lunes, 30 de mayo de 2011

Un año de Carrera.es

Este mes hará un año de la puesta en marcha de la web oficial de Carrera en español: www.carrera-toys.com/es . A lo largo de este periodo han sido miles los aficionados al slot españoles que han visitado regularmente nuestro portal para acceder a la información de la marca, con un punto álgido a principios de año coincidiendo con la presentación de la nueva gama del 2011.




Por otro lado destacar la excelente acogida que ha supuesto la puesta en marcha del Newsletter en lengua castellana, www.carrera-toys.com/es/newsletter, al que se han ido subscribiendo regularmente muchos aficionados para recibir puntualmente cada mes todo lo sucede en el mundo Carrera. Y los datos recabados nos ofrecen un porcentaje de lectura del Newsletter recibido superior a la media europea.

Otro de los aspectos que ha propiciado interés, es la afiliación al Carrera Club, www.carrera-toys.com/es/club abierto ahora internacionalmente, que a pesar de facilitar sólo información en lengua alemana, ofrece interesantes ventajas y regalos que superan la barrera idiomática inicial.

Desde Carrera queremos agradecer la respuesta positiva de todos aquellos que nos siguen en la red.

Entra en la web www.carrera-toys.com/es y descubrirás lo que CARRERA® pone al alcance de todos los aficionados.

Subscríbete gratuitamente al Newsletter en español, http://www.carrera-toys.com/es/newsletter y mantente al día de todo el mundo Carrera.

Un saludo,
slot-toys.media Más información: slot-toys.media@telefonica.net y www.carrera-toys.com/es

jueves, 26 de mayo de 2011

Más Slot # 108 - junio 2011

Desde MÁS SLOT nos llega el avance de su Número 108, correspondiente al mes de junio 2011; número en el que encontraremos reportajes de los siguientes modelos: McLaren MP4-12C de Superslot, Mazda 787 de MR Slotcar, Mirage de Scaleauto, Porsche 911 S de MRRC, Pegasos de Top Slot, Vintage 2011 de Scalextric, Mercedes Benz W196 R de Top Slot, Chevrolet Corvette LM60 de Proto Slot Kit.




Salud

SMA # 80 - junio 2011

COMUNICADO DE PRENSA - SLOT MINIAUTO 80 – JUNIO


Dos grandes Súperdeportivos, el McLaren MP4/12C de Superslot y el Mercedes SLS AMG Coupé de Carrera llegan a las pistas de Slot. Ellos son los protagonistas de nuestra portada de Junio. Además destacamos una entrevista en exclusiva con Salvatore Noviello en la que descubrimos algún secreto de NSR, - en Facebook se podrá leer la versión íntegra en italiano - , y las pruebas del nuevo Corvette C6R de NSR, el que ha de ser el rival del mítico Mosler, el Alpine A310 de Le Mans Miniatures, y 2CV Sahara 4x4 de Scalextric.



En el interior, un pequeño homenaje a Dan Gurney, que recientemente cumplió 80 años, coincidiendo con una nueva versión del Eagle Gurney Weslake de Superslot, la prueba del Ferrari 250 Scaglietti de Slot Classic y del Pegaso Berlinetta Saoutchik de Top Slot. Se completa con una bella historia del Land Rover Serie I de Palau del Tren Slot Collection y un repaso a los Lancia D20 que participaron en Le Mans en 1953. Y un avance de las novedades de Fly Slot Cars para el 2011 y 2012...




SLOT MINIAUTO 80 – JUNE



Two great supercar, the McLaren MP4/12C of Scalextric and the Carrera Mercedes SLS AMG Coupe reach the Slot tracks. They are the main protagonists of our June cover. In addition we highlight an exclusive interview with Salvatore Noviello that discovered us some NSR secret - you can read the Italian full version on Facebook - and the test of new NSR Corvette C6R, which is to be the rival of the legendary Mosler, the Le Mans Miniatures Alpine A310, and Scx 2CV Sahara 4x4.



Inside, a small tribute to Dan Gurney, who recently turned 80, coinciding with a new version of the Gurney Eagle Weslake of Scalextric, the Slot Classic Ferrari 250 Scaglietti Test and Top Slot Pegaso Berlinetta Saoutchik.
The Magazine is completed with a beautiful story of Land Rover Series I, Palau del Tren Slot Collection, and a review of all the Lancia D20 attended in Le Mans in 1953. In the news, an interesting development of FlySlot Car updates for this 2011 and some of 2012.

Albert Boet
Director

martes, 24 de mayo de 2011

BERLINETA "BARCELONA" y SPYDER "MONTJUICH"

Fotos grandes, en versión reducida de "a dos", con las últimas preciosidades de la española TOP SLOT de protagonistas, el conocido como Spyder Montjuich con número de chasis 102-150-0184 y el también conocido como Berlineta Barcelona o Enasa 1ª Serie con número de chasis 102-150-102; dos reproducciones magníficas a las que decicar en próximas entradas del blog sus líneas y correspondientes fotografías; dedicadas hoy a un amigo para desearle una muy pronta recuperación.



Tal vez dos de las más logradas de la colección, en especial esta magnífica berlineta..., el Ave Fénix.



Salud

lunes, 23 de mayo de 2011

Dallara DP - Taylor Racing - Daytona 24hrs 2011

Información y fotografías propiedad de RACER Slot cars La italiana presenta bajo la referencia *SW11 el Dallara DP - Taylor Racing - Daytona 24hrs 2011*



This model will be available very early in june Please mind photos are still relevant to a preproduction sample.




We have also been forced to release SW11 cars before long awaited SW10 Riley MkXX AIM Autosport PACIFIC due very difficult tampoprinting setup for that model. SW10 will be therefore available at begiining of july.



At the same time we will also introuduce in price list a new chassis for Dallara DP (stock code - *MK01A EVO* ) ready to accept new 6 screws Slot.It motor mounts but overall injected in new material which, after testing performed, showed
an important increase of handling and performance. The EVO chassis will be also available for RIley MkXX (stock code *MK01 EVO* ) at same time of release of SW10.






RACER Slot cars

sábado, 21 de mayo de 2011

JAGUAR XJR 14 LMM

A nada de las 24 Horas de Le Mans 2011 no podía no "volver" sobre un Grupo C, aunque no sea novedad, pues ya hace unos meses que Le Mans Miniatures presentara sus dos fabulosas Jaguar XJR14 Grupo C, las pilotadas en los 430 Kilómetros de Nürburgring de 1991 por Derek Warwick y Teo Fabi; ambos copilotados por el joven –de estreno y apellido ilustre- David Brabham, el pequeño de la dinastía australiana. Las referencias dadas a cada reproducción son la 132032/4M para la de Fabi/Brabham (Segunda posición en carrera) y 132032/3M (Primera posición en carrera).



En la Temporada del '91, al tiempo que el añorado Grupo C recorría sus últimos kilómetros lo hacía el histórico Equipo Jaguar en Manos del equipo Tom Walkinshaw Racing (TWR), aunque tal vez no sea la mejor máqina para hablar del Grupo C y su desaparición, no puedo dejar de rememorar aquéllos tiempos en el que el Campeonato del Mundo de Resistencia (Sport Prototipos) o “World Sportscar Championship” captaba casi tanta atención como una Fórmula Uno en sus horas Prost V. Senna.

JAGUAR XJR 14 LMM


En 1991 la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) introdujo un cambio que firmaría el desastre, aunque con una intención contraria. De hecho, y casi ya a final de la temporada no sólo se pensaba en que todos los que disputaban la temporada del 91 continuarían para el ’92, también estaban en puertas Toyota (TS010) y los voluntariosos Brun (Judd V8 para un C91) y Konrad (con motor Lamborghini y desvelado en Nürburgring ’91…, qué vida más llena la de las BBS que montaba).

JAGUAR XJR 14 LMM


Ese cambio sería la introducción del motor atmosférico de tres litros y medio derivado del utilizado en Fórmula Uno. Y aunque sobre el papel los “antiguos” Grupo C podían seguir corriendo su desarrollo, como es lógico, no continuó, entre otras cosas porque económicamente era insostenible frente a los C1. Tras dos años desposeídos de la corona mundial, Sir John Egan dispuso cuanto estaba a su alcance en apoyo de sus felinos para el programa de TWR y para vencer a sus rivales naturales en los concesionarios (Porsche y Mercedes) y al invitado de lujo en los circuitos, el Peugeot-Talbot Sport.

JAGUAR XJR 14 LMM


La temporada no podía comenzar peor para Jaguar en los 430 Km., de Suzuka; y mejor para el Peugeot 905 de Baldi/Alliot. Sin embargo en el Trofeo Caracciola disputado en el Autodromo Nazionale de Monza llegaría no sólo la primera alegría, sino también el primer 1-2 del año para el equipo Silk CUT–Jaguar con Warwick y Fabi copilotados por Brundle, seguidos del Sauber Mercedes C11 de Schlesser y del sorprendente Spice SE90C de los holandeses de EuroRacing, dando Peugeot los primeros síntomas de disponer un vehículo insuficiente. En los 430 Km., de Silverstone Jaguar volvió a colocar a sus dos XJR14 en el podium (1º y 3º respectivamente) junto a un C291 de Sauber Mercedes. Tras ellos el Spice SE90C, una máquina que si bien no demostraba ser una ganadora sí se mostraba fiable y rápida, manteniéndose siempre entre los cinco primeros aun con diferentes pilotos.

JAGUAR XJR 14 LMM


Las 24 Horas de Le Mans ya son otra historia, y otro Reglamento. Esto significa la primera victoria en C1 de EuroRacing, pese a su duodécima posición en Le MansLos puntos no se separaban por categorías, sumaban juntos C1 y C2 en la misma tabla- los grandes quedaron por delante con sus “clásicos”. Y tras las 24 Horas de Le Mans el circuito históricamente gafe para Jaguar, Nürburgring. Aunque, como diré más adelante, este año la historia sería bien diferente. Tras Nürburgring tan sólo tres carreras, en Magny-Cours, donde dos Peugeot 905 –consiguiendo que su extra consumo de aceite no les dejase fuera otra vez, su V10 consumía demasiado- alcanzan las dos primeras posiciones seguidos del Jaguar de Fabi, quien seguía sumando puntos para un Campeonato que parecía no se les podría escapar ni al piloto ni a la marca. En cuarta posición nuevamente un EuroRacing, aunque esas posiciones eran regulares para el equipo apenas daban puntos. (Famosísima la imagen del Jaguar de Warwick escapando de su Jaguar en llamas y después sin capó quinto a siete vueltas de un Rosberg muy criticado toda la temporada).

JAGUAR XJR 14 LMM


En México otro nuevo doblete para Peugeot, una tercera posición para un 962C y cómo no, un cuarto puesto para un Euroracing. Y tras la decepción en el circuito Hermanos Rodríguez, definitivamente el título –que ya era suyo- en Japón, donde se colocaron segundo y tercero respectivamente tras el Sauber Mercedes C291 de un jovencísimoy prometedor, qué voy a decir a estas alturas- Michael Schumacher, en la que fue su primera victoria de la temporada.

JAGUAR XJR 14 LMM


430 KM NÜRBURGRING 91... Si bien Jaguar se había mostrado intratable, los esfuerzos de Mercedes y Peugeot parecían ir tomando forma para la carrera de Nürburgring. Su talón de Aquiles seguiría siendo la fiabilidad. Recordar a este punto que el 905 ha sido una de las máquinas con mayor punta. En Kidlington, sede del TWR, no se confiaron, y tampoco pararon en verano para seguir mejorando su XJR14, en especial en lo relativo a la amortiguación, barras de torsión, aerodinámica y refrigeración de los frenos. Un soporte de espejo fino, muy fino.

JAGUAR XJR 14 LMM


Así, desaparecen los “periscopios” de recogida de aire para los frenos traseros (atrás sobre el capó) y se abren dos entradas tipo NACA (las reproducidas, como corresponde, en nuestra unidad) que habrían de mejorar el flujo. Peugeot por el contrario decidió copiar el eficiente sistema de Ross Brawn en las primeras carreras del XJR14 y añadió esos “snorkles” que el británico ahora había sustituido. La aerodinámica mejoró mucho en los contendientes franceses, pero la fiabilidad seguía siendo la gran duda. Unos alerones realmente bien ejecutados.

JAGUAR XJR 14 LMM


En los tres litros y medio Mercedes parecía bastante más cerca de Jaguar que Peugeot, al menos eso se desprendía del último fin de semana cara a cara en Silverstone. Sin embargo la clasificación en Nürburgring parecía decir otra cosa; Jaguar seguía sin salir de la primera línea y Peugeot reclamó la segunda pese a unos Michelín que no terminaban de hacer traccionar a los Peugeot como se esperaba. En tercera línea, y a más de dos segundos de los Jaguar, encontrábamos a Sauber Mercedes.

JAGUAR XJR 14 LMM


Un excelente chasis mejorado y aligerado para esta carrera aunque con un bóxer que no era más que un foco de problemas. Ningún Sauber Mercedes demostró poder hacer lo más mínimo, con problemas desde el viernes en las unidades de Schumacher y Schlesser. En cuarta línea los Spices, aunque ya a cinco segundos de los Jaguar sólo podían esperar la debacle en el resto de equipos. Tras ellos el pelotón de Porsches, otrora “Alfas” hoy gregarios en esta época tan convulsa.

JAGUAR XJR 14 LMM


El Campeonato era cosa de tres antes de la carrera, y los intereses iban más allá de las propias marcas, o de si montar Michelines o GoodYear. El combustible de las tres era también diferente y un patrocinador tecnológico por el que luchar y que presionaba. Jaguar con combustible de BP, Mercedes con Castrol y Peugeot con Esso. Tres combustibles con diferentes especificaciones y densidad, algo más que importante para una carrera de 430 kilómetros que era casi un “sprint” contra el crono y contra el peso. Nada más darse la salida comienza la batalla entre sombras moradas, blancas y plateadas; con un Fabi despendolado y un Brabham (en el coche de Warwick) procurando no cometer errores en un “estreno” en el que tenía grandes esperanzas para, aunque como copiloto (no sumaba puntos a la tabla), alcanzar un puesto de honor, pues como sabemos copilotaba las dos máquinas favoritas.

JAGUAR XJR 14 LMM


Rosberg, tratando de acallar las voces críticas, comenzaba haciendo gala del galo logo del león que portaba su Peugeot, bramando, lanzando zarpazos y apurando al máximo cada curva haciendo humear sus neumáticos como si no costasen. Pese a ello en siete vueltas Rosberg ya perdía cinco segundos con respecto a Fabi, y es que la diferencia de máquina era mucha. Poco tiempo le quedó a Rosberg para demostrar que sí seguía en forma al volante de su Peugeot, viéndose forzado a abandonar en la vuelta ocho. Unos 905 tan rápidos como poco fiables que deberían hacer los deberes si querían brillar en su carrera en Magny-Cours.

JAGUAR XJR 14 LMM


Los dos Jaguar mandaban en estos inicios de carrera hasta que Fabi comete un error en la última curva y Brabham pasa a liderarla. Por primera vez el joven australiano era líder de una carrera del Campeonato del Mundo. Aunque su compañero había caído hasta la cuarta posición no había más de 14 segundos entre Brabham y Fabi. Entre ellos sólo Schlesser y Baldi. Ese no sería el único fallo de Fabi en la curva Romer, la vuelta 20 sería testigo de un nuevo “despiste” achacable a un amortiguador que le hizo peder tracción y con ello la pista. La carrera continuaba, y pese a que Brabham mandaba, lo hacía sin rematar, con una conducción muy segura, como si quisiera disfrutar de su liderato muchas posiciones. Con todos cerca el australiano ve cómo el único Sauber en pista, el de Schlesser, queda también fuera –Schumacher ya había abandonado-, un rival menos.

JAGUAR XJR 14 LMM

JAGUAR XJR 14 LMM


Brabham entra en el box y le deja el coche al titular del mismo, Warwick, quien entra en nuestro Jaguar (#3) ya para ganar la carrera. Mientras, el joven australiano esperará a la última parada de Fabi para entrar entonces en el Jaguar #4 de éste. Como rival serio en carrera sólo se contaba con un Peugeot, el de Baldi/Alliot, máquina que se retira en la vuelta 56 dejando la victoria clara para los de Silk-CUTSin rivales en pista Warwick sólo se debía preocupar de Brabham, y éste, pese a terminar a sólo cinco segundos del británico, no le daría problema ninguno en un doblete final de las máquinas moradas del equipo Silk-CUT Jaguar, una nueva victoria celebrada por Fabi, Brabham y Warwick en el podium. La siguiente cita, Francia. El tercer escalón del podium lo ocuparía el Porsche 962 de Reuter/Toivonen.

JAGUAR XJR 14 LMM



El Campeonato dejaba a Fabi primero con 62 puntos, Warwick segundo con 50 y Mass, Schlesser y Reuter con 37; ventaja más que franca. Jaguar dejaba Alemania con 25 puntos sobre Sauber Mercedes, 37 sobre Mazdaspeed, 38 sobre Porsche Kremer y 46 sobre Peugeot..., la historia de Campeonato del Mundo de Resistencia ya nunca volvería a ser la misma..., y como dirían al final de la película -Siempre nos quedará Le Mans-.

JAGUAR XJR 14 LMM


Salud

martes, 17 de mayo de 2011

Ferrari 156-1985

ESPECTACULAR... Información y fotografías propiedad de Ostorero.



Nota de prensa: Here our new slotmodel, the 156 - 85 winner in the 1985 GP Canada with Michele Alboreto. Available in RTR version in only 200 limited and numbered pieces with authenticity certificate. Available fron now, necessary a pre- order on our website www.ostorero.com or contacting us by this mail.



Presentiamo il nostro nuovo modello la 156 - 85 di Michele Alboreto vincitrice nel 1985 del GP di Canada. Disponibile solo in RTR e in soli 200 esemplari numerati con certificato di autenticità e numerazione. Disponibile da subito tramite pre ordinazione sul nostro sito www.ostorero.com o contattandoci a questo indirizzo e-mail.







Cordiali saluti
Best regards
-
Salud

sábado, 14 de mayo de 2011

PORSCHE 911S

Hace poco más de un mes MRRC lanzó al mercado sus dos primeros Porsche 911 S, un light cream (Aunque el color real se denomina Pale Yellow Champagne Yellow..., nombre que no encuentro nada "indicativo", o que hace mucho que no bebo espumoso francés) con dorsal #72 de tipografía psicodélica en puertas y capó delantero -con referencia MC11001- y un rojo brillante con dorsal #80, como el anterior, en puertas y capó delantero aunque ya en tipografía más convencional...-con referencia MC11002-, espectaculares Porsche 911S de Model Road Racing Cars (MRRC).



Lo admito, al igual que me ocurre con otras marcas, siento especial debilidad por los vehículos reproducidos a escala y para slot con personalidad propia más allá de las modas y/o propietarios; ese es el caso de MRRC del Grupo H+T Motor Racing, aunque -gracias a la lógica y el buen sentido- aplicando a sus reproducciones los últimos avances técnicos. (No buscado, pero le queda francamente bien el reflejo del espejo en el colorado, muy realista).

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Fallecido John Robinson el alemán Kurt Petridistribuidor de MRRC en Alemania y propietario de, entre otras, Plafit y Sigma-, toma las riendas de MRRC -ahora alemana con sede en Darmstadt-, y lo hace respetando y siguiendo la misma filosofía que presidía la marca. Todo correcto, una escala 1:32 casi radical, respeto absoluto por el original con ese aire tan propio de la marca..., aunque echamos de menos algún detalle, ya en tampografía ya en pegatina o calca.

PORSCHE 911 S


¿Oootro 911 más...? -¡No! tenemos el Porsche 911 S –by MRRC-. Es decir, tal vez el más clásico de la saga 911 de Porsche; esta es la bizarra apuesta de Kurt Petri; nada de los maravillosos 934 del ’76, el megafabulos 911 RSR –Martini prego- del ’73, los vitaminados 935 del ’76, el 911 Turbo del ’74, el 911 Safari del ’78, el 911 Carrera del ’79..., MRRC se ha atrevido con un sencillo Porsche 911 S de los Serie B/C/D; algo que con muy poco amplia el rango de reproducciones posibles..., ¿aunque quién me asegura que no es un 911S Serie E-F con motor 2.4?

PORSCHE 911 S


Apuesto por un Serie C/D con motor 2.2 (2,195 kg), 180 CV y velocidad máxima de 220..., pero lo hago por no callar. Si quien lee esta entrada lo sabe identificar..., mil veces agradecido.

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


El 911 es tal vez el modelo con el mejor palmarés de la historia del automovilismo; lo ha ganado todo, o casi todo, para lo que fuere homologado; desde las careteras más duras de los mejores rallies, pasando por las mejores carreras de resistencia –incluidas la 24 Horas de Le Mans-, las mejores competiciones de rallies de resistencia por etapas –por no denominarlo raids-..., y lo ha hecho sobre asfalto frente a máquinas concebidas para ganar sobre asfalto, sobre nieve a las concebidas para triunfar en dicha superficie..., el 911 es un icono, eso es indiscutible, sin necesidad incluso de Steve, al que a veces parece que hay que agradecerle otros iconos como el 917, libreas Gulf, Mustang..., anda ya!

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Todos conocemos que en principio de denominó 901, pero que teniendo Peugeot registrado para Francia la denominación de tres números y cero en el centro, Porsche decidió que le era más rentable vender esas poco menos de 100 unidades que llevaban fuera de Francia y en lugar de re-denominar sólo para Francia era más práctico re-denominar 911...

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Al igual que todos conocemos los “antecessors” del 911, su Espíritu Santo, Porsche,, su abuelo, el Escarabajo y su padre, el Gmünd Coupé / 356 producido en una “especie” de chamizo, un modelo que permitió a la familia alquilar un pequeño taller en Stuttgart, taller alquilado al carrocero Reutter, quien les carrozaba los 356.

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Tras un año de poca producción y muchas muestras, Salones y viajes comerciales el primer 356 sale de la línea del taller de Stuttgart en el año ’50..., es un éxito increible, un éxito inmediato. Pronto los pedidos se acumulan. Antes de ese mismo año ’50 el primer Porsche logra una victoria, una subida en cuesta celebrada en Innsbruk con un primo de F. Porsche al volante, aunque la primera gran victoria para la casa afincada en Stuttgart se obtuvo gracias al empeño de su distribuidor en Francia –Veiuilet-, quien solicitó de Porsche un 356 para alinearlo en las 24 Horas de Le Mans del ’51..., obteniendo la primera gran victoria..., o no... En detalle..., ciertamente correcto; sin excesos, una fantástica alegoría a la sencillez; y unas ópticas delanteras amén de inconfundibles que parecieran disponer de bombilla..., y no es así. Fantásticas la tomas de aire, intermitentes y ópticas extra tintadas de amarillo -como correspondía en la época- para ambas versiones.

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Un libro básico es el escrito por J.M. Chaillet y editado por ETAI, “Porsche 100 Glorieuses en Competition”, libro que no podrá faltar al pie de ninguna vitrina Porschista. Para conocer qué Porsche 911 es, qué serie, qué colores, qué extras..., no puedo aconsejar más que el mejor que conozco al respecto, de Philip Raby “Porsche 911 Identification Guide”; un libro que no es el mejor compendio histórico, pero que nos dejará las ideas más o menos claras al respecto de la “añada” y que por cuestiones de quien presta un libro pierde un amigo no puedo consultar. Llanta Fuchs black -como es de ley con una gargante más profunda para las traseras- para la versión crema.

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Y clásicas macizas -imitadas gracias a un tapacubos plástico- para la versión colorada; también con mayor garganta para las traseras.

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Los mejores libros de la marca, en correctísimo alemán, aunque tratándose del 911..., casi en cualquier libro generalista, en cualquier página web sobre clásicos, foros exclusivos -incluso- del 911 y en infinidad de revistas y pequeños libros encontraremos mucha información..., aunque ojo con la desinformación, que también existe. Ciertos aspectos son, como maqueta, mejorables; como el grosor de los limpias o los marcos cromados y su caída.

PORSCHE 911 S


La rejilla de ventilación..., que podría haber sido algo más realista..., aunque sea francamente sencillo mejorar este aspecto, incluir identificación del motor e incluso en la tapa del capó incluir marca..., debe ser para aligerar peso...

PORSCHE 911 S


Otras cuestiones; como el escape; cromado y con gota de negro, le dan su toque.

PORSCHE 911 S


O la impronta para la colocación de las placas traseras...

PORSCHE 911 S

PORSCHE 911 S


Y aprovechando que estamos en la zaga, y sin abandonarla, bien quedan los perfiles cromados, gomas negras de los paragolpes..., detalles resueltos a las mil maravillas gracias a una pegatina y que sin un examen detallado de la unidad pasaría desapercibido; de nota para MRRC!!

PORSCHE 911 S


Como de nota es el tintado "verde" de las lunas en la unidad crema; un toque de realismo que nos devuelve a su origen. Desde este ángulo todos los cromados se antojan ideales, por grosor y forma.

PORSCHE 911 S


Y ya que tenemos desmontada la unidad..., su interior, aunque sencillo -como buen MRRC- responde de forma veraz al de aquéllos 911S. Cinco relojes, volante de tres radios y 15 pulgadas..., mejorable aunque más que suficiente.

PORSCHE 911 S


Su comportamiento en pista..., partimos del chasis que monta; el reputado y "plural" Sebring Series de la marca, un chasis con una peculiaridad fantástica, es diferente en pista casi con cada modelo que lo monta. Para el 911S de MRRC se monta casi en su posición más corta posible; con un imán de serie situado tras el Mabuchi FK50, bajo el piñón plástico de 9z que ataca a la corona de 27z, también plástica. Es posible situar dicho imán por delante del motor, ganando en entretenimiento aunque perdiendo seguridad a bajo voltaje..., digamos que su comportamiento es más para ir a jugar al golf que de carreras...

PORSCHE 911 S


Y aunque de hecho el piloto lleve su casco tipo jet, su mono..., responde a la cara "B" de la filosofía con que fue creado el 911..., es decir, la versión deportiva de un Escarabajo, con el gen de su predecesor, el 356, pero diseñado –amén de las clásicas premisas de mayor deportividad, velocidad, confort... de este último- para que el capó delantero -maletero- pudiese alojar una bolsallena- de palos de golf..., el resto es historia..., ya escrita.

PORSCHE 911 S


Así pues, si lo vamos a utilizar sin imán, cuidado al salir del taller, no es ningún misil -ni similar-. Sin imán es complicado de llevar. Como mínimo es necesario un cambio de trencillas y, si es posible, de guía; recordando antes de llegar a cualquier giro -llano, que los cambios de rasante los lleva fatal- frenar con mucho tiempo, pues pese a sus 63 gr. de peso el Mabuchi "pirulín" carece de freno.

PORSCHE 911 S


PORSCHE 911S de MRRC, uno de esos "imprescindibles", ya en alguna de estas dos versiones..., ya en las fantásticas que están por venir y que nos adelantan desde Cric-Crac (Click).

PORSCHE 911 S


Salud

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