PEUGEOT 307 WRC 1:24 (II)

No cabe duda que el Peugeot 307 de Avant Slot no es un vehículo normal, y tanto menos el chasis junto con el que la marca madrileña decidió comercializarlo. Un chasis que se comercializa además, en su versión TC24, sin carrocería pero en dos versiones: con el motor en línea o en transversal.




El material elegido para la fabricación de la evolución del precitado TC24 es el acero inoxidable, un material que sustituye por completo las piezas de carbono montadas en el TC24. La principal diferencia "de uso" es que el comercializado junto a la carrocería del Peugeot está mejor diseñado para correr en limpio contra la concepción del TC24 el cual se desenvuelve de forma óptima en sucio.




Comparando esta evolución con la anterior distinguimos un ligero engorde en el espesor del chasis (1,5 mm) y de sus cotas, habiendo sido ligeramente ensanchado y alargado buscando de esa forma un asentamiento mucho mejor sobre superficies limpias.




Con respecto a los elementos que conforman este chasis podemos decir que todos y cada uno de ellos cumplen una función, ninguno es ornamental y/o accesorio. Como en otros chasis es regulable prácticamente todo, incluido, pese a venir junto con la carrocería del Peugeot, la distancia entre ejes, algo que nos permitirá acoplar diferentes carrocerías, no sin antes tener que reajustar algún que otro elemento.




La configuración de este chasis nace de la "H" de acero inoxidable que soporta; carrocería, motor, ejes (delantero y trasero) y guía basculante, materiales todos estos regulables en función de las características y necesidades de cada piloto y carrera.


EJE DELANTERO:

Tornillo central - Tope de guía




Regulación altura eje delantero:




Tornillo ajuste llantas de aluminio delanteras (23x8 - 25x8 con goma de serie montada)




EJE TRASERO

Poleas de nylon aseguran que la potencia transmitida de forma directa al eje trasero haga trabajar al eje delantero de forma óptima. Dichas poleas (como las gomas de transmisión) podrán ser sustituidas por unas "racing" metálicas de color verde comercializadas por la marca. Una tranquilidad saber para todos aquéllos que pretendan una máquina ganadora saber que dispondrán de poleas de dos diámetros (las de menor diámetro para el eje delantero), gomas racing... (junto a una serie de elementos de la marca aligerados y pensados para la competición; ya cristales, bandeja pilotos...).

La potencia del conocidísimo motor Hurricane en posición paralela al eje trasero (o sidewinder que queda mucho más mono) con sus 27.000 rpm asegura que esta unidad se desenvolverá de forma correcta por cualquier tramo de rallyslot. El piñón (latón) que trae de serie nuestra unidad es de 8 dientes que se engrana a una corona (plástica - alma de aluminio) de 44 dientes que no llega al suelo gracias al buen tamaño del conjunto montado (llanta + neumático = 25x12).

El motor queda asegurado contra viento y marea gracias al pequeño tornillo que lo sujeta a la cuna del mismo que queda unida, hasta que el destornillador la separe, a la famosa "H".

Con respecto a las medidas de serie del vehículo podemos compartir las que nos comunica el fabricante:

Altura: 54 mm.

Ancho: 84 mm. (Ancho ejes: 77 mm.)

Longitud total: 188 mm.

Peso: 233 gramos. (77 gr. de la carrocería y 156 gr. del chasis).

Distancia (de serie) guía basculante posición reposo a Eje trasero: 128 mm.

Distancia (de serie) entre ejes: 108 mm.

Llantas: Con neumático de goma y pequeño regrueso central a modo 1:32 para poder rodar sin problemas con dicho tipo de gomas. 

Sus diferentes medidas son: 

Delanteras: 23*8 y 25*8 con goma de serie.

Traseras: 23*12 y 25*12 con goma de serie.

De su comportamiento y prueba en pista lo que realmente merece la pena es probarlo, o mejor dicho, lo que vamos a comprobar es que lo pilotamos y nos divertimos; la conducción es brutal, transmite una serie de sensaciones totalmente diferentes a las que da un 1:32, tanto como las diferencias que encontramos entre un 1:32 y un 1:43.

Para probarlo voy al Club Ases de Villalba donde he quedado con Luis Vega para comprobar el comportamiento de "La Bisha". Según entro en el Club, saco a la pequeñina de la caja, la coloco sobre uno de los puestos de trabajo del Club, justo al flanco de un rapídisimo "Proto", - en la pista de velocidad estaban entrenando para la carrera del domingo - (De la diferencia de tamaño ni hablamos que las comparaciones son odiosas y Freud tendría algo que decir seguro), pero sólo para comprobar que todo está en su sitio y apretar y/o desapretar.

Decido entrar en uno de los tres tramos de Rallyslot montados con el coche totalmente de serie, soy malo y giro lento, pero verlo rodar es sencillamente diferente. Acabo mi primera vuelta y para ir desbravando a la pequeñina toma el mando Marcos, a continuación Luis y después Álex; todos echamos de menos un mejor grip de los neumáticos traseros, pero todos coincidimos en que el comportamiento del coche transmite unas sensaciones que no dan los 1:32.

Un vez me quedo sólo en los tramos tomo tiempos con el coche totalmente de serie para comprobar si me voy haciendo a él, unos tiempos que demuestran no sólo que conocer el tramo es un plus, si no también que es un coche con el que es muy sencillo evolucionar:

Tramo 1: 92,17 segundos (dos salidas). 80,67 segundos (sin salidas). 83 segundos (con una salida). 78,21 segundos (sin salidas)

Tramo 2: 95,60 segundos. 90,63segundos. 85,54segundos. 83,54segundos.

En el tramo tres no pude tomar tiempo pues debería haber modificado los trazados debido a que los tramos fueron diseñados con puentes y túneles para 1:32.

Lo mejor de este coche es, sin lugar a la duda, pilotarlo y divertirte intentando llevarlo un poco más deprisa en cada pasada.

Agradecemos a AVANTSLOT su colaboración para la elaboración de este artículo.

PEUGEOT 307 WRC 1:24 ( I )

La marca española Avant Slot presentó el pasado otoño de 2007 su nuevo y fantástico Peugeot 307 WRC para la práctica del Rally Slot 1:24, un modelo que hizo honor a lo que se esperaba de él, y no ya tanto en cuanto a la reproducción de carrocería e interior, las cuales están sencillamente a un nivel superior, como por un novedoso chasis (evolución del anterior para 1:24) y un comportamiento del conjunto (Comercializado RTR – Ready to Run –). Este es pues el primer artículo (de dos) dedicado al Peugeot 307 WRC 1:24 de Avant, en el que me centraré en el estudio de la carrocería e interior tras una breve introducción.





La expectativa era mucha, y con cada fotografía y/o comentario que se publicaban en los foros, las búsquedas de información y llamadas a los comercios habituales se multiplicaban exponencialmente. No era de extrañar tanto interés, y éste se suscitaba no porque fuese Peugeot la marca reproducida, ni el bicampeón Gronholm el piloto oficial de Peugeot WRT, ni porque se tratase de un Montecarlo, si no más bien por su escala (1:24) y por el fabricante AVANT Slot quien desde su nacimiento es sinónimo de calidad.




Así las cosas sabía que tarde o temprano tenía que adquirir esta unidad para disfrutar de ella en casa, pero acudiendo a nuestro refranero, “Nunca es tarde si la “Bisha” es buena”, y la Bisha es un Vitorino de 500 kilos, rojo bragado y armado hasta el tubo de escape, una auténtica máquina que intentaremos ir describiendo poco a poco y, seguro, dejándonos mucho en el camino, pues cuando tenemos delante un León francés penta-campeón del mundo; pilotado por un bicampeón del mundo finés; reproducido por Avant Slot a escala 1:24; con un chasis de auténtica competición y; con una carrocería e interior espectaculares uno nunca sabe en qué centrarse, por dónde empezar ni qué fotografías poner, en cualquier caso siempre es un lujo escribir sobre cualquiera de los anteriores.


1:24 v. 1:32


GRONHOLM


Otro campeón del mundo finés heredero de los “voladores” contaba con tan sólo 10 años cuando Markku Alén fue llevado a lo más alto del cajón del campeonato del mundo por el mítico Fiat 131; campeonato del mundo que también vería ganar a sus compatriotas Vatanen, Mikkola, Salonen, Kankkunen y Mäkinen, antes de que en el año 2000 él mismo se hiciese con su primera victoria en el campeonato del mundo de rallies, campeonato que repetiría en el año 2002 haciéndole entrar en el tan exclusivo mundo de los bi-campeones, y haciendo que Peugeot sumase tres nuevas victorias del campeonato del mundo gracias a su imbatible Peugeot 206, victorias que sumadas a las anteriores del 205 en 1985 y 1985 hacían que Peugeot sumase un total de 5 coronas mundiales.




Desde su primera victoria en el año 2000 en Suecia al volante de su Peugeot 206, pasando por las logradas al volante del hoy reproducido 307 y acabando con la lograda al volante de una Ford, a la que también le ha brindado las glorias del campeonato que para él no ha podido conseguir, en el Rally de Nueva Zelanda, los que de verdad hemos ganado somos los aficionados que hemos tenido el placer de verle volar, un placer que a día de hoy, y tras su jubilación, podemos seguir haciendo desde su página web donde encontraremos gran número de fotografías e información extra sobre este grandísimo piloto y de la que hemos extraído con permiso expreso de su propieario la primera foto de este artículo (http://www.mgr.fi/).





MONTECARLO 2005


Si las expectativas de un conocedor de Montecarlo como Gronholm hacían presagiar un Montecarlo más que animado, Loeb no dejaría que se le escapase la tercera victoria en el que es uno de sus rallies, un Loeb que se impuso con claridad y que prometía un mundial más con su nombre, pues dos de sus grandes rivales, Peter Solberg y Marcus Gronholm, no habían conseguido terminar como se esperaba. Loeb, marcó ocho 'scratchs' en el fin de semana “monegasco”, una victoria incontestable, entre otras cosas gracias a los errores de algunos de sus contrincantes, o gracias en parte a algún descerebrado que tras el paso de los ouvreurs se dedicaron a echar nieve en los tramos del Col de Turini, trampas en las que sí cayeron los dos precitados pilotos.




Fue una victoria que Loeb trabajó con extrema atención atacando con el cuchillo en la boca en el terreno más seco y siendo algo más prudente en los tramos más complicados, tirando muy fuerte el primer día, y echando mano del freno sobre todo tras el accidente de Duval, momento en el que optó por administrar su ventaja. Los percances de Gronholm y Solberg auparon a la segunda plaza a un Toni Gardemeister que recuperó plaza de podium tras aquélla lograda al volante de un Seat Córdoba. La tercera posición sería para el Mitsu de Gilles Panizzi, una Mitsubishi que no recordaba qué era un podium en el campeonato del mundo desde que Tommi Makinen lo lograse en el Rally Safari de 2001. Pese a todo el binomio Gronholm-Rautianen lograron terminar en una quinta plaza que se distanciaba en casi ocho minutos del tiempo de Loeb.




Una prueba en la que nuestro por entonces junior Dani Sordo hiciese al volante de su pequeño C2 una más que meritoria cuarta plaza en dicha categoría (15º General). Una prueba en la que nuestro Xevi Pons tuvo que abandonar su Peugeot 206 antes de cumplir con ella.




CARROCERÍA

Vista la espectacularidad del conjunto en general y su imponente planta frente a los pequeños 1:32, entiendo más que interesante ir directamente al grano en lo que respecta a lo detallado de su carrocería e interior donde encontramos detalles de auténtico estático motorizado en esta máquina de competición a escala mayor y comercializada RTR con una tampografía colosal.



Una delantera imponente en la que destacan no tanto el intenso color rojo que caracterizaba en aquel 2005 al Peugeot WRT como el brillo de dicho color tan sólo roto por las franjas en un blanco intenso. Así sobre la enorme entrada de aire delantera encontramos al León de la marca francesa en un gris metalizado perfectamente adaptado al logo de la Peugeot flanqueado por las dos grandes ópticas delanteras que rasgan el frontal para llevarnos a los agrandados pasos de rueda característicos de los WRC en contraposición a los 307 de calle.




En la anterior foto encontramos otra de las pruebas del cuidado y esmero con el que Avant ha procedido con esta unidad, la anilla de remolque y su señalización son un complemento perfecto para una máquina en la que la tampografía es sencillamente espectacular, y muestra de ello es la perfección con la que se dibuja la marca de neumáticos que calzaba su homólogo 1:1. Sobre el emblema de la marca encontramos al principal patrocinador del Peugeot WRT, TOTAL puede estar satisfecha del modo en el que se ha reproducido su nombre, no sólo por el blanco perfecto que denota un doble golpe de tampón, si no también por el inmaculado detalle, también a doble golpe de tampón, del ribeteado en negro que bordea cada una de las letras con absoluta perfección.




Hablando de tampografía y buen trabajo nos encontramos la placa del Rally, donde a un tamaño ilegible para mis ojos sin ayuda externa se lee perfectamente "WRC FIA" en el morro del Peugeot #7 que se simula junto a la identificación de año y rally, otra de esas pruebas que demuestran que ningún detalle se escapa a la calidad mostrada por el conjunto.




En las siguientes fotos, y con miedo a resultar reiterativo en cuanto a la calidad tampográfica de mi unidad, muestro la calidad de la que estuve disfrutando mucho tiempo antes de proceder con la sesión de una modelo que se iba viendo guapa a medida que disparaba fotos, tanto en sus puertas,




...como en su lateral posterior, donde el vehículo no pierde el detalle,




...si no que si trepamos hacia el techo parece ganarlo,




Pero antes de trepar hacia su techo entiendo más que necesaria la parada obligatoria que toda zaga bien resuelta merece, emblema, anilla de remolque, matrícula, patrocinadores, tubo de escape... reproducidos de forma óptima.




Y ahora sí le llega el turno al techo, un sencillo y discreto techo termina por enamorarme de esta unidad, antenas de comunicación, cámara subjetiva, entrada de aire para la refrigeración del habitáculo y un dorsal reproducido a la perfección hacen que la carrocería termine en redondo.




Como colofón a esta sencilla decoración tengo sólo dos vistas más, una del techo que impresiona su equilibrada calidad:




Y dos de los espejos que harán las delicias de cualquier aficionado:






INTERIOR


No podemos quedarnos con la duda de qué es lo que este "pequeño" León escnde en su interior, para ello procedemos a aflojar los 4 cuatro tornillos que unen chasis y carrocería. Una vez separadas ambas piezas procedemos a desunir el cockpit de la carrocería, quedando el coche dividido en tres piezas principales.




El Cckpit, con el que vamos a entrar en detalle, más que explicando pieza a pieza dejando que el lector disfute del cuidado y calidad que Avant demuestra en su 1:24 RTR, donde a parte de sus flexibles y completamente reproducidos piloto y copiloto encontraremos determinados detalles que harán que veamos este vehículo con otros ojos. Una de las curiosidades es la posición de la mano derecha de Gronholm..., "jugando" con el freno...




De ambos ocupantes a parte de venir reproducidos y pintados hasta los piés cabe destacar desde los diferentes cascos, pasando por la reproducción del sotto, el intercomunicador, arneses y evillas de los cinturones, perfil del casco que separaría la zona blanda de la rígida...




Pero si impresionante es la reproducción de piloto y copiloto, no menos impresionante es el volante y cambio integrado reproducidos, relojes e incluso entradas de aire, detalles que harán de esta unidad ese algo más.



Mención extra merece el cuaderno de notas, algo posible dada la escala del modelo, si bien es cierto que por tamaño podrían ser perfectamente incluíbles en un 1:32.




Tras los asientos encontraremos los dos extintores con los que contaba la unidad 1:1, el automático y el manual, algo a lo que en escalas más pequeñas de vez en cuando sí se puede disfrutar pero que siempre es de agradecer.



Se incluye, tras las detalladísimas barras de seguridad cromadas una rueda de repuesto (no real) que conserva el detalle y cuidado de las utilizadas en la reproducción.





Con todo el lujo de detalles con que Avant ha dotado a este 307 sólo nos falta comprobar que este coche no es para colocarlo en la vitrina si no para correr, chasis que examinaré a fondo en una segunda parte del presente artículo "Chasis, preparación y prueba dinámica", prueba en la que la colaboración del fabricante ha sido indispensable.

Fuente electrónica GP3 AVANT

Que por Nuremberg era por Nuremberg del año 2007 una jovencísima Avant Slot nos adelantaba lo que iba a ser su Fuente de alimentación diseñada y construida para la práctica de este hobby, la primera fuente de alimentación nacida para la práctica del Slot.





Cómo llega a mis manos es sencillo, tras disputar varios rallies en el Club Ases de Madrid, donde comencé utilizando mis modernos Parma resistivos. En mi primera toma de contacto con el club descubrí, a parte de que no había vallas en las que apoyarse y un grupo de gente fantástica, que los coches no funcionaban igual por mi pequeño circuito que por las pistas del club, y no era sólo porque las pistas no estuvieran enrasadas, si no por esos pequeños aparatitos que regulan el voltaje que recibe el carril y que hacen que cada motor y cada coche tengan un comportamiento según cuán atrevido sea el número de giros que recibe la rueca del voltaje.





Tras la disputa de unos cuantos rallies en dicho club, sin éxito alguno digno de mención salvo el trofeo al dedo de madera maciza que me caracteriza, mi amigo Luis Vega (Waskalas o dW) se apiadó de mí y me dejó para correr en el club un mando electrónico, el Hammer XL (Ref. 10101 Avant Slot), un mando de gran tamaño para muchos pero que en mi mano es lo que un Parma a otras manos. Así comienzo a utilizar dicho mando, con el que hoy sigo pero que he prometido devolver a su dueño en cuanto ahorre algo de dinero para un mando nuevo. Como era de esperar Waskalas me tuvo que explicar varias veces eso de las 10 regulaciones de frenada y las 100 de aceleración.





Bien, ahora parecía que nada podría fallar, la excusa del mando ya no la podría utilizar, la de coches que se desintegran tampoco pues ya me acordaba de atornillarlos antes de comenzar un Rally…, hasta el asunto del voltaje parecía tener un sentido a la hora de comenzar…, lo que seguía sin tener sentido es por qué alguien tan malo se empeñaba en intentar llevar esos pequeños unotreintaydoses por la pista, había mejorado, pero seguía siendo igual de malo que antes. Yo veía que todos regulaban su voltaje, 14v, 15v otros, 16v. y hasta 17v los más valientes, pero yo seguía teniendo excusas, en mi casa (lugar de entrenamiento habitual) tengo la pista de conexiones de Ninco y mis Parma resistivos. Tan era así la cosa que un día me tocó salir detrás de Agustín Ferrín, motores Tecnitoys sobre la pista, yo como siempre, me fiaba de la elección de voltaje del anterior piloto, finaliza Agustín con un buen tiempo, yo sin mirar la fuente espero al semáforo, se pone en verde y… contra el muro, vuelvo a colocar el coche y… adiós en la segunda curva, el motor de Agustín estaba más quemado que una Sanglas y había girado al máximo la rueda del voltaje. Fue ese preciso momento donde decidí que para no tener más excusa que mi dedo de madera o me aplicaba en lo relativo a la variabilidad del voltaje o seguiría en la edad del bronce del Slot.





Estaba claro, necesitaba aprender a variar voltajes dependiendo de cada coche, motor, trazado…, necesitaba utilizar el mando electrónico en casa y para ello necesitaba una fuente de alimentación fiable para mi circuito, una buena fuente de alimentación. Para ello me puse manos a la obra, lo más fácil hubiera sido comprar las mismas que tienen en la mayoría de los Club de España, las casi inmortales fuentes DS, pero en la página de Avant (buscando un mando para devolverle a Waskalas el suyo) descubrí dos fuentes, la GP3 (Ref. 10201) y la GP5 (Ref. 10202), a simple vista la pinta era estupenda, una carcasa verde semitransparente, un display digital…, una fuente “de diseño” iba a quedar mejor en mi circuito que otras con un aspecto algo más obsoleto y menos “In”.




Así comienzo a leer las especificaciones técnicas de esa preciosidad, 3 amperios en contínuo, Fuente, Sto&Go y caja de conexiones todo en uno más una serie de datos técnicos realmente interesantes del modelo que realmente me interesaba (teniendo en cuenta las necesidades de un circuito por el que sólo circulo yo y de 13 metros escasos de cuerda).



Datos obtenidos del fabricante de la Fuente GP3:

• Tensión de alimentación: 230V - 50/60Hz
• Tensión de salida (regulada y estabilizada): 0V - 18V
• Corriente estabilizada mínima: 3A
• Corriente máxima de pico: 6A
• Protección electrónica frente a cortocircuitos.
• Indicación luminosa de cortocircuitos.
• Refrigeración activa por ventilador.
• Visualización de la tensión real entregada mediante display luminoso.
• Sistema de Stop & Go incluido.
• Sistema de frenado automático a fin de carrera.
• Funcionamiento autónomo sin necesidad de conexión a ningún cuentavueltas.
• Alta compatibilidad con cuentavueltas del mercado.
• Conectividad en red (sólo modo MASTER).
• Posibilidad de conectar futuros accesorios mediante los puertos digitales que posee la unidad.





Pese a todo sigo con muchas dudas y sin ver físicamente la fuente, llamo al Servicio de Atención al cliente de Avant y armándose de paciencia me responden a absolutamente todas la preguntas, desde las sencillas del tipo ¿Es necesario desconectar mi pista Ninco para utilizar la fuente?... que aprovecho para responder – No, no es necesario, es más, llegado el caso se puede mantener la recta de conexiones, como yo he hecho para cuando venga alguien a jugar poderla seguir utilizando –





Una vez tenemos la fuente en la mano identificar cada una de las piezas, ranuras y orificios es sencillo, potenciómetro, conector Canon XLR, puertos de conexión a cuentavueltas, puente, ordenador, cable de red (el mismo que utilizan los monitores de ordenador), interruptor de encendido y apagado, y el “To track”, donde conectaremos el cable que acompaña a la fuente y que dará vida a los carriles de nuestros circuitos. A parte de las ranuras de ventilación que se encargarán de hacer que el gran ventilador interno funcione de forma óptima, encontramos en su base dos agujeros más, estos nos servirán para el caso de querer fijar la fuente.





En cuanto al interior de la misma, todavía me pregunto para qué habré abierto la caja, será por curiosidad o ver si dentro me esperaba alguna sorpresa que pudiese entender, nada, no encontré nada que consiguiese entender, lo único que espero es no haber perdido la garantía del fabricante por una tontería como esta (Si me lee el fabricante por Snoopy que no he tocado nada, sólo abrir y cerrar, sin tocar nada nada).



Detalle interior fuente AvantSlot


Y digo que no sé por qué la abrí teniendo en cuenta que personalmente soy de los que no saben cambiar una bombilla. Lo que sí he descubierto es que en caso de avería no será necesario cambiar la fuente completa, sólo con cambiar la placa sería suficiente. Si hay alguien que tiene respuesta para este jeroglífico de piezas son AvantSlot por una parte y algún ingeniero ducho en estas prácticas, yo desde luego desisto. En cuanto a la comparación de una fuente DS y la nueva de Avant Slot dejo al lector que juzgue por sí mismo, las archiutilizadas DS tienen ahora competencia en las Avant, un producto concebido desde y para el Slot.



Detalle interior Fuente DS


La vuelvo a montar y con miedo decido montarla en mi circuito, más fácil imposible, el cable de conexiones que viene de serie se enchufa a “To track”, el cable rojo a uno de los polos del carril y el negro al otro. Hasta me he atrevido a customizar la clema para disponer un cambio de sentido…, ahora a probar si funciona, enciendo la fuente, conecto el mando directamente a la misma (Parma resistivo de tres bananas al adaptador de Avant Slot mostrado en la fotografía y con el número de referencia 10102)…, y ECO!!!!





La tengo funcionando, la diferencia es sencillamente brutal, desde la primera vuelta empiezo a notar los cambios con el primer coche que pongo en pista, vuelta a vuelta y a sólo un voltio y medio más lo primero que sí noto es que el coche no frena ligeramente en una parte del circuito donde tenía que mantener el gatillo pulsado ahora puedo parar, tomar un café mirando al tendido y re-emprender la marcha.





Una vez dadas las primeras vueltas comienzo a probar el potenciómetro, subiendo de 0,1 v. en 0,1 v. no noto ninguna diferencia, es entonces cuando decido probar con diferencias de 0,5 v. en 0,5 v., ahí no sé si es o no psicológico pero las diferencias se notan sobre todo en la salida de las curvas y el nano segundo que puedo dar gatillazo a fondo, así y teniendo poco tiempo antes de ir a probar mi nueva adquisición (Peugeot 307 WRC 1:24) al club Ases decido tras media hora dar por finalizada una sesión de la que salgo encantado.





Como accesorios, muestro dos que adquirí de los que se encuentran en el catálogo de la propia AVANT SLOT:

Adaptador para mando 3 bananas:



Adaptador para cuenta-vueltas DS...:




La conclusión que he sacado de una primera toma de contacto con la nueva fuente de Avant Slot es sencilla, la inversión ha merecido realmente la pena, seguiré sin ganar carrera alguna, pero ahora ya sólo será debido a mi dedo de madera.


Agradezco a Avant Slot su colaboración para la redacción del presente artículo.


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