1955
Si dieciséis años después de la Guerra Civil España ve una puerta abierta al exterior con su entrada en la OCDE y en la ONU, y diez años después de la rendición de la Alemania nazi la URSS abandona Austria y declara formalmente el final de la guerra con Alemania, hacían que la nueva juventud del Rock’n’Roll viese como este 1955 no se iba a recordar como el año en el que se inauguró el primer McDonalds y el primer Disneyland... tal vez como el año en el que Estados Unidos envía formalmente a sus primeros “consejeros” a Vietnam, o el año en que Pentágono anuncia que está desarrollando los primeros misiles balísticos intercontinentales, o en el que Alemania del Oeste (RFA) se convierte en un Estado soberano entrando a su vez en la OTAN.
En el plano automovilístico los protagonistas fueron sin duda un Porsche 550 Spyder llevándose con él al mítico James Dean, un Austin Healy y un muy similar 300 SLR al que hoy tenemos en las manos, máquinas protagonistas de la “tragedia de Le Mans”. Y un cuarto protagonista, el W196 y “El Maestro” Fangio a sus mandos, se hacían con el campeonato del mundo de Fórmula 1.
EL AUTOMÓVIL ES ALEMÁN
El automóvil no se inventó en dos días, pero términos nuevos aparecían casi cada dos días, “locomóviles”, así llamados por su propulsión a vapor, “chauffeur” (del francés –que calienta –) por que esos grandes señores no querían ensuciarse las manos, y si nuevos términos aparecían lo hacían porque nuevos ingenios nacían, ya el motor de combustión interna de hidrógeno de Isaac de Rivas, motor de dos tiempos de Otto, el motor de cuatro tiempos de Siegfried Markus, sin duda el primer automóvil, motores de 3CV y 4 metros de altura…
Nuevos ingenios que pronto serían desarrollados por los padres del Automovilismo como hoy lo conocemos, Gottlieb Daimler y Karl Benz. Daimler y su estrecho colaborador Maybach, y Benz dieron vida respectivamente al primer motor de gasolina ligero y rápido, al encendido por resistencia y el carburador tipo flotador adaptable en barcos, carruajes…soñando “Por tierra, mar y aire”, idea inmortalizada en su estrella de tres puntas, siendo el primero en instalar el motor en un vehículo de dos ruedas.
El 17 de julio de 1888 Daimler presenta la primera solicitud para ser autorizado a hacer circular un carruaje ligero de cuatro asientos con un pequeño motor, y en París de 1889 Benz y Maybach presentaron el Stahlradwagen, vehículo movido por ruedas dentadas en lugar de correas. Panhard y Levassor se decidieron sin embargo por los motores de dinamo de Daimler quien en 1890 fundaría la Daimler-Motor-Gesellchaft (DMG).
En Abril de 1900 Daimler acuerda con el multimillonario Jellinek la distribución conjunta de vehículos para sacar al mercado unos vehículos a los que acordaron llamar “Mercedes”, y no sólo por que así se llamaba su hija de diez años, ni porque fuera el nombre de la magnífica villa en Niza de Jellinek si no porque también había sido un pseudónimo utilizado por el propio Jellinek.
En 1926 se fusionan los dos primeros, los más grandes, siendo Benz el único de los dos fundadores que pudo asistir pues Daimler había fallecido poco después de darle nombre a sus automóviles… nace pues la Mercedes-Benz, y de forma coetánea nace de la mano de Paul Daimler y Ferdinand Porsche la era del compresor y con ellos el mítico Mercedes-Benz K24/110/169 PS, y los no menos históricos SS, SSK, SSKL, el compacto 170, los coupè y biplazas de la serie 500K, auténtica expresión del desarrollo de una nación y el 540K.... paralizado en seco por la locura de la Guerra..., ¿no podrían algún día reproducirse estas maravillas a 1:32 y para Slot?
Pero los mitos no mueren, renace, y así tras la II Guerra Mundial Mercedes-Benz renace en una Alemania en ruinas, y lo hace desde donde lo había dejado en 1939 pero con la escasez de la terrible posguerra, así, poco a poco se reanuda la fabricación con motores y el modelo 170 V, sus avances no lo eran en lujo, prestaciones y velocidad, la necesidad mandaba y la fiabilidad era la máxima de sus furgones y ambulancias, así a finales de 1947 fueron mil los vehículos fabricados, un año más tarde cinco mil. Los diseños seguían siendo los de las carrocerías pre-guerra y fabricadas en acero, algo que impedía una gran variedad.
El milagro económico alemán hace posible que de la crisis y del 170 lleguemos a 1950 con el primer 170 D (Diesel) salido de fábrica. Poco a poco la Daimler-Benz vuelve a “la gama alta” presentando en Frankfurt el 220, con un motor de 80 CV y una velocidad punta de 140 Km/h, y no tardaría mucho en producir el 220, cabriolets, coupès…empezaría nuevamente a ser la que era.
Si en carretera recuperó su anterior fama, no tardó tampoco mucho en volver a la competición, donde habían llegado a ganar casi todas las competiciones celebradas con sus vehículos, flechas que habían escrito con letras de oro su nombre en los anuarios de la historia vuelven a la alta competición de la mano de Neubauer, quien con unos coches de la pre-guerra y unos pilotos con hambre de volver a la pasión de la competición, hace recuperar para el fabricante alemán la gloria perdida. Al fin, ya en 1954 habiendo recuperado casi en meses la gloria, Daimler-Benz decide entrar en la Fórmula 1, haciéndolo como se merecía, ganando con el todopoderoso W196 en Reims el 4 de julio de 1954, primera victoria de otras tantas que llevarían a Fangio y Mercedes a ganar los campeonatos del mundo de 1954 y 1955, año en el que se retiró de la Fórmula 1.
MERCEDES 300 SLR MM 1955
Un mito en la historia del automovilismo, el 300 SLR, una flecha de plata que con un motor de 3.0 litros, ocho cilindros en línea que generaba 310 cv, unido a los grandes Moss y Fangio se pudo traducir en 1955 en un primer y segundo puesto en la mítica carrera de la Mille Miglia (Carrera de las Mil Millas que desarrollaremos en un artículo posterior del comportamiento en pista de esta maravilla de Superslot).
La carrocería del 300 SLR se produjo utilizando capas de magnesio, que resultaba más ligero que el aluminio. Así se entiende que consiguiera batir al volante de Moss y con las indicaciones de Jenkinsson un récord en la Mille Miglia de 1955 , un récord nunca roto, 10 horas, 7 minutos y 48 segundos, que traducido queda en una media de 157.7 km/h, casi 16 km/h más rápidos que el anterior récord impuesto, y esto teniendo en cuenta el accidente sufrido, las carreteras y condiciones de carrera de la época, sin duda, una proeza ya inigualable.
En segundo lugar entraría Fangio, haciendo un tiempo de 10 horas, 39 minutos y 33 segundos. El cuarto en llegar lo haría a poco más de una hora del tiempo marcado por Moss.
A pesar del nombre, el 300 SLR se basó en la raza de Mercedes-Benz W196, con 8 cilindros en línea pero con un motor que pasó de 2500cc a 3000cc, sustituyendo a su vez la gasolina por una mezcla de combustible que incluía el peligroso metanol, algo que hizo que Fangio no se preocupase prácticamente del retrovisor.
Sus características técnicas asustan aún hoy:
Motor: M196 3 litros
Posición: Delantero - longitudinal
Número de cilindros: 8 (dos bloques de 4 cilindros pegados)
Cilindrada: 2982 cm3
Diámetro y carrera cilindro: 78 mm x 78 mm
Compresión: 9.0 a 1
Potencia máxima: 300 hp @ 7450 rpm
Bloque: Acero
Alimentación: Atmosférica
Tipo: Inyección Bosch directa
Árbol de levas: 2 a la cabeza (DOHC)
Válvulas por cilindro: 2 desmodrónicas
Encendido: 2 Magnetos Bosch
Bujías por cilindro: 2
Tracción: Trasera
Caja de velocidades: 5 marchas con 2ª y 5ª sincronizadas.
Embrague: Monodisco seco
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos
Neumáticos: Continental
Llanta: 6.00 16” delante; 7.00 16” atrás
Frenos: De tambor sobre el eje interiores adelante y atrás. Freno Aleta aerodinámica complementaria usadas en las 24 Horas de Le Mans y el Gran Premio de Suecia de 1955.
Peso: 810 kg
Velocidad máxima: 290 km/h
Un biplaza que hacía soñar, un biplaza en el que en las competiciones donde no se requería un copiloto éste puesto se cubría para mejorar la aerodinámica.
Hablar del 300 SLR es hablar de victorias, Suecia, Irlanda, la Targa Florio y campeonato del mundo de constructores en su categoría, pero también es hablar de tragedia, la "Tragedia de Le Mans" protagonizada por un 300SLR conducido por Pierre Levegh que se llevó consigo a casi 100 espectadores..., tragedia que marcaría el final de una época para Mercedes.
La magnífica reproducción que a España nos trae SUPERSLOT conmemora el segundo puesto del gran Fangio, quien partió a las 6:58 y quedó en segundo lugar.
Quien partió de Brescia a las 7:22 y ganó la prueba de este año, se comercializa en un “pack” especial conmemorativo de los 50 años de Scalextric – Hornby.
JUAN MANUEL FANGIO
Hablar de “El Maestro” no es fácil, decir algo nuevo imposible, comenzó a trabajar de mecánico a los diez años, y a competir al volante de un taxi, su primera victoria, el Gran Premio del Norte, una durísima carrera por etapas "Buenos Aires – Lima – Buenos Aires", 10.000 agotadores kilómetros.
Tras el parón de la Guerra vuelve Fangio a las carreras, y gracias al gran número de competiciones organizadas por el gobierno de la época y a su arte al volante, Fangio fue invitado a volver a Europa, así y tras sus pasos en Maserati, Ferrari y SIMCA – Gordini, Fangio es llamado por Alfa Romeo para completar sus otras dos “F” Farina y Fagioli, pese a su edad, Fangio era el más joven de los tres en esta primera temporada de la Fórmula 1. Su resultado final, un sueño, segundo tras “El Primero”, Nino Farina quien hizo la primera Pole, ganó el primer Gran Premio y como hemos dicho, el Primer Mundial.
Si 1951 fue sin duda el de la gloria, el año en que consigue plantarle cara a los Ferrari de Ascari y González, llegando incluso a sumar puntos "compartidos" con el coche de Fagioli... fue en Pedralbes donde gracias a una acertada elección de neumáticos ganó la carrera y con ella el mundial, ¿el precio? Pagarle una apuesta a Ascari con quien pactó que el que ganase pagaba un festín al segundo, quien se encargaría de llevar a los invitados,
Y 1952 fue el de “el accidente”, el que demuestra de qué está hecho un campeón, un Fangio que decidía correr una carrera menor en Irlanda teniendo los entrenamientos del GP de Italia al día siguiente, un príncipe que enfadado decide no llevarle en su avión, un avión comercial que no despega por problemas meteorológicos y un amigo que le presta un coche para llegar hasta Monza, condujo toda la noche, pero llegó a tiempo de hacerse un puesto, el último, en la parrilla. Pese al cansancio se subió al coche que ni tan siquiera había probado e inició la carrera, no llegó a completar la segunda de las vueltas, el resultado fue quedar inmovilizado durante tres meses y perderse todas las carreras de la temporada,
Y 1953 el de la transición, que comienza con Fangio al volante y en el Gran Premio de Argentina que ganó Ascari, en Enero comenzaba una temporada que le vería participar no sólo en la F1, Mille Miglia, 24 horas de Le Mans, Targa Florio…, si no que le vería disfrutar de una victoria, Monza, victoria que le hizo llegar al segundo cajón del podium al final de la temporada.
Podemos decir que 1954 fue el del binomio, el de la consagración, no sólo de Fangio, también de Mercedes. Pese a ganar las dos primeras carreras con Maserati, se pasó a Mercedes con quien ganaría el título y cuatro de las seis carreras restantes de la temporada.
Y 1955 el de su tercer campeonato, y es que pese a comenzar ganando el GP de Argentina, vio como la Mille Miglia se la arrebataba su co-equipier Moss, a quien en la F1 le devolvería esa moneda a final de temporada.
Tras la retirada de Mercedes de la competición Fangio fichó por Ferrari con quien ganó dos carreras y los títulos de 1956 y 1957, ya con Maserati, arrebatándole una vez más el título a un Moss, el cual pese a que nunca llegó a ganar un campeonato del mundo, ha sido sin duda uno del los grandes con 4 subcampeonatos, 3 terceros puestos, 16 GP, 24 podios y 16 poles.
DEL COCHE DE SUPERSLOT
Motor Mabuchi en línea y 18.000 rpm
Tracción trasera
Relación 9/27
Longitud máxima 135 mm
Ejes de 49 mm delantero y 50 mm el trasero
Neumáticos con diámetro de 14x22 mm los delanteros y 14x23 mm los traseros
Ancho del neumático: 10 mm y 11 mm respectivamente
Luces delanteras y traseras efecto xenón
De la reproducción sólo podemos decir que es soberbia, tanto el trabajo realizado sobre la carrocería como sobre el propio chasis.
Ambos se unen mediante seis tornillos situados dos a dos en su parte delantera, media y trasera. Asimismo cockpit y chasis quedan unidos entre sí por dos tornillos de menor tamaño.
La guía es la típica usada por Hornby. El motor como podemos apreciar se encuentra situado en una posición peculiar. Para evitar posibles quemaduras para el caso de un uso prolongado de la unidad se ha dispuesto en la parte baja del chasis una rejilla plástica.
Pese a que tantos tornillos nos puedan hacer pensar que se sube mucho el peso, en una unidad en que lo más importasnte no es el peso, éstos sólo suponen 1,05 gramos del total de 72,20 gramos de esta unidad, que retirado el imán se quedan en 67,39 gramos.
Tanto el color gris de la unidad, lacado y tampografiado del vehículo están a un nivel no fácil de alcanzar por muchas marcas de Slot, pero no es sólo la pintura, es la calidad de los detalles, el cockpit, la caja de cambios… es el conjunto el que consigue enamorar, un vehículo sencillamente impresionante.
Las llantas, como hemos podido comprobar son de premio, incluyendo la estrella de tres puntas que acopla en su tuerca, y de mérito son los escapes que pese a estar acabados en plástico hemos también comprobado una fantástica mejora en comparación con los del Ferrari de Froilán…, siendo pese a esto su único punto débil.
Una cosa que sí sorprende al desmontar el vehículo y levantarle la falda a la carrocería es que parece ser "desmontable", me explico, a simple vista sabemos que el "hermano" nos trae copiloto, pero sorprende que el "capò" tenga pinta de ir a ser desmontable y llevar una reproducción del motor bajo su tapa...
Y finalizamos como comenzamos..., no me puedo equivocar diciendo que la reproducción de este Mercedes 300 SLR con el que Juan Manuel Fangio logró la segunda posición en la Mille Miglia de 1955 HORNBY nos brinda a los aficionados al Slot y Automovilismo uno de los más bellos “cochecitos” de slot que he tenido en mis manos.
Hasta siempre Chueco....
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1 comentario:
No puedo comprender cómo entradas como ésta no tienen al menos una decena de respuestas o comentarios. Es de nota, en todos los sentidos, texto, fotografía, y esa pasión por el automovilismo y los "cochecitos" de slot que transpira cada palabra de este magnífico artículo.
Mil gracias, Luis.
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