PEGASO RABASSADA y MERCEDES 540K SR

Dos nuevas joyas de la Pegaso y Mercedes Collection de Top Slot han llegado a nuestros comercios habituales, dos nuevas referencias de la marca española que reproducen, respectivamente, una de las máquinas deportivas españolas más recordadas, el Pegasín vencedor absoluto en la Pujada a la Rabassada del '53 en manos de Don Joaquín Palacio (TOP-7017).

Y tal vez la que fuera en su día epítome del lujo, belleza y prestaciones, una Mercedes Benz 540 K Special roadster de 1937... (TOP-7107)

Dos coches a los que, con algo de tiempo en fin de semana, les dedicaré alguna línea más.

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SLOTLANDIA 2012

FERRARI 512S CODA LUNGA V FERRARI 512S CODA LUNGA (II/I)

Hace unas semanas compartía en el blog una primera entrada sobre el FERRARI 512S CL de Fly Slot Cars Alpha Series (click) (FSC-AS), pensando en dedicarle una segunda entrada (que no todavía descarto) al Ferrari 512S Alpha Series de Fly; pero en el camino un amigo me hizo una sencilla pregunta -En algunas tiendas y mercadillos es posible encontrar algún 512S de Fly Car Model (FCM) por un precio razonable, y en 512S CL de Fly se mueve de forma decente en pista. El Alpha Series está en un PVR de 29 Euros ¿Merece la pena el Alpha Series?-.

Esa pregunta me hizo pensar en hacer una comparativa entre ambos modelos. Mi único 512S Alpha Series contra mi 512S de Fly Car Model más a mano, un 512S que al "revelar" las fotos me di cuenta que no había sido el más indicado, pues el que estuviera más a mano (sin caja y al borde de la pista en el estante de "Ferraris a mano" para dar unas vueltas) significaba que era el más perjudicado; ¿y por qué no haber elegido el mismo? pero aún así, adelante! Es como esta ola de calor, todos sacamos el pequeño hortera que llevamos dentro, así, de esa guisa, nos atrevemos a salir a la calle..., pues lo mismo, uno elije, y sólo cuando ves por la calle que te miran mal sabes que te has equivocado.




El Alpha Series, como se puede apreciar, es el número 6. A simple vista, de lejos y sin gafas, las diferencias son claras (ópticas principales, y aunque "el perjudicado" carece, central); aletines de cola y motor fingido. El dorsal #15 es el de FCM y el #6 es el de FSC-AS.






Las diferencias en sus flancos no son, salvo las mencionadas, tan pronunciadas. Tal vez el retrovisor decorado, los marcos de las ventanas rematados en negro y con los remaches y las gomas marcadas con la marca del neumático.






La pintura puede hacer que veamos diferencias donde no las hay, aunque las haya. Pero sí es cierto, uno está más alto que el otro.






Frontalmente, amén de los "golpes" y taras que ya ha sufrido el FSC#15, las diferencias estéticas son evidentes. Al igual que en su zaga.






Llegados a este punto queda claro, si lo queremos para "envitrinarlo" merece la pena el FSC#15; a nivel estético es superior al nuevo, aunque más económico, de Alpha Series.






Manteniendo aquéllos elementos "esenciales"...






Sin embargo, donde el Ferrari 512S Coda Lunga FSC Alpha Series toma ventaja, es cuando uno le levanta la falda para ver qué esconde bajo ella.






No, ni mucho menos, por estar menos decorado o completo que su antecesor, y sí porque gracias a esos cambios el comportamiento dinámico del 512S de FSC, el #6, funciona bastante mejor en pista. Baja su centro de gravedad, pierde peso, acerca el cacahuete al carril (un motor magnético lo hace ser prácticamente una lapa, aunque para meter motor magnético le calzo tres imanes y a volar), se aligera en cuestiones como el habitáculo, de completo a bandeja con piloto...




Está claro, el 512S de FSC-AS quiere ganarse a un público que hasta la fecha no era el objetivo. Un público más joven, incluso a nuestros más pequeños, para poderles ver pilotando un 512S y no un mega R10 de la muerte Manolín, un público más enfocado a la competición, o tal vez más que a la competición de club al prepáratelo en casa, comienza a "preparar" tus coches, y que estos sean económicos, es decir, si te compras un cochecito de 60 Euros que no tengas que gastarte 30 ó 40 en material para hacerlo competitivo; si te compras uno de 29 Euros -que duele menos-, prueba, piérdele el miedo a preparar, aprende y gástate menos en tener un muy buen coche.




Y aunque sigo empeñado en dedicarle aquélla segunda entrada (Prueba en pista) no quiero dejar esta entrada sin antes poner una foto del chasis; en el que encontramos cambios sustanciales y donde, además, podemos ver un avance sobre la posición de ambos imanes de serie y el hueco para poder mover uno de los imanes o colocar un tercero, cojinetes plásticos, motor, ataque de piñón a corona, guiado de los cables motor a guía -asegurada por tres nervios, aunque no sé yo si la posición del tornillo afectará con vibraciones al comportamiento del coche en pista y si esto se hará notar-, posición de la entrada del tornillo a los asientos de la carrocería..., lo dicho..., que espero poder compartir una nueva entrada sobre este nuevo 512S, directo a pista, para batirse en duelo con el nuevo 917 de Fly Slot Cars Alpha Series, el primer duelo de los '70 en nuestras pistas..., por 29 Euros cada cochecito...




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SLOT CAR TODAY

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Albert BoetEditor
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SLOTCAR TODAY en la red a partir del 9 DE MAYO 2012 

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RENAULT 11 TURBO PORTUGAL 1987

Tras el Opel Kadett GSi (Click) y su primer Renault 11 Turbo (Click), OCTANE ha lanzado al mercado la segunda de las versiones de éste último; el Renault 11 Turbo que Jean Ragnotti pilotó (copilotado por Thimonier) en el Rally de Portugal de 1987, el primer "Portugal" (No me gusta el vino de Oporto) tras la desaparición del Grupo B, el primer Portugal tras la tragedia de Sintra, la primera prueba del Mundial de Rally en la que Carlos Sainz, junto con otros 96 vehículos, competiría, el español al volante de un Ford Sierra Cosworth (RACE - Marlboro) que la marca del óvalo le confió para su lucimiento en detrimento de los "oficiales" del mundial.

Las normas habían cambiado y los coches de los "top" no eran los mismos, pero el público de Portugal seguía tomando posiciones demasiado peligrosas. La organización había multiplicado la vigilancia; eliminado el tramo de la Sierra de Sintra y los más peligrosos y tradicionalmente multitudinarios tramos del rally portugués. Pese a todos los esfuerzos, y la megafonía del Coche Cero pidiendo precaución. Sin embargo la tragedia visitaría nuevamente el "Portugal". Así, las primeras rodadas, "full TV coverage", no fueron en el asfalto serrano, y sí en el Circuito de Estoril, había nacido la Súper Especial; una prueba que no te hará ganar un rally pero que te lo podrá hacer perder.

Las favoritas para la victoria en Estoril seran las dos únicas marcas que hasta el momento habían demostrado cierta superioridad, Lancia y Mazda; la primera con su Delta HF y la segunda con su 323 Turbo, ambos con tracción integral. Muchos decían que no habría espectáculo, menos potencia, más peso, vehículos visiblemente más lentos..., y transmisiones y amortiguadores más frágiles; problemas no mostrados en las dos primeras pruebas del Mundial, pero que con la llegada de las más duras carreteras portuguesas darían que hablar. Recuerdo a este punto que los Grupo A son, entre comillas, coches de serie, por lo que sus componentes no han sido diseñados como lo fueron aquéllos del Grupo B. Entre otras cosas, incluso sus reparaciones (sustituciones) en el parque, los componentes de los Gr. B habían sido diseñados para "quitar" y "poner", click-click. Sin embargo los de los Gr. eran..., algo más complejos, más de serie.

Luchar contra los Kankkunen, Alén, Biasion, Carlos Bica, Fiorio y Vittorio Caneva (con Lancia), Salonen y Carlsson (Mazda), Weber y Eriksson (Volkswagen), no iba a ser tarea fácil para los franceses de Renault, Chatriot y nuestro protagonista, Jean Ragnotti; y tanto menos para un joven, aunque experimentado y brillante, Carlos Sainz. Los "dos ruedas motrices" deberían aprovechar su ventaja en los primeros tramos, 100% sobre asfalto, sobre los "tracción total", pues llegada la tierra perderían prácticamente toda posibilidad de recortar, y casi de defenderse.

Y Carlos Sainz marcó, en su estreno, el mejor tiempo; primer líder de esta prueba del Mundial, líder de un Rally del Mundial en su debut. La segunda posición en dicha especial, para el 1:1 reproducido por Octane en resina, a escala 1:32 y para slot, y ahora fotografiado. Sorprendentes primeros compases del Rally, con un Carlos brillantísimo y con hambre y un Ragnotti en un rally francamente lúcido, sus mejores manos para un Renault inferior sobre el papel. Por desgracia Sainz no pudo mantener ese comportamiento por culpa del turbo de su Sierra (previamente había sufrido un sobre-caletamiento brutal en sus amortiguadores), con el que también marcó el mejor tiempo en la sexta especial.

Ragnotti, pese a sus problemas de frenos, mantenía sus aspiraciones, con 60 CV menos y sólo dos ruedas motrices; mientras la Armada Lancia, casi la Quinta República Marinera, marcaba muy de cerca al francés, sin atacar, sin arriesgar, pues confiaban en que el francés no podría mantener ese ritmo durante el resto de la prueba. Sin embargo Ragnotti estaba empeñado en quitarle la razón a los italianos. Alén, tras la segunda etapa, se hacía líder de la prueba por delante de Ragnotti y del compañero de equipo de Alén, Biasion. Alén que se aferraría a esa primera plaza para intentar luchar por el Mundial que la FISA le quitaría en el '86 tras su victoria en el Olympus (click).  Los Mazda con problemas en el diferencial y caja de cambios...., las cosas no pintaban bien para los nipones. Como tampoco para el compañero de Ragnotti, Chatriot, quien se quedó sin alternador en su Renault.

Lancia emprendía la tercera jornada confiada en colocar res de sus coches en el Top 3 (Como haría al final en el Mundial), con Salonen fuera de juego, Carlsson "despistado" -terminaría rompiendo su Mazda- y un Ragnotti que debería comenzar a perder tiempo. Así partían Alén, Eriksson y Biasion..., antes de sus problemas con la amortiguación, problemas de los que el francés sacaba tajada, recortando tiempo a Alén y distanciándose de los otros dos Lancia, aunque perdiendo algo de tiempo con el Golf de Eriksson.

Alén comenzaba la última etapa con el último juego de amortiguadores disponibles, y en Renault lo sabían. Fiorio, sabiendo que los amortiguadores seguirían fallando, solicitó recambios suficientes a Italia; no tanto por la victoria final de Alén/Kivimaki, que sí era importante, como por el golpe de efecto y mano que podría suponer para el mundial que sus tres Lancia acabasen entre los cuatro primeros. Así las cosas Ragnotti decidió salir a comerse la ventaja de Alén, a presionarle, a intentar que los italianos desperdiciasen ese último juego. Alén recibe órdenes de ir despacio y evitar, en la medida de lo posible, bache y agujeros. Y tanto que Ragnotti casi lo consigue, se llegó a colocar el francés a tan sólo cuatro segundos de Alén; rozaba la victoria..., pero en esto..., llegaron los amortiguadores, y con ellos, la victoria para los italianos...

Y aunque Ragnotti no lo conseguiría, anduvo francamente cerca. Segundo tras Alén (Lancia Delta HF 4WD Gp A) en Estoril, y tras él, ya tercero, Eriksson, quien permanecía, con su Golf GTI Gp A (pese a haber realizado una especial "sin frenos", algo que casi lo deja fuera), líder del Campeonato de los dos ruedas. En el de pilotos Ragnotti escalaba hasta la sexta posición (Quinto al final de temporada, tras Kenneth Eriksson y su Golf).

Hablemos un poco del cochecito...

Como se puede ver en la foto, anterior y siguiente, Octane presenta su Renault 11 en su caja de cartón, herencia de Hobby Classic. Sujeto a una peana de cartón y protegido, herencia de Top Slot, por una cobertura plástica -cualquier cosa mejor que el cochecito nos llegue hecho trizas-, ya desde China ya desde BCN. En su interior encontraremos una calca para la luna trasera que hará las veces de luneta térmica. La calca viene por separado a solicitud de un buen número de "fieles". Igualmente por separado encontraremos una pequeña antena, plomo pintada de negro y un tope para evitar los problemas del Chasis Montecarlo de MSC; chasis del Renault 11 Turbo.

Pero como dijo el Destripador de Arkansas: "vayamos por partes", aunque en inglés. Si el morro impresiona, y gusta de lejos, las ópticas será, posiblemente el punto que llame la atención según nos aproximemos. Al menos a mí es uno de los detalles que más me gusta del morro.

Sin embargo, de su mismo morro el punto que menos me atrae, y entiendo que en cierta forma desentona con el resto de la reproducción, es el rombo de Renault. Pintado a mano, en lugar de haber utilizado una de esas pegatinas de alta calidad utilizadas por otros fabricantes como Top Slot.

Pero volvamos a las ópticas principales del ErreOnce...

Sencillamente delicioso... Y hablando de calidad, su pintura, sus calcas, su laca..., su acabado. Dorsales impolutos.

Detalles de calidad, negro mate para salidas de aire caliente procedente del vano motor y escobillas de modernas de lujo..., me está empezando a gustar el ErreOnce..., porque mira que era un coche feo.

Creo que no es necesario hablar de calidad al respecto de la siguiente foto..., aunque tampoco creo que se incendie..., se agradece.

El techo..., gran calca (o calcón) Renault, un dorsal y el hueco para la antena. Como en otras ocasiones decidiré, -de hecho decidí- colocarle una de Tecntoys, provisional, hasta colocarle una artesanal y más realista.

Y si pinchamos, en las rugosas tierras y "exfoliantes" asfaltos.., en este sí que tenemos rueda de repuesto, aunque yo no la cambiaría por una de las que lleva nuestro Once.

Porque las que lleva nuestro Once funcionan..., y me encantan, y me gusta el detalle de pintar parte de la llanta para hacer un neumático más creíble en términos de pulgadas.

Calca gigante para sus flancos, la denominada "calcasábana", y detallazo, maneta en negro mate..., qué época más agradecida de plásticos en negro y gris, que buena época para no tener los paragolpes siempre rayados...

Ni Ragnotti ni Thimonier miraban el retrovisor, la mirilla la tenían en Alén..., aunque tal vez fuera cierto que de vez en cuando echaban un ojo al Golf de Eriksson.

Un Eriksson que se conformaría con ver la zaga del Once...

Y ahora que veo la añorada "F"..., enhorabuena a los premiados en el país vecino, no seré yo quien hable de política..., hoy.

Y las llantas, antes de volver al taller; una preciosidad.

Incluso muy de cerca...

Pero vayamos a su parte técnica, o mejor dicho, dinámica..., aunque ya lo hablamos, y lo hemos comprobado. El cochecito anda, caso contrario, ¿tendría mucho sentido? Una configuración mecánica que le da sopas con "letras" a muchos plastiquillos, gracias a su Chasis Montecarlo de fabricación MSC (Click). En cochecito anda, pero es que anda muy bien. Bonito escape.

Mandamos colocar la luneta térmica..., muy sencilla operación. Entre 20 y 25 segundos en agua templada, dejar deslizar la calca sobre la luna, ajustar..., et voilá.

Ciertamente queda mucho mejor... ¿Y el tope?

... En su sitio.

El habitáculo..., impecable; aunque soy de los que prefiere, tras haber pecado, unos ojos sin globo..., es menos "Chuky"

Y hablando de ñecosbólicos...... 

Como me decían siempre en mi Santo Colegio, "-Demo ¡¡a la Capilla!!-"

Lo he dicho muchas veces; el Renault 11 era un coche que nunca me atrajo de una forma especial, ni tampoco de una forma "un poco menos especial", aunque envidié siempre a Bond, pero creo que Octane ha sabido, de forma magistral, llevar a 1:32 lo mejor del ErreOnce, un cochecito que, aunque su precio no lo haga, invita a exprimirlo en pista.

Y una cosa que no me llama a hacerle, habida cuenta las ópticas de serie que monta, es meterle mano, así que si le pongo luces será gracias a los artificios de algún programa de retoque informático.

Es cierto, una reproducción en tirada limitada, a escala 1:32 y para slot nunca podría rendir homenaje al esfuerzo de Ragnotti, Thimonier y todo el equipo que empujó este ErreOnce durante todo el Portugal hasta casi ganarlo, siendo una equipazo con recursos "ilimitados" el que le ganó el Rally a un Ragnotti que mereció sumar una más a su palmarés. 

Es cierto, este es sólo un cochecito, pero también una soberbia reproducción del Renault 11 Turbo que Ragnotti y Thimonier auparon a la segunda plaza del Rally de Portugal de 1987, un pedacito de historia, de una edición espectacular del Portugal.

Salud