inversión y desarrollo. Acuerdos que dieron su fruto en el exitoso Eagle GTP, una máquina propulsada por un motor Toyota y con la que conseguirían, en 1992 y 1993, los títulos IMSA de piloto y fabricante, 24 Horas de Daytona incluidas.






Volviendo a la carrera, sólo pensemos en algunos de los apellidos de los pilotos de las casi 70 máquinas alineadas, tanto en equipos oficiales como privados en sus diferentes categorías, y ello para hacernos una idea de lo que las 24 Horas de Daytona seguían, y siguen, significando en el automovilismo. Nombres como los citados, Bell, Luyendyk, Brabham, Lammers, Boesel, Larrauri, Brun, Wollek, Stuck, Quester, Cobb, Andretti (John, Mario y Michael), Donnelly, Tambay, Sigala, Baldi, Fangio Jr., Pruett, los longevos Redman, Adamowicz, Gentilozzi. Pilotos IMSa y experimentados del Campeonato del Mundo SP, F1, DTM/DRM... Tal vez una prueba que en Europa pasó a segundo plano con excesiva precocidad, tal vez por el exceso de foco sobre una sola competición y el empuje de las televisiones, pugnando siempre por lo mismo.






Así las cosas..., Nissan -que salvo Le Mans nunca había corrido unas 24 Horas (recuerdo en este punto que el Nissan de Le Mans y el de las IMSA se diferencian en puntos tan importantes como el chasis: March en Europa y Lola en los EEUU)-, junto a los tres gatitos -para reeditar título y que venían de ganar Le Mans hacía poco más de medio año- confiados a Lammer, Johnes, Cobb, Brundle, Boesel..., y los Porsche -siempre candidatos a todo y en manos de gran cantidad de muy competentes equipos privados (el gran secreto y arma Porsche)- de los Andretti, Bell, Wollek y compañía centraban la atención en la categoría "gorda" (GTP). Nuestro Toyota clasificaba decimotercero; sin duda que un buen tiempo pero no todo lo bueno que se presagiaba tras las taóricas mejoras del equipo AAR sobre la unidad de Le Mans.






El resto de marcas..., qué decir, espectacular, con casi 70 máquinas rugiendo al unísono..., la envidia de cualquier competición hoy en día..., y por aquel entonces.






Si bien es cierto que la carrera comenzaba conforme establecido en clasificaciones, salvo por el accidente del Nissan de Roe con el Jaguar de Tambay/Donelly/Doly; o Mauro Baldi, que se fracturo un tobillo al chocar con una barrera. Igualmente cierto es que en la primera hora la atención de todos estaba puesta, más que el el Nissan en pista, en los Porsche de Wollek y el Jaguar de Cobb, quinto y séptimo respectivamente y volando, aunque no al ritmo esperado, hacia el primer puesto. Ambos con ciertos problemas, el Porsche tan sólo con la rotura del parabrisas y el Jaguar con problemas de temperatura sin solucionar durante la tarde del sábado y mañana del domingo (100º Agua y 125º Aceite) lo que hizo trabajar en unas tomas más grandes para admitir más aire a los efectos de refrigrar mejor los radiadores.




El Nissan dominaba y el Porsche de Bell sonaba de forma extraña, amén de seguir sin alcanzar las puntas deseables en cada tramo. Así hasta una entrada en boxes, donde ciertos ajustes hicieron del Porsche de Bell la "noche y el día". Los Porsches parecían ir funcionando contra el plenipotenciario Nissan de Brabham, coche que había sido "capado" por la nueva normativa IMSA para favorecer a los Porsche. Teóricamente para dar igualdad, robándole a los cochecitos azules 50 CV y dejando a todos en una horquilla de660/680 CV.




Ciertamente la realidad de la primera carrera daba la razón a las autoridades IMSA, con cuatro marcas en el top seis; Porsche, Nissan, Jaguar y Pontiac/Spice. Toyota seguía, ni en carrera, sin dar señales de vida.




Así las cosas, Nissan dominaba, el de Luyendyk, Brabham, Roe y Robinson seguía en cabeza, y así podía haber terminado, de no ser por la densa, muy densa niebla que se cernió sobre el velódromo bien entrada la madrugada, condición que tuvo detenida la carrera durante cuatro horas, reanudándose con las primeras luces del día. La carrera se quedaba dominada por un Nissan y un Jaguar, con los Porsche de Bell, Brun, Ludwig…, y el Mazda de Katayama y el Spice de Quester; pero con el Nissan muy presionado por el Jaguar de Cobb, quien recortaba vuelta a vuelta tiempo al coche nipón.




Tanta presión obligó a Robinson, Brabham y Luyendyk a forzar en exceso su Nissan de estreno en tan dura prueba de resistencia, motivo, tal vez, por el que el motor dijo basta, rompiendo a cuatro horas del final.




Esta situación dejó al XJR-9 de Cobb/Wallace/Nielsen en pugna directa con el 962 de Bell/Andretti/Wollek; quienes protagonizaron una de las más hermosas y emocionantes pugnas en la cabeza, intercambiando posiciones de forma continúa.






Una mejor estrategia del equipo Millar/BF Goodrich le llevó a la victoria, victoria por un estrechísimo margen de 1 minuto 26,664 segundos cobre el XJR9 de Cobb y compañía. Tras ellos, y a 18 vueltas, los 962 de Larrauri/Stuck/Brun y Ludwig/Weaver/Merwe, el Mazda de Katayama, y sexto, y a 67 vueltas el primer GTO, el espectacular Mercury Cougar XR7 de Halsmer/Earl/Stewart/Martin, seguido de un modelo igual, aunque ya a 20 vueltas.






Sin duda otro gran coche de Slot.it; una reproducción de factura correcta y muy en línea con la media de los Grupo C que hasta el momento ha fabricado la marca italiana; una reproducción que, "slotísticamente" mete al Toyota 88C en la calle de boxes de cualquier competición de resistencia, con un punto a favor, la llanta de 16,5, algo que permitirá mayor velocidad punta que el resto (de 16).

Salud