De nuevo, y de la mano del mismo fabricante se comercializa por Superslot un Mercedes 300 SLR, esta vez, el del ganador de aquélla ya mítica MILLE MIGLIA de 1955, aquel que llevaba el número 722 sobre su plateado chasis, el que salió de Brescia a las 7:22 de la mañana del primero de mayo. Al volante, Stirling Moss, su copiloto, Denis Jenkinson quienes tras 10 horas, siete minutos y 48 segundos después de esas 7:22 volvieron a Piazza Vittoria de Brescia como ganadores de la vigésimo segunda Mille Miglia.
Para los que nunca hemos podido ser testigos de esta mítica carrera nos es difícil imaginar esa plaza en los momentos previos a la salida de la misma, sentir el bullicio, los rugires de los 521 vehículos dispuestos a devorar las 998 millas a recorrer, los niños y los no tanto solicitando autógrafos de los Fangio, Moss, Maglioli, Fitch, Giardini, Taruffi, Kling, Marzotto, Siginolfi..., unos héroes locales al volante de las grandes Lancia y Ferrari, y otros venidos de otras tierras, autógrafos que comparar con los conseguidos en otras ediciones de leyendas como Ascari, Caracciola, Farina, Villoresi..., los "speakmen" radiando y anunciando las últimas novedades, quien sale, quien llega, pizza recién hecha, refrescos, teléfonos que suenan, noticias que llegan, notas que tomar, banderas de casi todos los países, mecánicos, pilotos, policías, comisarios, periodistas, propietarios de equipo, el público..., y cómo no, las máquinas.
En la tarde/noche del 30 de abril comienzan a salir los Sport 750 c.c., justo a la hora a la que los grandes comenzaban su camino hacia sus habitaciones para descansar antes de salir a sus respectivas horas, desde la rampa inicial sólo 998 millas para volver a Brescia, así la Piazza Vittoria veía salir las muchas categorías presentes, Sport 750-1100cc, S. 1100-1500cc, S. 1500-2000cc, Diesel, S. 2000-3000, S. 3000+, Gran Turismo -1100; GT. 1100-1300; GT. 1300+; Special Touring -750; ST 750-1300; ST. 1300+, Normal Touring -1100. Sin duda las grandes estrellas serían las últimas en salir, Taruffi, Castelloti, Marzotto, Sighinolfi y Maglioli por Ferrari y Moss, Fangio, Kling y Herrmann por Mercedes.
El resultado, todavía incierto, se presentaba competido, pero el trabajo no comenzó al amanecer del primero de mayo, tres meses de preparación, arduos trabajos de puesta de los mercedes, pruebas en Alemania, Gran Bretaña, Italia..., habían hecho que los cuatro Mercedes que tomarían la salida en Brescia fueran favoritos para la victoria. El equipo formado por Neubauer había ya recorrido el itinerario que salía de Brescia y recorrería la costa adríática dejando atrás Vicenza, Padova, Rovigo, Ferrara, Ravenna, Forlí, Rimini, Pesaro, Ancona, Pescara, Chietti, para cruzar por Popoli, L'Aquila y Rieti, para llegar al control de Roma, desde donde se iniciaría la segunda mitad y que tendría sus principales puntos en Vetralla, Viterbo, Siena, Poggibonsi, y Firenze, ciudad que marcaba el inicio del difícil paso de La Futa hasta Bologna, un paso que incluso hoy se hace complicado por autopista, de ahí sólo quedaban Módena, Reggio, Parma, Piacenza, Cremona, Mantova y al fin... BRESCIA.
Mercedes planteó la carrera para ganarla, todo estaba dispuesto, puntos de asistencia, cinco puntos para repostar..., pero si tenemos cuatro pilotos, podemos destacar dos diferentes estrategias principales en los Mercedes 300 SLR, la de Fangio y Kling, quienes tal vez acostumbrados a los W196 prefirieron correr en solitario y la de Herrmann acompañado por un mecánico y Moss por un periodista. Los preparativos se llevaron a cabo bajo todo tipo de condiciones meterológicas, pero este mes de mayo comenzó con un tiempo casi veraniego.
Todos estaban preparados, Fangio toma la salida y sólo a 7 millas de la salida adelanta a uno de los Ferrari (3000cc), los enfervorizados italianos que seguían la carrera por radio y televisión, el millón y medio que la veían en directo no daban crédito, esas estrellas plateadas iban rápido, muy rápido, de nada servía intentar resintonizar la televisión girando las ruedas de sintonización, de nada hacerlo con las de la radio, lo que veían era cierto, coches extranjeros y conducidos por extranjeros estaban vapuleando a la gran armada italiana, un inglés que conducía un vehículo alemán salía de Piazza Vittoria, el anuncio de su salida retumbó en toda Italia, Moss no lo escuchaba, sólo atendía el sonido de su Mercedes y a las señas de Jenkinson. Muchos se preguntaron en ese momento cuál era la función de ese Denis Jenkinson (Jenks), otros la contestaban, si Moss había conducido esas Mille Miglia varias veces para reconocer el terreno, Jenks había ido anotando todos los puntos conflictivos, curvas, piedras, rectas, curvas, cambios de rasante..., todo anotado en un larguísimo rollo de papel, notas que servirían para poder afrontar cada tramo con algo de mayor confianza, y cómo no, algo más rápido. En los entrenamientos probaron un sistema de intercomunicación entre ambos ideado por Mercedes, pero el miedo a que fallase Jenks y Moss idearon un sistema de señas por el que Jenks transmitiría a Moss toda la información necesaria sin miedo a no escucharse. De las casi mil millas de notas Moss sólo perdió una, sin duda una victoria que podría entenderse como compartida, pero que Jenks nunca entendería como suya pues según sus palabras, el éxito fue entero de Moss.
Los intervalos entre los coches, un minuto, un minuto entre banderazo de salida y en acelerar del siguiente, Fiat, Citroen 2 cv, Isettas, Mercedes 300, los SLR, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Porsche, Austin-Healy, OSCA, DB, Jaguar, Aston Martin, Peugeot, Panhard..., un minuto después de Fangio salió el Austin Healy de Abecassis, y asi sucesivamente hasta que todos se encontraban en la carretera, pero la suerte no estaba echada, los primeros informes llegaban a Piazza Vittoria, los más rápidos en sus categorías eran Galtier en su Renault, Morolli en su Fiat, Fitch en GT con su 300SL..., la batalla se servía complicada, las grandes Ferrari debían superar el desembarco alemán, pero milla tras milla esta tarea se hacía cada vez más difícil, y más todavía cuando Taruffi se retira cuando era el único que podía sentir la estela de Moss, Taruffi pedía mucho a su máquina y la presión del aceite pudo más que la propia de la carrera.
Taruffi era el "Rey de la montaña", los italianos jugaban en casa y esta era su carrera, pero Moss estaba dispuesto a llevársela a casa, los entrenamientos habían sido duros, repostar, cambios de ruedas, recorrer en cinco ocasiones el recorrido para memorizarlo, a falta de "Play Station" bueno era recorrer el "circuito", un código de señales para transmitir los metros de papel enrollado que Jenks iba sacando poco a poco de sus cajas..., Moss era un señor y cuidaba todos y cada uno de los detalles, hasta cómo influiría el parabrisas en Jenks y en la barba de éste.
Pese a todos los preparativos, nada decían las notas sobre cientos de espectadores cubriendo las referencias tomadas en las notas, invadiendo cunetas transitables o incluso la propia calzada, una calzada que variaba desde el empedrado, pasando por el abrasivo asfalto, cemento, plachas de hormigón..., carreteras de preguerra que se confundían con tramos restaurados, nuevos e incluso antiguas calzadas romanas. Alfred Neubauer había dispuesto un equipo de 84 personas a lo largo de todo el recorrido, cubriendo así no sólo los puntos de control de tiempos, puntos para repostar (5 en total)..., Neubauer seguía la carrera en permanente contacto con todos y cada uno de esos puestos, emergencias como parabrisas de sustitución estaban previstos, una Mille Miglia que no se le podía escapar.
Nueve horas de sueño no fueron suficientes, Moss fue precavido, antes de tomar la salida y junto con el desayuno dispuso de unas pastillas para mantenerse despierto, y es que muchos compañeros habían perdido la vida tras muchos kilómetros de carrera, por muy rápido que vayas el sueño no es predecible. Moss salía con el número 722, Fangio con el 658, Kling con el 701 y Herrmann con el 704, una pequeña ventaja para Moss, iba a tener las referencias de sus compañeros, y si veía sus zagas sabría si su tiempo estaba siendo tan bueno como deseaba, su miedo, ver por el retrovisor las horas de salida de los Taruffi, Marzotto y Castelloti entre otros, así, y en palabras de Moss este planteó la siguiente estrategia:" - I am going to drive this race as fast as possible without undue risk, particulary as I still held that italians stood the best chance of winning and I saw no point in driving beyond the limit to try and prove otherwise-".
El miedo de Moss se hace patente sólo una hora y veinte minutos después de haber partido, la Ferrari de Castellotti se veía por el espejo retrovisor, su número, el 723, el resultado de la presión fue cometer su primer error durante esta carrera, impresionado por la terrible aceleración de los Ferrari Moss decidió pedirle más a su Mercedes, en el primer control de la organización Moss y Jenks reciben una buena noticia para ellos, Castellotti está fuera de la carrera por un problema en sus neumáticos. Pese a ello Moss no las tenía todas consigo, si Castelotti había conseguido darle caza, los otros Ferrari podrían estar por delante de él.
En Pescara el primer "pit stop", sin problemas para Moss, todo según los planes, tras él un nuevo control de tiempos y 30 yardas más adelante una bandera de Mercedes, limpiaron su parabrisas, rellenaron su depósito, le avituallaron con un té helado, café, chocolate, plátanos..., pero no nos imaginemos que era un relax de mantel de cuadros y paisaje de campiña de fondo para relajarse y tomar aire, aquéllo fue un "come y bebe todo lo que puedas en sólo 28 segundos, justo el tiempo que se tardaba en rellenar el depósito.
A la salida de Pescara su segundo error, también sin consecuencias, pero el depósito lleno y recién "vitaminados" llegaron a L'Aquila donde se encontró a Taruffi quien les llevaba 18 segundos en Pescara, las cosas iban muy bien pues ese terreno tortuoso favorecía al italiano e hizo que Moss comenzase a soñar con la bandera a cuadros y acabar primero esta terrible carrera. Fue entonces cuando Moss decidió acelerar más en el descenso hacia Roma, pasando por Rieti (el ombligo de Italia) y llegando a las siete colinas Moss sólo pensaba en que le informasen del tiempo del italiano, otra batalla ganada, en Roma ya le aventajaba en un minuto.
Saliendo de Roma, y tras las buenas noticias recibidas Moss y Jenks vieron el coche de su compañero Kling en un lateral de la carretera, Moss levantó el pie, frenó en seco y preguntó a un espectador por el estado de su compañero, una vez informado de que Kling se encontraba sano y salvo excepto por unas costillas rotas Moss apretó a fondo el acelerador intentando recuperar el tiempo perdido, tramos a más de 170 millas por hora hacían que ese Mercedes pareciese un caza sobrevolando las carreteras laziales y toscanas..., aquó llegó su tercer y último error, un frenazo en seco y la rueda delantera izquierda bloqueada, ni tan siquiera paró el coche, volvió a acelerar sin perder un segundo, Firenze era la siguiente etapa.
Pasada Firenze encontraron a Fangio, un Fangio que tuvo problemas mecánicos que consiguió solucionar pero que no le permitían mantener el ritmo de Moss, así llegaba Moss a la carretera de Futa y Raticosa, tramos de montaña recubiertos de aceite y restos dejados por otros competidores, pero a ellos Moss no bajaba el pistón, 300 kilómetros de carreteras sinuosas de montaña en apenas hora y media, 7.700 rpm en quinta, 177 millas por hora, los menores 1500cc comenzaban a ser devorados, circulando a 60 millas por hora más que aquéllos Moss no dejaba de accionar las ráfagas de luces inter-conectadas al claxon de su Mercedes, que no le viesen llegar podía suponer algo más que el fin de la carrera para él.
De sus compañeros de equipo sólo Fangio parecía poder seguir a Moss, un Fangio que si bien había demostrado que en Fórmula 1 él era el número uno, Moss seguía demostrando que en turismos él era el más grande...
Por las praderas del alto Pó, Moss casi se podría sentir ganador, pero un exceso de confianza no le convenía, seguía exprimiendo su 300 hasta sus propios límites, su llegada a Brescia no podía confirmar de forma definitiva su victoria final, pero sí auguraba una posible victoria pues sus grandes rivales no habían hecho mejores tiempos en anteriores controles y él junto a Jenks había clavado el último tramo, sólo un tramo milagroso podría quitarle una victoria que Neubauer ya celebraba,
... entonces, tras entrevistas, halagos, enhorabuenas y pequeñas celebraciones Neubauer les manda al hotel para poder descansar y limpiarse las caras ennegrecidas por el humo, la policía para a un hombre en un Fiat 1400 y le ordena que lleve a Mr. Moss al "Albergo Brescia", el señor reconoce a Moss, se baja del coche y le ofrece a Moss que lleve él el coche, Moss sonríe y declinando tal invitación entra por la puerta trasera, este hombre agradece el gesto de Moss y encantado lleva a Moss hasta su hotel.
MOSS gana la Mille Miglia de 1955
FANGIO hace un meritorio segundo puesto
Una victoria histórica de Brescia a Brescia en 10:07:48, un segundo puesto en 10:39:33, Maglioli tercero 10:42:47, Giardini cuarto con su Maserati de 2000 cc en un tiempo increíble de 11:15:32, Fitch quinto en su Mercedes 300 SL (gaviota) en 11:29:21.
Sport Cars 2000cc +
1.- Mercedes 300 Stirling Moss
Sport Cars hasta 2000 cc
4.- Maserati A6GSC Giardini
Sport Cars hasta 1500 cc
8.- Porsche 550 spyder, Seidel
Sports cars hasta 1100 cc
25.- OSCA 1100, Bourillot (13:01:21)
Sports car por debajo de 750 cc
36.- DB - Panhard, Storez 13:21:03
Gran turismo por encima de 1300 cc
5.- Mercedes 300 SL - John Fitch
GT hasta 1300
21.- Porsche 1300, Frankenberg 12:58:39
GT hasta 1100
83.- Fiat TV, Viola 14:32
Special Touring por encima de 1300
Alfa Romeo 1900, Cestelli 13:14
ST hasta 1300
55.- Fiat TV, Mandrini 13:48
ST hasta 750
92.- Renault 4 cv, Galtier 14:44
Clase para motores DIESEL
202.- Mercedes 180D, Retter 16:52
Tres primeros puestos en los puestos de control principales:
Ravenna: Castelloti, Moss a 2', Taruffi a 3'.
Pescara: Taruffi, Moss a 15", Herrmann a 3'.
Roma: Moss, Taruffi a 2', Herrmann a 4'.
Firenze: Moss, Herrmann a 6', Fangio a 20'.
Bologna: Moss, Fangio a 28', Maglioli a 40'.
Una histórica Mille Miglia que podemos revivir en nuestra vitrina gracias a estas dos fantásticas reproducciones de Superslot (Hornby), lamentando que sus cualidades dinámicas no nos permitan pasar de la punta de gas en nuestros circuitos.
Un pequeño tributo al maestro, Fangio, a Sir Stirling Moss (reconocimiento (SIR) de Su Majestad en el 70 cumpleaños de un auténtico caballero dentro y fuera de la pista, un número uno indiscutible), a la Mille Miglia del '55, y al Mercedes Benz 300 SLR.
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