Desde hace algunos años un buen número de aficionados deseaba ver entre las referencias de la italiana
Slot.it un
Ford GT 40; confirmada su presentación hace prácticamente un mes se certificaba la llegada de las primeras unidades del primer
GT 40 de
Slot.it a los distribuidores, en España
IBB Autoracing, y a
las mejores tiendas;
el GT40 de Slot.it y rodaba, siendo la
primera de sus libreas la de
Alan Mann Racing, en concreto la del GT 40 con número de chasis
AMR/2 que, en manos de
Graham Hill y
Jackie Stewart, tomó parte en las
12 Horas de Sebring disputadas el
26 de marzo de 1966, hace la friolera de 45 años..., y lo bien que ha envejecido.
Hablando el otro día con un amigo -
vista mi intención de adquirir, como hice con Fly y Scalextric (Superslot), un buen número, ya no todos, de GT 40's de Slot.it- sobre el GT 40 de Slot.it me preguntaba -
y picaba- por la posibilidad de que publicase en el blog una
serie sobre la
Mercedes Collection, al igual que con los
Ferrari 250 GTO y la
Pegaso Collection, y sobre los
Ford GT 40... En la misma línea, algo de
historia sobre el modelo -chasis- en concreto, sobre la
carrera de cada modelo y la
Historia de los Ford GT 40..., y la verdad es que podría ser interesante; máxime teniendo en cuenta que el GT 40 es uno de los vehículos de competición más conocidos y reverenciados -
me duele admitirlo-; una máquina que ha tomado parte en prácticamente todas, por no decir todas, las grandes competiciones automovilísticas. Si tuviera que elegir un
título para esta, y las sucesivas, entrada sería, sin duda, el de "
Objetivo Le Mans".
La carrera agonal del
Ford GT 40 comienza en los "
Test days" de Le Mans, el
19 de abril 1964; aunque
su concepción personalmente la dato a
principios de 1962 (
según gran parte de la "doctrina" se da como fecha cierta la de enero del '63), cuando
Henry Ford II encarga a
Roy Lunn -
Director de lo que hoy podríamos denominar el Departamento de Investigación y desarrollo de Ford- un
prototipo que mostrar al público de un Ford para la máxima categoría en competiciones de resistencia.
Sin entrar a valorar por el momento sus muchos detalles, mejores y peores, creo que a la vista de las siguientes fotografías todos nos damos cuenta dónde se coloca -estéticamente- este GT 40.
Ese primer prototipo es un
Ford Mutang I con
motor de 1.7 litros, un vehículo de líneas futuristas -
no que avanzasen lo que sería en el futuro- según la concepción de principios de los '60. Un vehículo de carrocería blanca, interior negro y detalles cromados, de línea realmente afilada, con dos plazas -conforme a Reglamento- y abierto, al estilo Ferrari, con unas llantas -no radios- de concepción igualmente futurista.
El
Mustang I se presentó en el Watkins Glen Grand Prix en octubre de 1962, como he comentado, para testar las reacciones de público, equipos privados y prensa especializada. La aceptación fue inmediata; la marca del óvalo presentaba su primer proyecto que la llevaría fuera de los fabulosos óvalos norteamericanos a enfrentarse contra las afamadas, experimentadas y pequeñas marcas europeas.
Las posibilidades de
publicidad que se abrirían para la marca gracias a las grandes carreras de resistencia y Campeonato del Mundo eran enormes;
Ford pasearía su óvalo por todo el mundo.
Henry Ford II y
Lee Iacocca (General Manager) no lo dudaron ni un minuto, y menos a la vista de los éxitos del genial
Carroll Shelby y sus Cobra, unos AC Ace modificados por él y con un propulsor Ford V8, un solo hombre que se batía, casi de igual a igual, con la armada del artesano italiano,
Enzo Ferrari. Tal vez eso fue lo que realmente animó a
Henry Ford II, ver cómo uno de sus motores era casi el único en plantar oposición y convertirse en aspirante a los cetros de Ferrari.
El apoyo de Ford comenzaba a ser incondicional, y el entusiasmo de la marca ante los muchos éxito obtenidos no hacían más que empujarlos a buscar mayores logros, entre los que destacaban las
24 Horas de Le Mans.
El gran
problema de Ford para iniciar el ataque al
Campeonato del Mundo era, por increíble que parezca,
ser un Gigante, tal vez el más grande en el mundo de la automóvil; su falta de experiencia en el diseño, fabricación y desarrollo de vehículos de categoría Sport. Otro de sus problemas era el de que pese a disponer de las más grandes y avanzadas plantas de fabricación y montaje Ford no disponía de unas
instalaciones para unidades de producción limitada. El tercero de esos problemas a los que se enfrentaba la marca era la falta de un
equipo oficial que diese apoyo a sus máquinas en competición a lo largo y ancho del mundo (Pilotos, mecánicos, ingenieros...); y todo pese a su más que probada experiencia en lo circuitos ovales.
La
solución parece fácil, y más lo parecía para uno de los hombres más ricos del mundo (H. Ford II),
"dólares" con los que montar unas instalaciones ad hoc, "dólares" con los que
comprar "experiencia" en el desarrollo de vehículos de categoría Sport y "dólares" con los que pagar a los mejores para que formasen un equipo. La solución parecía fácil, comprarlo todo y salir a conquistar las
24 Horas de Le Mans, porque el número Uno tenía que ser el número uno también en las pistas, demostrando su yanquilandismo, si lo habían hecho en Normandía y Anzio cómo no lo iban a conseguir con esa pequeña aldea de "ítalos" en el Departamento francés de La Sarthe.
Ya sin sorna; en realidad no era esa "demostración de poderío", ese "tengo pasta, lo voy a demostrar -
en plan constructor al volante de Q7 y calabrotes dorados y bolserío de marca pa' la chati oxigenada-"
En teoría, esa "adquisición" de experiencia/instalaciones/equipo debería ser
más barata que el completo desarrollo de las instalaciones (
mínimo un año hasta ser operativas en términos de eficiencia), el desarrollo y optimización de un modelo y la formación de un equipo. Todo ello podría suponer, casi con toda seguridad, un mínimo de
dos años hasta llegar a Le Mans, que no hasta ganar Le Mans.
Ese era el periodo de tiempo que
Ford quiso ahorrarle a sus arcas invirtiendo en equipos ya formados..., y
qué mejor equipo que el pequeño, por raro que suene,
artesano italiano... FERRARI. Sus máquinas eran las mejores, imbatibles en muchísimos aspectos, y su tamaño el perfecto para lo que Ford necesitaba. Es curioso, el otro día leía en un artículo en papel -con algunos errores históricos (
prefiero un artículo con base en la Wikipedia que estos vestidos de originales por Mr. w.CopyPaste.es y de origen en wespeich extraña nunca citada y de la que copia incluso las fotos), lo siguiente:
"... el Ford GT 40 era un coche creado por el despecho de Henry Ford para derrotar a los Ferrari en su propio terreno tras negarse "il (no "el") commendatore (1 "t")" a venderle su marca...". Como he explicado, esto no es así, aunque en "
tono tifo" sí se pueda decir. Lo cierto y verdad es que
fue el propio Ferrari el primero en contactar con Ford (
No Enzo con Henri)
para ofrecerle su marca.
Efectivamente fue
Ferrari el primero en acercarse a
Ford, no directamente y sí a través del
Cónsul alemán en Milán para que éste se pusiese en contacto con
Robert G. Layton (
Ford Colonia) (
Así Richard Heseltine en Motorsport 85-11 p 118; Leo Levine en Ford: The dust and the Glory y; John S. Allen y Gordon J. Jones en The Ford that beat Ferrari, artículo y obras también utilizados para la redacción de la presente entrada). Sin embargo en
Ford Colonia no dieron importancia a dicho ofrecimiento ya que so petición expresa al Cónsul alemán el nombre del ofertante debería permanecer en secreto. Tras este paso inadvertido de los italianos los norteamericanos, a través de
Phil Paradise, director de negocio de Ford en Turín, comienzan a
tentar primero y negociar después con Ferrari; negociaciones que comienzan y terminan en
mayo de 1963; presentado ya el Mustang I y con el proyecto del que, posteriormente, se denominaría GT40, iniciado desde el mes de marzo de ese mismo año.
Ese mes de mayo, en el que personal de Ford, contables, abogados, "censores", ..., dirigidos por
Don Frey invadieron las instalaciones de Ferrari para evaluar, inventariar y contabilizar qué precio tenía "
FERRARI". Aprovechando el viaje,
Ford obtuvo fabulosa información que utilizaría, para copiarla o desecharla. La oferta era de colaboración, una especie de fusión para la fabricación de Ferraris, de calle -denominada
Ford Ferrari (90% de la compañía en manos de Ford)- y de competición -denominada
Ferrari Ford (90% de la compañía en manos de Ferrari)-. Conforme acordado en el Memo de fecha 15 de mayo.
El precio incluiría todo lo que significaba Ferrari, instalaciones, equipos, tecnología...; el precio solicitado por Enzo Ferrari,
18 millones de dólares norteamericanos; el precio ofrecido por Henri Ford,
10 millones de la misma moneda. Ocho millones de dólares de diferencia -que se reducirían- y Enzo Ferrari desplazado, por el desembarco de asesores norteamericanos, a un segundo plano. A medida que pasaban las horas, y los días, Enzo Ferrari se distanciaba del acuerdo tomado el día 15; un acuerdo del que tomaba conciencia -
ya que Ford "re-interpretaba" cada una de las frases de dicho acuerdo a su sola voluntad, incumpliendo lo acordado..., o "re-interpretándolo"- él quedaría, en su propia marca, en un segundo plano tras el director nombrado por la marca del óvalo para dejar de ser su "propio jefe" y bajo un mar de "sofocante burocracia" -tal y como lo definió Enzo Ferrari en atenta dirigida a Don Frey.
Fabulosa la reproducción de la tapa extraíble para el acceso a rueda de repuesto y radiadores y salida de aire caliente.
Con los adhesivos que imitan sus cierres a un nivel de resultado superior al de la tampografía.
Fracasadas las negociaciones el 21 de mayo,
Iacocca pronuncia al famoso axioma de "
si no puedes unirte a ellos, vénceles". En una semana tiene sobre su mesa un importante número de propuestas -serias- del "
Prototipo Ford", algo que no hacía más que certificar que Ford había seguido trabajando en ello pese a las negociaciones con los italianos... En la primera semana de junio
Iacocca da luz verde al proyecto enviando inmediatamente a Inglaterra, via Le Mans, a
Roy Lunn, Ray Geddes y Carroll Shelby para entrevistarse, entre otros, con
Colin Chapman y Eric Broadley; tal vez los dos únicos hombres capaces de diseñar la máquina ideal..., más con un
presupuesto "ilimitado". Ciertamente la historia de esos apasionantes días de primavera merece un artículo.
¿Y por qué a Inglaterra y no Detroit?...,
¿por Chapman y/o Broadley? No, hubiera sido muy sencillo trasladarles a Michigan junto a su equipo y mesas de dibujo. Inglaterra porque, entre otras razones, disponía de mayor experiencia en el diseño y fabricación de chasis para vehículos de categoría
Sport Prototipos. Sí, es cierto, en Estados Unidos Ford contaba con toda la experiencia de la competición en los grandes óvalos, pero ni el motor, que debía erogar potencia suficiente para salir desde las curvas lentas de los trazados europeos, ni los chasis eran -tan siquiera- similares.
Ahorro foto macro del terrible limpia plasticurri-cromado..., que se ve a la legua.
A parte de dichas cuestiones técnicas se optó por Inglaterra por
motivos logísticos; el asalto al continente se llevaría a cabo desde las islas tras barajar meter en "nómina" de Ford a genios como
Colin Chapman -
a quien se deseaba por sus incuestionables éxitos y conocimientos y a quien se rechazó por su fuerte personalidad- o
John Cooper -
a quien se consideró muy efectivo pero poco revolucionario- se optó por
Eric Broadley -
Lola Cars- quien aportaría el germen que inspiraría el definitivo Ford GT 40, su
Lola Mark 6 GT (Lola GT), una máquina que, en cierta forma, ya era
medio Ford SP.
Ford se hizo con el primer y tercer Lola GT, pintándolos de azul y esclavizándolos para el "
Proyecto Ford GT"; siendo el encargado de testarlos hasta la saciedad el gran
Bruce McLaren; el trazado, Goodwood (Así Autosport 1964). Dicho Lola montaba un propulsor
Ford V8 con caja Colotti Type 37 de cuatro relaciones y un chasis semi-monocasco.
Nace una nueva organización en Ford, la de
Special Vehicles Activity, los encargados del desarrollo del proyecto. Al mando, bajo la atenta mirada de
Henry Ford II y Lee Iacocca; Roy Lunn, Eric Broadly y..., el último gran fichaje,
John Wyer -Aston Martin-. Comenzaba el trabajo duro, y Dearborn se convertía en el centro del
motto de Iacocca y Charles H. Patterson (Win on Sunday, sell on Monday). Pronto el mejor equipo de diseño se trasladaría a inglaterra, entre ellos
Len Bailey, Ron Martin, Chuck Mountain y el propio Lunn. Una vez e Inglaterra se le sumaría el brillante
Phil Remington. Centros de diseño y nuevas instalaciones, como la unidad Special Vehicle Operations con sede en
Slough -cerca del londinense aeropuerto de Heathrow.
Mientras los
Lola GT seguían rodando, y lo hacían en "casa" y en "casa ajena", Monza. Al tiempo, el primer prototipo a escala se testaba en el túnel de viento de
Maryland. Aunque no se pudo testar tan bien como se deseaba, pues no se realizó prueba alguna sobre las entradas y conducciones de aire internos. Recordemos que el universitario túnel disponía de una capacidad máxima de 125 millas por hora. El primer modelo -
prototipo- a escala real se completó en Dearborn el 23 de octubre de 1963, modelo que debería ser enviado a los productores a quienes se encargaría su moldeado en fibra de vidrio.
En
octubre de 1963 ya estaban en sus nuevas instalaciones de
Slough, a principios de año nace una nueva compañía,
Ford Advanced Vehicles Ltd. (FAV) con el objetivo de desarrollar el programa GT de Ford tratando de eliminar la burocracia del gigante del óvalo azul...
continuará...
Stewart al volante...
Alan Mann Racing recibió -
que no solicitó como leía en aquel artículo- de Ford el encargo de preparar -
en principio uno, después dos-, y optimizar el rendimiento del
GT 40; tal y como se le había encargado con respecto al
Mk. II a
Holman & Moody -de los más fieles a Ford en los óvalos- y
Carroll Shelby. Corría ya noviembre del '65 (
como he dicho, no me salto año y medio en la historia..., sólo que será un poco de historia por entrada, un poco de coche...). Aunque ya hemos hablado de Alan Mann Racing y su relación con Ford (click y click) tendremos más tiempo y espacio para seguir haciéndolo en profundidad en entradas futuras.
Así es como
Alan Mann desembarca desde su sede en
Byfleet (
tal y como se lee en el propio GT 40) en la historia de los GT 40; con el encargo en noviembre de 1965 de convertir el chasis
GT 40 P/1019 (5/11/1965) y el
GT 40 P/1023 (26/11/1965) en ganadores, estudiándolos y, en su caso, procediendo a modificar cuanto estimase oportuno. No dejó pocas cosas sin cambiar, paneles en aluminio -en lugar de la fibra-, entradas de aire para refrigerar los frenos traseros como en los Mk. II, una entrada de aceite en la zaga para evitar tener que desmontar el capó trasero completo...
Las dos primeras máquinas, de las cinco recibidas de FAV, en ser
100% Alan Mann Racing (AMR) recibieron respectivamente el número de chasis
AMR/1 (o AMR GT 1) y la
AMR/2 (o AMR GT 2 o AM.GT 40.2). La nuestra, protagonista de esta entrada, es la de chasis AMR/2, entregada por FAV en marzo del '66. Su primera gran cita, en manos de
Graham Hill y Jackie Stewart, fueron las
12 Horas de Sebring del '66; carrera en la que pese a clasificar bien -
Tercera tras una de las cinco GT 40 Mk. II presentes y tras una Ferrari 330P3- y mostrarse francamente rápida
-llegando incluso a liderar la carrera- quedó fuera por problemas de motor. Su gemela en la carrera (
AMR/1) se retiró por problemas de embrague.
El
color original -
tirón de orejas a Slot.it, quien en su hoja de presentación mostraba este mismo color que vemos en las fotos pero retocado para asemejarse al color real- era el
Rojo Mónaco, un rojo mucho más claro, con líneas en oro e interior en negro. Configuración "
lightweight Race Specification" -
carrocería en aluminio-,
motor 289 in Cobra con carburadores Weber, caja ZF de cinco velocidades, llantas Helibrand y neumáticos Goodyear. Matriculada MRC 741K, entradas periscópicas tipo Mk II...
En
diciembre del '66 esta unidad fue adquirida por el australiano afincado en Londres
Paul Hawkins, quien sustituiría el aluminio por fibra de vidrio para su homologación en
Grupo 4..., aunque sin reemplazar la aleación ligera del techo, ocultándola con una finísima capa de acero..., para pasar el examen. Con esa pequeña "licencia" Paul se convirtió -no digo gracias a ella- en el piloto privado más
laureado y prolífico al volante de un GT 40, ganando carreras en Francia, Alemania, Austria, Holanda e Inglaterra. Dos años de éxitos en los que su GT 40 no dejaría de sufrir mejoras, y así cambios estéticos de cierta relevancia. Su AMR/2 era, casi sin duda,
el GT 40 más famoso del momento.
En
octubre de 1968 Paul lo arrendó al español
José María Juncadella, quien no dudaría en adquirirlo en cuanto Paul aceptara, y aceptó. Ya bajo los colores de la
Escudería Montjuich este maravilla de GT 40 cuajaría grandes actuaciones antes de ser, nuevamente vendido; esta vez a
J. A. Pearce..., corría el año
1971.
Pearce apenas lo utilizó, vendiéndolo finalmente en
1972 a
David Farnell (a través de Willie Green) quien lo modificó para su uso en carretera. Pero a David no le "terminó de convencer" y lo vendió a
Willie, quien lo conseguiría vender, en julio del '72 a
Bob Roberts; grandísimo coleccionista que lo confiaría a
Mike Barker para su pilotaje en prueba menores.
Tras dueños y carreras el vehículo se trasladó al museo de
Bob Roberts (
Midland Motor Museum), donde sería expuesto hasta que en
1982 fue vendido a
George Stauffer, quien lo dedicaría a carreras de clásicos. En una de esas carrera esta maravilla de GT 40 regresó a Sebring, aunque desgraciadamente no en manos de Hill o Stewart ni en su original Rojo Mónaco y franjas Oro sino en Azul Oscuro y franjas Blancas. En
1985 se vendió a
Jack Launtz, quien según creo lo mantiene en Kane -Penn.-.
Un primer apunte sobre su
comportamiento en pista..., muy bueno, no he llegado al nivel de los mejores Slot.it, ni del Chaparral, en las pocas vueltas que he dado..., aunque a buen seguro y en pistas rápidas ese comportamiento será bien diferente. Estéticamente..., lo compararé -
siguientes versiones- con los
GT 40 de Fly Car Model y Superslot (Scalextric);
no con otras "aberraciones".
Salud
