jueves, 21 de febrero de 2008

GORDINI T-32 Robert Manzon

Cuando la afición se convierte en pasión podría ser una de las muchas formas de resumir este nuevo paso que representa la soberbia reproducción del Gordini T-32 en la escalera que forman los Grand Prix Legends, una colección que bólido a bólido nos devuelve a aquéllos maravillosos e irrepetibles años en que las carreras eran algo más que carreras, aquéllos años en que los un grupo de locos se reunían al olor de gasolina y aceite que mezclados producían adrenalina del más alto octanaje que hacían que en cada curva el público fuese inspirando con cada marcha que los pilotos bajaban antes del giro, un instante de un silencio roto por el inconfundible sonido de las máquinas y, al momento siguiente una grada expirando el aliento contenido mientras empujaba con sus voces al piloto y su bólido.






GORDINI T 32


Así, cada vez que recibo una de estas pequeñas joyas del artista alicantino, sé que no sólo estoy recibiendo un coche más del que disfrutar, sé que estoy recibiendo un homenaje a los más y los menos anónimos, a los más, y no tan grandes, que hicieron de la fórmula uno más que un deporte una pasión que entiende de equipos y nacionalidades, pero sobre todo de ese algo inconfundible que tiene este deporte.


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CARTRIX (Diego Ripoll), ha elegido esta vez devolvernos al Gran Premio de Francia disputado en Reims el 1º de julio de 1956 poniéndonos al volante del Gordini Type 32 con el que Robert Manzon logró un meritorio noveno puesto, un noveno puesto conseguido tras haber disputado tan sólo unas horas antes las 12 horas de Reims al volante del Gordini T-15 S.

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"C'est quelqu'un m'a dit que Gordini ca lui fera plaisir que tu ailles le voir..., ... Il m'avait donné ma chance dans la vie, Moi aussi j'ai donné beaucoup de moi-meme mais enfin, je lui devais encore quelque chose. Il s'est defoncé pour me donner de bonnes voitures...".

GORDINI T 32


"Une chance inesperee nous est donee par les nouvelles GORDINI, mais la caisse est la vie" ("An unhoped-for opportunity is given to us by the new GORDINI, but the case box is empty").

GORDINI T 32


El fin de semana de Reims fue sin duda otro de esos botones que demuestran aquélla pasta especial, tras las 12 horas de Reims disputadas entre el 30 de junio y el 1º de julio al volante de la T-15 compartida con Picard, Manzon se subió a la T-32 para disputar y acabar 9º el Gran Premio. Ese 1956 podemos decir que fue el año de la consagración, un año que le tocó correr contra las grandes FERRARI y MASERATI, un año con las británicas CONNAUGHT, VANWALL y BRM, un año en el que Francia volvía a contar con BUGATTI y GORDINI, un año que Gordini, y en concreto esta T32 conseguían ajustar un 8 cilindros, 236 Kilómetros por hora y declarando que se sentían seguros a bordo..., y en Reims, un excepcional resultado para GORDINI, Hernando Da Silva Ramos con su octava plaza y Manzon con su novena hacían para la GORDINI sentirlos como un triunfo en casa.

GORDINI T 32



Robert Manzon se retira tras diez años en la alta competición, a los 40 años y tras haber sentido miedo por primera vez, sus números no engañan, 170 carreras, 127 con GORDINI, 16 victorias, 14 de ellas en SIMCA, SIMCA-GORDINI y GORDINI. Con humor se refirió Manzon a su carrera deportiva "Mon palmarès n'est pas ce qu'il devrait etre. Je suis le pilote qui a le plus perdu de courses gagnées. Si vous voulez connaitre ce qu'il aurait du etre, il suffit de regarder le palmarès de mes concurrents et voir quand ils ont gagné des courses perdues...". Como hemos dicho, Manzon era un hombre de palabra y honorable, y si dejó a Gordini en 1953 y 1954 fue porque "El Mago" le debía gran cantidad de dinero, pese a ello Manzon volvió a GORDINI, Manzon, un hombre de buen corazón que nunca perdió su acento, un hombre al que pueden definir dos detalles, el que antes de cada carrera él le diese a su mujer el reloj y ella le contestase con un beso diciéndole "no corras mucho", y su "motto", Trabajo, humildad y franqueza", un hombre que eligió unos coches tan rápidos como frágiles.


GORDINI T 32



La GORDINI T-32 de CARTRIX llevada a Slot


Sin duda una palabra se nos viene a la cabeza, impresionante, sencillamente impresionante


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Entiendo que cada una de las fotografías ya habla por sí misma...


GORDINI T 32

Detalles de los que sin duda, tanto Manzon como Gordini podrían estar orgullosos de la reproducción de Diego Ripoll.

GORDINI T 32

GORDINI T 32




Como todos y cada una de las obras de CARTRIX, tenemos un imprescindible por derecho propio.

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lunes, 18 de febrero de 2008

SUBARU IMPREZA WRC 2006

La marca española Scalextric (Tecnitoys) volvió este año a reproducir uno de sus más típicos coches, el Subaru Impreza WRC, en sus más que distintivos colores azul y amarillos, sin duda una de la reproducciones más espectaculares de la marca en todos los sentidos y que pese a ello no ha parecido tener su correspondencia en cuanto a ventas se refiere, algo que seguro no ha sido por que el modelo no responda a los mejores estándares de belleza que a un modelo de Rally-Slot se le pueda pedir, y sí quizás por que el modelo, Subaru Impreza WRC en sus decoraciones azul y amarillas es demasiado parecida a todos los anteriores “azules y amarillos”. (Foto modelo 1:1 propiedad de "RACE & MOTION". El resultado final de la reproducción, y su calidad hablan por sí mismas, una reproducción que pese a estar a un nivel superior hoy se puede encontrar a 25 € en algunos de los mejores comercios (ALOYSHOP…).
Subaru lleva en el campeonato del mundo del Rally de forma activa desde 1984 con el pequeño Subaru Leone, un vehículo sustituido por el primer Grupo A de la marca en las temporadas 1990 y 1991, el Subaru Legacy que Markku Alén intentaría sin éxito subir a lo más alto, un éxito que tampoco se lograría en las tres siguientes temporadas, años en los que Subaru iría en diferentes Rallies contando con los mejores pilotos para un mejor y más efectivo desarrollo de su vehículo, pues si sobre tierra el coche demostraba grandes aptitudes, el asfalto seguía siendo su gran debe, así en esas temporadas podíamos ver al volante de la marca nipona a grandes como Ari Vatanen, Colin McRae, Richard Burns, Piero Liatti, Alister McRae, Per Eklund y Hannu Mikkola.

SUBARU WRC SOLBERG


Con Carlos Sainz, Colin McRae, un fuerte patrocinador que desde la anterior temporada apoyaba y daba color (la marca de cigarrillos 555), un Subaru WRT volcado y un Subaru Impreza ya testado por alguno de los precitados pilotos en el campeonato mundial, la temporada de 1994 prometía dar los primeros éxitos de verdad a un equipo en formación de batalla. Así el primer puesto del cajón no se hizo esperar más allá del, como no podía ser de otra forma, Acrópolis, sobre tierra, con Carlos Sainz al volante y Luis Moya de copiloto, un Moya que leyó a la perfección las dificultades de un Rally Acrópolis siempre complicado. No sería sin embargo la única victoria para Subaru, quedarían Nueva Zelanda y la del RAC de Colin lo que llevó a Subaru WRT al segundo puesto de marcas y a Sainz al segundo de pilotos, por detrás de Toyota y de Didier Auriol respectivamente.

SUBARU WRC SOLBERG


Comenzaba así una temporada de 1995 en la que Subaru lucharía por la victoria tanto en el campeonato de constructores como en el de pilotos, con un McRae y un Sainz enfrentados por ser el número uno dentro del equipo, un número uno que al final de la temporada sería Colin al proclamarse campeón del mundo, llevando a Subaru junto a Carlos Sainz (segundo por puntos) a lo más alto del cajón de constructores. Para los diferente rallies que compusieron dicha temporada distintos pilotos, como en años anteriores, condujeron con diferente ventura los Subaru Impreza, ya Piero Liatti (Monte Carlo, Córcega y Cataluña), ya Richard Burns (Portugal, Nueva Zelanda y Portugal) ya Possum Bourne para los más lejanos de Australia y Nueva Zelanda).

SUBARU WRC SOLBERG


1996 sería el año para la defensa del título de una marca que había llegado para quedarse, un título de constructores que revalidaría gracias a los pilotos oficiales McRae, Liatti y Kenneth Eriksson. Pese al éxito del equipo Colin McRae vio como un extraterrestre Tommi Makinen se alzó a lo más alto al final de la temporada con su Mitsibishi Lancer Evo III.

SUBARU WRC SOLBERG


La temporada de 1997 no iba a ser un paseo para ninguna de las marcas, y Subaru como defensora del título lo sabía, pero prometía con un Liatti primero en Montecarlo, seguido por un Sainz al volante del Focus de Ford y un Makinen a por todas. Si desde la primera prueba se demostró gran igualdad entre todos sólo las victorias de Liatti (1), Kenneth Eriksson (2) y Colin McRae (5) marcaron la diferencia al final de la temporada donde Subaru se impuso a la segunda por 24 puntos sobre Ford y 28 sobre Mitsubishi. Sin embargo el campeonato del mundo de pilotos volvería a ser, y sólo por un punto, para el incontestable Makinen quien demostró ser más regular que McRae pese a haber obtenido una victoria menos que el británico. Carlos Sainz se haría con el puesto de bronce con tan sólo las dos victorias logradas en Indonesia y Grecia a tan sólo 12 puntos de Kankunen.

SUBARU WRC SOLBERG


Desde 1998 y hasta hoy el Subaru WRT si bien no ha abandonado sus colores azul y amarillo, sí ha sustituido el "555" por el logo propio de Subaru y también ha abandonado el primer puesto en el campeonato del mundo de constructores ganado desde entonces por Mitsubishi (1), Toyota (1), Peugeot (3), Citroën (3) y, Ford (2). Podemos hoy afirmar que la temporada de 1998 volvió a ser, y por tercer año consecutivo para Makinen, otra vez por la mínima (sólo 2 puntos) pero esta vez sobre Carlos Sainz quien dejaría la segunda posición a Colin McRae. Un Subaru WRT que veía como Liatti no daba los puntos necesarios para que el Subaru WRT tuviese opciones de victoria.

SUBARU WRC SOLBERG


Las siguientes temporadas parecieron calcas de las anteriores, un 1999 con Makinen campeón al final de la temporada, y una Subaru que con Kakkunen y Burns se conformaría con un segundo puesto de constructores por detrás de la Toyota de Sainz y Auriol. El 2000 volvía a ser año para un finlandés, pero esta vez para Gronholm al volante de su pequeña gran Peugeot 206 WRC, Subaru no conseguía el estado perfecto, Kankkunen y Burns seguían sin darle al equipo nipón los puntos necesarios para hacerse con el título, Subaru necesitaba una victoria, y pese a que en 2001 el campeonato fue de nuevo para Peugeot, sería un piloto de Subaru, Richard Burns, quien lograría el ansiado título de pilotos con sólo dos puntos de ventaja sobre McRae y a 11 del sexto clasificado (Sainz).

SUBARU WRC SOLBERG


2002 comenzaba con el apoyo de la victoria de Burns en 2001, pero ni Solberg, ni Makinen, consiguieron luchar contra la todopoderosa Peugeot de un incontestable Gronholm quien terminaría con 40 puntos de ventaja sobre Solberg y 41 sobre Sainz. 2003 Subaru lo tenía todo, o casi todo, preparado para luchar contra Peugeot, pero no contaba con unas Citroën pilotadas por los otros dos más grandes, el Maestro Sainz (3º) y el joven Sebastián Loeb (2º), con ello y con todo Solberg se hace con el más ansiado de los premios, y por tan sólo un punto le arrebataba el título a un Loeb que no lo dejaría escapar ni en 2004, ni en 2005, ni en 2006 ni en 2007.

SUBARU WRC SOLBERG


Así las cosas podemos resumir que si ha habido un fabricante que ha animado el mundial en los últimos quince años éste ha sido Subaru, quien a la espera del novísimo Subaru 2008 que promete evolucionar para la victoria al gran modelo del 2004 y a su mejoría de 2005, un modelo que aprovechaba al máximo la normativa vigente, un vehículo al límite en cuanto a su ancho se refiere, un vehículo muy mejorado en cuanto a suspensiones, turbo IHI, sistema de inyección, suspensiones, geometrías… Sin embargo en 2006 (modelo que nos ofrece hoy Scalextric – Tecnitoys) se hizo evidente dentro y fuera del equipo que el Impreza estaba, pese a los liftings, viejo, pero teniendo ya en 2006 un nuevo Impreza para 2008 la idea de renovar por completo la máquina era económicamente no tan rentable como parchear poco a poco durante el 2006 y 2007 a la espera de lo que en 2008 vendría. Así las diferencias serían el mejorar la dirección del Impreza con un cambio de neumáticos delanteros y unos amortiguadores BOS en lugar de los anteriores Sachs lo que le daría una mayor estabilidad.

SUBARU WRC SOLBERG



Las mayores diferencias en el re-styling realizado para el 2006, y a los efectos que nos preocupan y se ven (reproducción de un coche de Slot), son las relativas a la mejora de la aerodinámica, algo que se ve en primer lugar en su parte delantera donde el aire frío es recibido por unas entradas mucho más amplias y efectivas, algo que no sólo mejora la efectividad del sistema de refrigeración per se (incluidos frenos), si no que permite una nueva colocación del radiador dado el nuevo ángulo del frontal.

SUBARU WRC SOLBERG



AUSTRALIA 2006


Loeb estaba en Suiza recuperándose de su lesión, pero pese a ello el título fue suyo en Australia cuando Mikko Hirvonen ganaba su primera prueba del mundial y su co-equipier y jefe de equipo Marcus Gronholm veía desvanecerse las mínimas de hacerse con el título… pero el Rally comenzaba con las espadas en todo lo alto con un Gronholm que tenía que aprovechar la ausencia de Seb, con un Sordo y un Xevi Pons que estrenaban colorido en la seca, muy seca región de Perth.

SUBARU WRC SOLBERG


Todo pintaba bien para Gronholm al comienzo de los más de 1.300 Km del Rally (casi 350 de ellos cronometrados), ganaba los dos primeros tramos (Perth-Perth), seguido del Subaru de Solberg-Mills, sin embargo ese liderato fue breve y al salir de los dos primeros tramos “en ciudad” Gronholm volcaba su Ford perdiendo con ello más de diez minutos, intentando desde ese momento la heroicidad de llegar victorioso al final del Tramo 26º. Así y al término de la primera etapa Hirvonen ya era líder seguido de Solberg y en terera posición Pons. Un tramo bien accidentado que dejaría fuera por accidente al australiano Atkinson y a Henin Solberg, como sin opciones quedaría Sordo por una nueva rotura en su Citroën, esta vez en la caja de cambios.

SUBARU WRC SOLBERG


La primera jornada terminó con un Hirvonen líder, en parte favorecido por la precitada sequedad que originaba que el polvo levantado por los primeros se mantuviese a modo de niebla, seguido del hoy protagonista Solberg y del español Xevi Pons. La segunda Jornada comenzaba en Bannister con un Hirvonen líder y un Gronholm recuperando tiempo poco a poco, una segunda jornada protagonizada por los Ford de Hirvonen y Gronholm y el Subaru Impreza de Solberg, sólo interrumpida en algún tramos por los Citroën de los españoles Sordo y/o Pons. Así terminaría una segunda jornada mucho más tranquila y no tan accidentada, con un Focus-Hirvonen inalcanzable por el Subaru de Solberg que parecía estar teniendo problemas de tracción. Una segunda jornada protagonizada por la escalada de los “sin opciones” Sordo y Gronholm.

SUBARU WRC SOLBERG


La tercera jornada no tuvo mucha más historia en un Rally en el que todo el ganado estaba ya marcado las alegrías y las penas no se contaban por ganaderos si no por toreros, así en Ford tenían las dos orejas con un Hirvonen exultante en su primera salida a hombros y un coche indultado, el Focus, que parecía les iba a llevar al título, pero el contrapunto lo tuvieron en Gronholm quien se despedía de sus pocas opciones de triunfo al final de la temporada. En Citroën las alegrías se repartían por toreros, a la tristeza del ganadero que veía se le escapaba el título se unía la del figura, y es que Sordo, un Sordo que como decía Manolete, cuando hay torero no hay toro, y cuando hay toro no hay torero, a esta alegría le daban color el cuarto puesto de Pons y cómo no, el título de pilotos de un Loeb que ya tenía la montera en la maleta para tan solo tener que dar la vuelta al ruedo en Nueva Zelanda. Y en Subaru se dejaba Australia con el segundo puesto de Solberg y presumiendo como marca de ser quien lo ha ganado en más ocasiones, cuatro. A final de temporada Solberg lograría la sexta posición de la general, flanqueado por los españoles Sordo (5) y Pons (7). Subaru volvió a ser tercera por detrás esta vez de los equipos oficiales de Ford y Citroën.

SUBARU WRC SOLBERG



REPRODUCCIÓN SCALEXTRIC (TECNITOYS)


Movido por el motor típico motor de doble eje y caja "RX" de la marca, en su renovada versión 41B, es como su homónimo 1:1 un auténtico 4wd. Las principales características técnicas de este nuevo subaru (publicados por el fabricante):

Batalla: 79 mm.
D.m.: 96 mm.
Ancho: 58 mm.
Diámetro rueda: 18,3 x 9,8 mm.
Peso total: 91 gr.
Peso carrocería: 33 gr.
Transmisión 4x4 doble eje directa.
Relación: 9/27.
Guía: Auto Return System Scalextric.
Tornillos: 2+2+1 -> 5.
Luces traseras y delanteras efecto Xenón.

SUBARU WRC SOLBERG


Estéticamente cabe destacar de su renovada carrocería el agresivo y funcional frontal en el que se reproducen todos los patrocinadores oficiales del equipo así como el logo de la marca nipona, dándole al modelo de Scalextric un carácter muy agresivo.

SUBARU WRC SOLBERG

SUBARU WRC SOLBERG


La zaga, fielmente reproducida y en la que destacan sobre una impecable pintura azul metalizada los patrocinadores tampografiados en amarillo, las ópticas traseras integradas en incluso el corte fingido del para golpes trasero.

SUBARU WRC SOLBERG


Una calidad que adquiere si cabe mayor vistosidad en los laterales del vehículo con la reproducción incluso de las banderas nacionales de piloto y copiloto.

SUBARU WRC SOLBERG


El conjunto montado (llanta + neumático) es reproducido con gran acierto por el fabricante español, dejando una llantas de 10 brazos y cinco tuercas en el típico color cobre/dorado utlizado por los Subaru 1:1 y con la marca y modelo del neumático perfectamente legible.

SUBARU WRC SOLBERG


El techo merece especial mención, no ya sólo por el blanco inmaculado que enmarcado en el azul metalizado de la carrocería resalta de forma especial sobre la pista, si no también por las cinco antenas y la cámara sobre él ubicadas.

SUBARU WRC SOLBERG


Del techo podemos resaltar el pequeño alerón trasero, desde el que descienden gran cantidad de patrocinadores del equipo muy bien definidos y que pese a ir en amarillo no es posible distinguir transparencia alguna.

SUBARU WRC SOLBERG


El interior, y pese a que es muy difícil distinguirlo con el vehículo en marcha, es de agradecer que Scalextric volviese, con esta reproducción, a su individualización, personalización y decoración interior, reproduciendo en el mismo y de forma más o menos fiel los relojes, marca del vehículo y cuaderno de notas "escrito"; algo que seguro agradecerán los coleccionistas y seguidores de la marca pero que por desgracia no es típico de todos los modelos de Scalextric.

SUBARU WRC SOLBERG

SUBARU WRC SOLBERG



Sin duda un vehículo con el que pasaremos muy buenos ratos, ya sea a nivel doméstico como en una competición de WRC Scalextric, un coche muy divertido y fiel a los principios de la marca, calidad estética y dinámica conjugadas y a un precio asequible.


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lunes, 11 de febrero de 2008

FERRARI 312PB - Kit Slot.it

Sin duda una de las máquinas que mejor representó a Ferrari en sus competiciones de resistencia por todo el mundo, la FERRARI 312PB. Un vehículo que el fabricante italiano Slot.it ha sabido traernos con todo lujo de detalles para brindarnos la posibilidad de disfrutar de él tanto en pista como fuera de ella recién salida de la..., quiero decir, en este caso, recién montado pues éste se presenta en la modalidad de "Kit" de montaje, una modalidad que cada vez se extiende más entre algunos fabricantes sin que por ello se vea reducido su PVP.



El contenido de la caja de cartón es, más o menos el que esperábamos para montar nuestra unidad (S.e.u.o.):

Chasis
Cuna de motor (trasero paralelo al eje)
Motor Slot.it caja corta (cables premontados)
Piñón / corona
Imán
Cojinetes
Tres tornillos: corona y llantas traseras (+ Llave Allen)
Dos ejes
Llantas traseras y delanteras de menor diámetro más respectivos tapacubos
Dos soportes laterales cuna
Dos topes eje delantero
Cuatro tornillos cuna / dos chasis
Cuatro tornillos carrocería / chasis
Guía y trencillas

Como material "extra" encontraremos la urna típica de Slot.it y bajo la misma dos neumáticos siliconados de repuesto para el eje trasero.

FERRARI 312 PB - 1972


Todo el material viene perfectamente embalado en pequeñas bolsas de plástico evitando, entre otras cosas, la pérdida fortuita de material y/o roturas accidentales.

FERRARI 312 PB - 1972


No teniendo nada que añadir a una carrocería que viene completamente premontada, el trabajo se centrará única y exclusivamente en el chasis de la misma. En esta unidad he estimado conveniente comenzar por su zaga, así lo primero es ser colocado serán los cojinetes, y teniendo en cuenta su sencillo montaje y que una imagen vale más que mil palabras, procedemos:


FERRARI 312 PB - 1972


Una vez encajados los cojinetes, procedemos a pasar el eje trasero por los mismos con la corona montada en el mismo:

FERRARI 312 PB - 1972


Les llega el turno a las llantas traseras, de aluminio y mayor diámetro que las delanteras:

FERRARI 312 PB - 1972


Una vez montadas pasamos a ubicar el motor en su cuna haciendo entonces un sencillo primer ajuste:

FERRARI 312 PB - 1972


El siguiente paso podría ser montar lo tapacubos, lógicamente los primeros en ser extraídos serán los traseros (vienen unidos entre sí por un rombo plástico), fácilmente identificables de los delanteros:

FERRARI 312 PB - 1972

Comprobamos que neumático y eje motor tienen su respectivo espacio vital y continuamos:

FERRARI 312 PB - 1972


Encajar la cuna en el plano chasis es una tarea más sencilla de lo que en un principio podemos esperar. Lo primero que haremos será ubicarla en un lugar

FERRARI 312 PB - 1972


Veremos que quedan dos huecos libres a amboos lados de la cuna, para ambos disponemos de dos piezas, fácilmente identificables según corresponda a uno u otro lado teniendo en cuenta la forma característica de ambas:

FERRARI 312 PB - 1972


Para colocarlas es sencillo, no hay más que aprovechar los "pitoches" plásticos para ajustar las pequeñas piezas procediendo a introducir los "pitochines" por los orificios de la pieza (Foto arriba y siguientes). Cada una de las piezas consta de dos orificios que coinciden con los tetones de la cuna cuya unión ideal y definitiva sería mediante termofusión:

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972


Una vez "atada" la cuna al chasis le llega el momento a los cables, pasando los mismos a través del chasis por el canal dispuesto al efecto hasta el paso del eje delantero para morir en la guía:

FERRARI 312 PB - 1972


Una vez pasado el cable procederemos a la colocación de los topes del eje delantero (ver foto arriba y abajo):

FERRARI 312 PB - 1972S


El cunjunto cable, tope y eje debería quedar de la siguiente forma:

FERRARI 312 PB - 1972S


Y este el resultado final del chasis:

FERRARI 312 PB - 1972


Y este el conjunto chasis carrocería, más la bolsita de neumáticos siliconados de regalo:

FERRARI 312 PB - 1972


Y cómo se conjugan:

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972


FERRARI 312 PB - 1972


En cuanto al detalle de la carrocería es sencillamente espectacular:

FERRARI 312 PB - 1972

El caballo de Ferrari, un espectáculo:

FERRARI 312 PB - 1972


Casco, cinturón de seguridad y visera..., impresionante:

FERRARI 312 PB - 1972


Sin duda un espectáculo desde el morro hasta la zaga:

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972

Digitalizable:

FERRARI 312 PB - 1972


Y por supuesto, en pista:

FERRARI 312 PB - 1972

FERRARI 312 PB - 1972


Sin duda una delicia de reproducción a disfrutaren nuestras vitrinas y/o competiciones de clásicos.

FERRARI 312 PB - 1972


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