Si la primera resina de Octane era una fiel reproducción del Kadett GSI, la segunda, el R 11 Turbo, es una reproducción a escala 1:32 radical..., tanto es así que en la toma de medidas -pie de rey en mano- sólo he encontrado, ni por milímetro y medio una cota fuera del 1:32, las vías, y más por motivos técnicos que de cualquier otro tipo..., sin duda otra de esas rarezas -en los tiempos que corren- propias de la marca; junto al detalle -digno de colección para Exiníticos- de la caja, dibujo del Sr. Bargalló con dos de los R 11 que protagonizarán las referencias de los R 11 de Octane; y según me comentan esta referencia está prácticamente agotada.
Antena y luneta térmica vienen en una bolsa a parte; algo que es de agradecer, sobre todos por quienes vamos a utilizar esta preciosidad para divertirnos en pista..., que si no para qué me la compro con motor. Pese a venir con antena, y considerándola muy rígida, decido sustituirla por una plástica de Tecnitoys. Entrada que me gustaría dedicar a mi amigo Luis (Waskalas), con quien me gustaría acudir a un rally, cada uno con un "Once"..., o mejor, cada uno con la siguiente referencia de Octane, o con el nuevo Stratos de Team Slot, o..., cualquier pelotilla con la que echarnos unas risas.
Parece mentira lo viejo que te hacen sentir algunas cosas, como por ejemplo esta reproducción; un piloto al que has visto correr en un rally del que te acuerdas y al volante de un coche al que has visto nacer; un coche por el que nunca, salvo en Panorama para matar, sentí una especial simpatía; lo admito, el R 11 me parecía una macarrada..., el R 9 sencillamente feo. Pero sí, desde aquel Taxi "parisien" que primero perdía el techo y después la zaga me pareció simpático -y endeble-; no cabía lugar a la duda, el R 11 era un señor tracción delantera al que no le hacía falta nada desde el pilar B. Impresionantes ópticas delanteras; reproducido su interior en cromado y un pequeño cristal amarillo para cubrir la campana.
Pero dejando el 11 de serie, y retomando el Turbo..., qué recuerdos, cuántas pegatas de turbo se pudieron imprimir en aquéllos '80..., y gran parte de ellas gracias a Renault y esa manía de llevar los avances aprendidos en competición a la calle..., como haría con el RS11 del '77. Parece mentira, lo que ha llovido y parece ayer.
Los Renault de calle siempre han tenido sabor a pueblo; coches económicos, fiables, troteros... Pero desde la aparición de la pegata que anunciaba que el cacharro llevaba turbocompresor..., nunca les he quitado la etiqueta de, permitáseme, olor de barrio, inconfundible el gachó con las ventanillas bajadas, su música molona de aire flamenco a todo trapo y su Turbo... Mediados de los '80 y ese coche negro, sobriote y tosco en la puerta de la disco aceleraba haciendo chirriar sus michelines para mantenerlo Castellana arriba, Diagonal abajo, a régimenes altos para que la sobrealimentación de la bestia te mantuviese pegado, haciendo uso de esas marchas tan cortas y cerradas, hasta el siguiente disco en rojo, y la víctima era el bolsillo con un consumo disparado por encima de los 10 litros.
Sin embargo el R 11 no era más que eso, pues a régimenes bajos el R 11 se quedaba escasito en comparación con alguno de sus rivales de época; como el Golf GTI, el Escort XR-3i o el Lancia Delta milseis i.e. Coches, todo dicho sea de paso, con un aspecto más atractivo y deportivo; pues el R 11 no pasaba de ser un semi-familiar de cinco puertas al que le quitaban dos para parecer deportivo; algo que no pasaba con los más "juveniles" Golf, Delta o Escort. El Turbo soplaba a partir de las cuatro mil vueltas, y eso era muy tarde.
El motor del 11 Turbo era el 4 en línea refrigerado por agua con culata de aleación ligera en bloque de fundición, árbol de levas lateral, cigüeñal de cinco apoyos, la quinta marcha y cómo no..., turbocompresor; importante: Garrett; es decir, controlable por la FIA. Y sin embargo, ni sombre le hacía al Cinco Copa. Y aunque para disfrutar o entender un poco por qué Renaul entró, con pilotos franceses, en competición con esta máquina no es necesario remontarnos al fundador de la casa ni hundirnos en datos técnicos, si es importante hablar de las dos versiones del 11 Turbo, la fabricada entre 1984 y 1987 y la versión, algo más refinada y burguesa (personalmente horrible) del R 11 Turbo II (1987 a 1989).
Lo dicho, dejo el tema del diámetro -retocado en nuestra versión- por carrera, carburación, refrigeración, tipo y diseño del bastidor, patatín, patatán..., porque poco aportaron los franceses con este modelo; un modelo pobre y mal preparado, un tracción delantera en un mundo de tracción total, un modelo al que los pilotos franceses supieron sacarle mucho más jugo del que realmente tenía..., y esa es la historia de este R 11, uno de esos grandes feos de finales de los '80, uno de los grandes animadores del gran pelotón; aunque lejos de la cabeza siempre en la pugna por el liderato de las dos ruedas motrices. Y pese a ello, como digo -y en asfalto- el R 11 llegó a brillar.
Resulta curioso cómo vivimos la desaparición del Grupo B; en parte con cierto miedo; miedo a perder emoción, espectacularidad, súper prestaciones..., y cómo todos nos ilusionábamos con la posibilidad de que el abanico de aspirantes se ampliase; y aunque al final Lancia fue la única aspirante, ya desde el Monte, y durante tantísimo tiempo. Algo similar a lo ocurrido este año; aunque entonces el miedo era mayor que la esperanza; salvo por el gran desembarco japo en el mundial; en los mundiales. En rally parecían programar todo el año, y no sólo las pruebas africanas -donde los Gr. B no acudían; entre otras cosas porque no eran mercados preferentes-. Fórmula 1, Resistencia, Rallies...
El pistoletazo de salida se daba un sábado 17 de enero; desde el propio Mónaco, Barcelona, Bad Hambourg, Sestriere y Lausanne; un rally en el que los favoritos eran los Lancia de Kankkunen, Saby, Biasion y Hero en Grupo A; junto a los prometedores Mazda y por inercia; algo así como Brasil en los mundiales, Audi, con Röhrl como abanderado; aunque el Audi era como un autobús, muy potente pero muy gordo y difícil de conducir. Tras ellos los Skoda, Renault, Volkswagen, Subaru, Ford, Mercedes (con Darniche), Toyota... El Grupo N, algo más pobre pero con coches como el 33 de Alfa -siempre espectacular aunque incomprendido en España-, Corollas, Deltas, Escorts, 205's, R5GT's, Sierra y uno de los que Octane espero que se apunte, el Fiat Punto. De hecho el único equipo español era el formado por Juve y Freginals. Marcas todas ellas que parecían ir al Monte más a defenderse que a ganarlo; los coches de serie tomaban el mundial tras la irrupción revolucionaria de los Gr. B; que entraron a sustituir a aquéllos inmortales, y demasiado olvidados, Gr. 4.
Un Monte que prometía ser terreno abonado para los tracción total gracias a la cantidad de nieve que se esperaba. El Monte había cambiado; ya no era el mismo, como comentaba hace bien poco en otra entrada, debido a la nueva reglamentación FISA y al interés de ésta en hacer que todas las pruebas fueran lo más similares entre sí. Lo que no cambiaba era el público marrullero -recordemos a nuestro Ragnotti increpando al público por tirar gravilla en las curvas... ¿para hacerlas espactaculares? Idiotas las hay en todas partes, pero en el Monte era casi habitual que se reuniesen a la entrada de sus tiendas de campaña y con los perfumes de las primeras baguettes de la mañana se les subiese a la cabeza y con la mezcla del frío y la altura se les oxigenase en exceso el cerebro-. Tanto fue de hecho el público presente en la etapa de clasificación del domingo (Granoble-Grenoble) que se tuvieron que suspender tres de los cinco tramos. Otra de esas cosas que nunca cambió, el Turini decidiría el vencedor de esta edición.
El lunes (Grenoble-Aubenas) comenzaba con un dominio asombroso, por contundente y no por sorpresivo de los Lancia-Martini, sólo seguidos por el Mazda de Salonen y el Audi de Röhrl. Los Lancia fueron los que mejor se adaptaron a los nuevos reglamentos; coches potentes, ligeros y francamente ágiles y fiables. Aunque no quisiera extenderme con los "etapa a etapa, tramo a tramo" de este Monte -reservado para los ganadores de las carreras, sólo apuntar que el R 11 Turbo de Ragnotti se mantuvo, tras la primera jornada, en una digna séptima posición a 4'30" de Biasion. El segundo de los R 11, confiado a Chatriot, octavo a 8" de Ragnotti. Sólo los Delta suponían una amenaza para los propios Deltas.
El dominio de los italianos era tan abrumador que el resto, nada más comenzar la temporada, estaban a punto de tirar la toalla para el resto de la temporada; de no ser porque el Monte seguía siendo particular; muy virado y sobre nieve... Martini te da aaaaalas... Tal era el dominio que muy pronto la prensa francesa comenzaba avanzando que Fiorio (Cesare en la Pila) podría decidir cuál de sus pilotos se llevaría el Monte..., primera jornada, los tres Lancias incontestables y hablándose de órdenes de equipo"..., estos franceses tienen corta memoria; aunque sí conocían, y envidiaban, a Cesare Fiorio; padre del Stratos, 037 y S4; sólo por citar sus últimos cuatro campeones. Un periodista clamaba indignado; "Por qué no deja (el Sr. Fiorio) el (Delta) Gr. A. a Alessandro (su hijo -con Delta Gr. N) para que todos entendamos el por qué a quién le regala el Rally"
Ragnotti, tras la etapa Grenoble-Aubenas se encontraba como líder de dos ruedas motrices, aunque octavo en la general y a más de 14 segundos del líder: Saby. Y como ahora en la F1, y por sacarle jugo al dominio absoluto, "la emoción está en el pelotón"...
Aubenas-Gap, tercera etapa, segunda real, etapa que comenzaba con sorpresa; Saby rompía la transmisión a los pocos metros de la segunda especial. Kankkunen ahora líder -por sólo 2" sobre Biasion- y separado del tercero (Al Audi de Röhrl) por más de cinco minutos y medio. Un tramo en el que la supremacía de los Delta se vería interrumpida en un TC por culpa del Sierra 4x4; quien se aprovechó de tramos que se iban secando en Savoillan y de los problemas de transmisión de los Delta sobre seco. Röhrl se frotaba las manos, y miraba al cielo (única opción). Ragnotti perdía el liderato de las dos ruedas motrices y pese a los abandonos por delante caía hasta la novena posición.
La etapa Gap-Mónaco supuso un auténtico quebradero de cabeza para todos; asfalto seco, húmedo, nieve papa, nieve, hielo... goma ancha, estrecha, clavo corto, largo, slicks??? Y los Lancia con problemas; con muchos problemas. Tanto que tuvieron incluso que rebajar la potencia hasta los 200CV. Nuestro protagonista en St. Geniez estuvo, por culpa de los frenos, a punto de quedarse fuera del rally. Pese a los problemas Ragnotti permanecía noveno, eso sí, a casi media hora de la cabeza aunque a menos de dos minutos del primer dos ruedas motrices. Las espadas, pese a que los Delta dominaban sin problemas, estaban en todo lo alto justamente entre los dos Deltas; con Kankkunen y Biasion picados como niños comenzaban a hacer temer a Fiorio con que sus dos Deltas Gr. A restantes se perdiesen el final en un arcén.
La última etapa, Mónaco-Mónaco, contaba con el Turiní (descafeinado de día - mítico de noche), del de la Madoine, el de la Couillole, Villaron y St. Raphael. Una jornada complicadísima para todos; para Ragnotti, quien pese a mantenerse noveno terminaría el rally a más de cinco minutos del Golf de Eriksson (1º en dos ruedas motrices). La razón de esa pérdida de tiempo fue la salida de pista de Ragnotti; quien habiendo quedado atrapado tuvo que esperar a que su compañero Chatriot le ayudase a salir.
Sin embargo la polémica del rally -y por lo que será recordado- vendría de la mano de la propia Lancia. Fiorio, habiendo perdido ya un coche, y viendo cómo Kankkunen y Biassion se peleaban entre ellos comenzó a temer por perder dos más. Así las cosas, y pese a las consignas dadas el miércoles por a noche en el hotel les dice que no está dispuesto a ver cómo ambos se estrellan por un Monte haciendo perder a Lancia los puntos de un primer y segundo puesto. La forma de dirimir fue sencilla; "Kankkunen, elige un tramo, el ganador de ese tramo será el ganador del Monte del '87". El tramo elegido por Kankkunen fue, cómo no, el Turini. Pese a que Kankkunen se había mostrado más fuerte durante el rally fue Biasion quien se llevó el Turini y por tanto el Monte del '87.
Kankkunen quiso demostrar a todos que él podía haber ganado; por eso eligió parar a 500 metros de meta, tocaba esperar parado los dos minutos correspondientes, pasaba Biasion y Juha se le pegaba a su rueda; entrando uno tras otro. Casi cualquier revista de la época titularía con cosas como "Manipulated Monte" y similares, curiosamente titulares en francés e inglés en su mayoría. Con todo esto comenzaban nuevamente las voces clamando por la homologación de los Delta..., aunque esa será otra historia..., más que entretenida.
Calidad y buen comportamiento la de eta resina; buen comportamiento gracias a su chasis Montecarlo de MSC (Click). Espectaculares los marcos de las ventanas.
¿Y en detalle? Poco más puedo decir a parte de lo que las propias fotografías muestran...
Pintura, máscaras, pinceladas, calcas (incluidas las sábanas laterales), pequeñas piezas..., impecable.
Aunque para bonitas, sus ópticas delanteras..., el fallo, ese Rombo...
Fantástica calca-sábana, y fantástico el tirador de la puerta, en negro mate y pieza independiente.
Las llantas (de 14 y hasta 15" en 1:1), una gozada; detallazo el de tuercas y orificios. Como gran detalle el del perfil del neumático (175/65 HR 14 en origen). Si nos fijamos bien parte de sus llantas han sido pintadas en negro para dotar de mayor realismo al conjunto montado y "anchear" así el neumático.
Y antes de entrar, dos detalles, placa y zaga, de la que sigo señalando esa escobilla; fantástica.
Y el interior..., poco más puedo decir de un interior en resina detallado como el presente; para quitarse el sombrero.
Una reproducción impresionante..., con las que los señores de Octane siguen subiendo el listón; a nivel estético y dinámico; que nadie deje de disfrutarlo en pista (previo aseguramiento de la corona) porque es un espectáculo.
Salud
3 comentarios:
Muchas gracias por la dedicatoria. La entrada respira rally de principio a fin, y sabes que eso me produce gran satisfacción.
Recojo el guante y me apunto a esa carrera para echarnos unas risas. Quedo a la espera de que dispongas todo lo necesario para acudir. Aunque si me lo permites, si calza los mismos bajos y me lo prestas, no me importaría acudir con el GSi. Si no, siempre hay algún modelo lo suficientemente atractivo para darle unas vueltecitas
Wenas!!!! GRan entrada amigo. LAs fotos son una pasada y el texto entretenido.
Adeu y gasssssss
El coche es feo con ganas...pero es que el real lo era también.
Una maravilla de reproducción y una maravilla la caja con el dibujo de Bargalló.
Yo también me apunto a ese Rally!!! ;-)
Publicar un comentario