El 250 GTO para muchos, entre los que me he de incluir, es el epítome de lo que es Ferrari; una máquina fruto de la historia de su marca y cuya semilla directa la podemos tomar del Type 166 Inter propulsado por el famoso V12 de Colombo. Dicho modelo, el 166, fue evolucionando y adaptándose a nuevos tiempos y reglamentos hasta derivar en el 212 Export y éste en el 250 Export, Europa…, nacían los “250”; y aunque todos ellos eran admirados y temidos en competición no es hasta la Mille Miglia de 1956 cuando nace el mito; cuando el 250 Gran Turismo (250 GT) vence contra todo pronóstico a la Kriegsmarine de Benz con sus todopoderosos 300 SL. Tras sendas parejas de Ferraris 290 MM y 860 Monza llega quinto el pequeño Ferrari 250 GT de Gendebien, tras él, los 300SL en batería de a tres.
Éxito que no sería efímero, pues el propulsor V12 de esta Berlinetta, capaz de erogar 240 cv a 7.000 rpm, volvería a ser protagonista en la última edición de las Mille Miglia, mejorando su resultado del año anterior con un tercer puesto absoluto (1º en su índice), fama que afianzó en manos de Gendebien –cuando no estaba dedicado a los Testa Rossa (Nombre éste, el de Cabeza Roja, debido a su “cabeza”, por estar en lo más alto, es decir, debido a la tapa de la culata)-, haciendo de máquina –chasis, carrocería y motor- en el deseado por todos los pilotos y escuderías privados. Sirva esta pequeña introducción sobre los TR y los 250 para ilustrar algo mejor el por qué del nacimiento del 250 GTO, homologación, denominación…
En 1958 la FIA establece un nuevo límite de tres litros para la categoría reina, rebaja ésta que obliga a Ferrari a fabricar un buen número de propulsores para enfrentarse al Campeonato de Constructores, Campeonato al que acudirá con su fabulosa 250 Testa Rossa (250 TR). Para la temporada siguiente se utilizan las cabezas de los cilindros para los retocados 250GT; y aunque sus especificaciones y parámetros variaban según cliente sí se puede establecer una horquilla de entre 240 cv a 6800 rpm (estándar) y 267 cv a 7.000 rpm.
Ferrari sigue siendo la gran deseada, en categoría Sport, con su 250TR, y en la inferior con 250GT. Entre los años de 1958 y 1959 es cuando Ferrari ensaya con su “California”, un modelo destinado a ser suplemento de los GT’s y que llegó a ser quinto en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1959 (LM ’59). En Maranello se prueba, y comprueba, que el motor Testa Rossa funciona a las mil maravillas en sus GT’s. El mejor 250 GT, el SWB, una máquina que no sólo funcionaba comercialmente, era también protagonista en infinidad de carreras.
Tras unos años de cierta estabilidad reglamentaria, la Comisión Deportiva Internacional (CSI) planteó un cambio del reglamento para la temporada del ’62, cambio que no era más que un guiño, o claro trato de favor, a los fabricantes británicos, quienes veían como en Sport Prototipos (S-P) no podían con las artesanales máquinas del Viejo (Enzo). Así las marcas, coadyuvadas por la CSI, que primero movieron a sus departamentos de diseño fueron Jaguar y Aston Martin. Pero Enzo no estaba dispuesto a dejarse vencer por la confabulación británica, seguro que hizo suya la frase del poeta “Attaquons dans ses eaux la perfide Albion”. Ferrari no se iba a quedar de brazos cruzados viendo cómo los británicos aprovechaban sus viejos S-P para el desarrollo y homologación de los nuevos modelos (se exigían 100 unidades y como treta aprovechaban el anterior modelo para homologar sus GT sin problemas).
Batuta en mano y en Maranello todos se pusieron manos a la obra…, evviva. La idea era hacer lo mismo que los británicos para homologar como evolución un coche virtualmente nuevo. Giotto Bizzarrini se puso al frente de la orquesta. La idea era concebir un coche nuevo sin modificar ningún elemento estructural que pudiese hacer pensar a la CSI que se trataba de un coche nuevo. Ferrari no planteaba nada que no hubieran hecho los británicos. Y se consiguió, el 250 GTO se admitió como evolución del 250 GT SWB…, pero, ¿el 250 GTO era un coche nuevo?
En el año ’60 Bizzarrini comienza a trabajar en el proyecto GT experimentando sobre la unidad de pruebas preferida de la fábrica, el chasis 0523GT. Su propulsor inicial, el Testa Rossa de tres litros, propulsor que, como he dicho más arriba, funcionaba a las mil maravillas. No repetiré las características y desarrollo desde el GT –chasis corto, movimiento de motor, desplazamiento en ángulo…, repetido hasta la saciedad en infinidad de páginas web mucho más doctas que yo-, pero sí quiero traer el número de chasis de ese 250 GT de pruebas, el Chasis 0523GT.
¿Por qué?, porque es muy probable que ese fuese el chasis original del Chasis 3223GT (A la sazón el chasis del 250 GTO reproducido por Racer y fotografiado en esta entrada). En verdad muchos dicen que el Chasis 0523GT fue destruido, pero en cabeza de pocos cabe que un chasis –más de un Ferrari, más de un 250GT- se destruya así como así, sobre todo habida cuenta del precio de un chasis; sin embargo esa, la de que fue destruido, es la teoría clásica. Desde 1985, surge, gracias al estudio del 250GTO 3223GT la “prueba” de que el chasis de éste 250GTO es en realidad aquél famoso “Oso hormiguero”.
A finales del ’61 Ferrari prueba, en manos de Moss, en Monza ese nuevo GT, una máquina a la que la prensa de habla inglesa denominó, como he dicho, “Oso hormiguero”. Este “oso hormiguero” (chasis 0523GT), pese a los esfuerzos técnicos y aerodinámicos no terminaba de funcionar como un campeón. Justo antes de proceder a un nuevo “lavado” para hacerlo un vencedor se produce la denominada “Revolución de Maranello”, abandonando la Casa, entre otros (Chiti, Tavoni…), el ingeniero Bizzarrini. Tras la Revolución, cambios, aunque no la calma, el puesto de Bizzarrini lo ocuparía Mauro Forghieri, quien se encargaría del definitivo desarrollo del proyecto del 250GTO, del desarrollo de ese “oso”.
Ya solucionados los más graves defectos de la 250 GT SWB en competición –falta de velocidad punta y estabilidad en el paso por curva (debido a su eje rígido trasero con ballestas)- y ya con el motor Testa Rossa; cambiándose, ya con Mauro, el sistema de lubricación convencional al de cárter seco. Amén de otros cambios, uno más de maquillaje que estético, que no fue otro que el de no pintar las tapas de rojo, para que no se interpretase que era un S-P vestido de GT y sí el desarrollo del 250GT, de donde tomó el nombre. El 250 GTO estaba en producción, con sólo un problema, cierta inestabilidad en su zaga; solucionado con ese pequeño alerón respingón tan propio del 250GTO.
(Nota sobre la denominación GTO: Hay algunas dudas sobre el origen de la designación GTO. Desde el inicio, los periodistas de habla inglesa ya lo utilizaban, pero en Maranello no se había escuchado dicha nomenclatura hasta cierto tiempo después. En la Casa se la denominaba “1962 250GT”, y así es como se homologó para correr. Una vez homologado por la FIA, y al llegar los papeles a Italia, se escribió, bendita secretaria, tras el acrónimo GT una letra, una simple “O” tras la nomenclatura oficial 250GT–O (Omologato – Homologado en italiano), que venía a decir “trabajo hecho”, homologado!!. Ese pequeño guión fue omitido por quien copiaba de la certificación retocada por la amanuense la denominación de la máquina; y así nacieron las míticas siglas GTO.) Del original publicado por Jenks (DSJ).
Nuestra unidad, el 250 GTO, una vez reconstruido de sus anteriores formas, y ya finalizado e identificación propia (Chasis 3223GT) fue el que Ferrari utilizó para la presentación de prensa el 24 de febrero de 1962. Pintado en su característico Rojo China, y con ciertas diferencias con respecto a los 250GTO de serie, pues, como he comentado anteriormente, no disponía del alerón de cola, el tapón del depósito lo tenía sobre el paso trasero, no disponía de las aberturas para la refrigeración de frenos, los intermitentes se encontraban bajo las ópticas delanteras, la batería se encontraba bajo el asiento posterior…
Su primer destino sería, conforme encargado, para la Scudería Serenissima, pero a causa de la “Revolución” antes mencionada (ya hablaremos del por qué y la relación con los vénetos) Enzo se negó a entregarles el vehículo, motivo por el cual esta máquina quedó en poder de la Casa de Maranello hasta Junio de 1962; fecha en la que este “primer” 250GTO fue vendido –cuando ya los Ferrari 250 GTO triunfaban en competición- a Luigi Chinetti (distribuidor Ferrari en EEUU).
Su debut oficial lo haría en las Dobles 400 de Bridgehampton, donde obtiene un 2º puesto de clase y 3º absoluto en manos de Hugus/Hayes. De ahí a las memorables series disputadas en Nassau, en cuyas preliminares de su Tourist Trophy obtiene un 3º absoluto, puesto que mejora a continuación en el Tourist Trophy de Nassau, un 2º puesto absoluto. A la semana siguiente, en el Governors Trophy de Nassau, obtiene un tercer puesto absoluto y su primera victoria de clase; victoria que repite al día siguiente en el Nassau Trophy, siendo quinto absoluto. En la temporada del ’63 nuestra 250GTO comienza con un cuarto puesto en la Copa Continental disputada en Daytona; cosechando al día siguiente su peor posición hasta la fecha, 15º; carrera tras la que Chinetti le vende el coche a la Scudería Bear (McKelvi), quien estrena su flamante 250 GTO en las Marlboro 6 Hours, 7º absoluto; aunque poco le duró a la Bear su 250, pues inmediatamente lo vendió a Bob Grossman, quien obtendría el único podium de esta temporada para su 250GTO en la segunda carrera de las Dobles 500 de Bridgehampton en sus propias manos y las de Charlie Hayes.
Tras disputar ambas carreras Grossman le vende el 250 a Larry B. Perkins, quien lo estrena en los 2.000 kilómetros de Daytona disputados el 16 de febrero de 1964 compartiéndolo con Bill Eve. Librea reproducida por Racer y fotografiada en esta entrada. El 250 GTO de Perkins era uno de los ocho 250 GTO presentes en la Categoría (Clase) de GT +2.000 cc; carrera en la que clasificó 16º, sexto entre los 250GTO (incluidos los GTO’64 y el GTO LMB, ambos de la NART) y a 13 segundos –vuelta rápida- de los mejores GTO’s presentes; el GTO’64 de la NART (Rodríguez/Hill) y el GTO de Piper (Piper/Bianchi). Lamentablemente para nuestro protagonista los tiempos de clasificación eran fiel reflejo del comportamiento del coche y manos de los pilotos; y frente a las 327 vueltas al trazado de Daytona del vencedor, que en esta edición fueron la pareja formada por Pedro Rodríguez/ Phil Hill, el GTO de Eve Perkins sólo recorrería 293. Decimoprimero absoluto, noveno de categoría; aunque esta vez adelantado por dos vehículos (Porsche 356B) de inferior categoría.
La siguiente gran prueba en la que Perkins haría correr a su 250GTO fue las 12 Horas de Sebring, donde obtiene el 27º puesto absoluto, 3º de clase. Tras ella Perkins vende el vehículo, y tras un año sin competir regresa este 250GTO en la temporada del ’66; pareciendo acusar su inactividad, o mal cuidado; pese a ello acaba 19º en las 24 Horas de Daytona; pero debiendo retirarse, por primera vez en gran competición, en las 12 Horas de Sebring, carrera tras la cual se despide definitivamente de su carrera agonal. Los sucesivos propietarios (Un total de 13 desde su construcción) de esta joya (Chasis 3223) la mantuvieron en buen estado de conservación; pero no es hasta que llega a manos del coleccionista y piloto Bob Bodin cuando esta máquina sufre su mejor restauración; y cuando se descubre sus orígenes de 250 GT SWB –máquina que Bodin también conoce a la perfección, que ha pilotado y poseído-. Bodin, tras diez años en su poder, la vende en 1994 al gran coleccionista, y miembro del selecto Club Ferrari de Japón, Yoshikuni Okamoto.
La reproducción de Racer es, en cuanto a escultura y detalle, la mejor reproducción a escala y para slot de un 250GTO; aunque en cuanto a su escala, calibre en mano, no puedo decir lo mismo, pues como es habitual en las reproducciones en resina de la marca italiana el exceso de gálibo le hace alejarse bien del ideal del 1:32. La mecánica, chasis incluido –encargado de sustituir al tubular de Bizzarrini- como es norma, es 100% Slot.it, y como no podía ser de otra forma, chasis plano. Ambos rasgos, en conjunto, y sin imán, confieren a esta unidad –motor sidewinder- un gran comportamiento en pista; aunque sufra en zonas bacheadas y cambios de rasante. En Circuitos de velocidad, club y caseros sobre parquet sin problema ninguno.
Sin embargo Racer vuelve a demostrar que en resinas para slot es, a mi gusto (salvo en temas de escala 1:32), el mejor; a nivel de carrocería, detalles, materiales y acabados. El trabajo sobre esta 250GTO la hace parecer recién salida, si no de Maranello, de las propias manos de Ferry Hoyle y Rod Jolley, los mejores especialistas en Neo-250GTO’s…, o como se diría en argot eslotero, clonadores. Y sí, son los mejores, entre otras cosas porque ambos tienen todos los moldes necesarios para la reproducción, 1:1, de un Ferrari 250GTO. Todo ello gracias al 250GTO original de Nick Mason (Ex-batería de Pink Floyd) que tuvieron el honor de restaurar…
Si tuviera que elegir un automóvil, posiblemente me decantase por el Ferrari 250 GTO; una máquina que ha marcado un antes y un después; una máquina que lo ha ganado todo, rallies, subidas en cuesta, carreras de resistencia, al sprint, en Europa, América, África, Oceanía…, las mejores carreras desde el año de su presentación, el título de Campeona del Mundo tres años consecutivos (1962, ’63 y’64), siempre en su clase, ha ganado la Targa Florio, las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring…, en Núrburgring, Monza y en innumerables y míticos circuitos, que resisten o ya desaparecidos. Al volante de los 250GTO, los mejores pilotos de una época perdida..., aunque no quisiera despedir esta entrada sin antes dedicarle la entrada, y en especial la última foto, a Marco Simoncelli..., ciao Super Sic!!
Salud
