Un Vanwall, una de las más afamadas piezas de la ingeniería automovilística británica, digo obras, de Guy Anthony Vandervell, el hombre cuya impaciencia, más que cualquier otra cosa, llevó al Reino Unido a la obtención del primer título de Constructores de Fórmula Uno, y sí, el primer equipo 100% británico en obtener una victoria en una prueba puntuable del Campeonato..., o lo que es lo mismo, quien dejó empaquetada para regalo la primera victoria de un piloto británico sobre un monoplaza británico de Fórmula.
Hace unos años se fundaba el foro de slot "AutomodelismoSlot" por un grupo de foreros procedentes del foro de la desaparecida -y muy añorada- página de Slot Center. Hoy AutomodelismoSlot es un foro de slot en el que aprender y hablar de buen slot con, más que un grupo de foreros, un grupo de amiguetes. Tras dos modelos, ambos de Spirit (un BMW 2002 ( foto) y un Golf (I; II), tocaba el turno de elegir un tercero para el tercer aniversario, ¿un Fórmula Uno clásico?, ...
... un Vanwall de Cartrix sería el elegido, el protagonista de las instantáneas de hoy. Javier me llamaba el otro día para confirmarme que el cuarto está ya en camino..., un Reynard obra y gracia de Sloting Plus y decorado por El Cartero. Más información sobre este cuarto coche del foro en Automodelismo Slot.
Entrando en materia, decir que Joan publicó hace unos meses un fantástico artículo sobre exactamente la misma reproducción..., artículo que aconsejo leer. En la red también encontraremos fantásticos artículos sobre esta misma reproducción limitada "con tarjeta" a 200 unidades.
Y hablando de tarjetas..., cuando voy a alguna de mis tiendas habituales (cuentan tiendas en internet) y te encuentras con un nuevo modelo de la española Cartrix -hablo de los monoplazas clásicos de la marca-tengo siempre el mismo dilema, y casi siempre la misma respuesta, ¿con caja metálica + bayeta + tarjeta que me asegura que ese vehículo es una unidad limitada dentro de un total de 3.000 ó 1.500? ¿espero a un mercadillo y me compro una unidad no limitada -aunque no por ello deja de existir, debiendo sumar- sin tarjeta identificativa, sin caja de lata pero con bayeta? Los elementos, salvo la tarjeta y la caja metálica son los mismos, y el acabado del coche..., exactamente igual -salvo por las diferencias que pueden tener entre sí cualquier modelo de serie-. ¿Y si adquiero uno sin caja y otro igual en tienda y los intercambio? ¿Cuál tendrá más valor?.
La diferencia de precio entre uno y otro ronda entre los diez/quince euros..., qué estoy comprando con ese extra, una caja de lata y/o una tarjeta..., no lo sé. Lo que sé seguro es que estoy comprando encanto, un producto que posiblemente no voy a encontrar en plástico y para slot en ninguna otra marca, un producto que además no sólo se deja llevar muy bien por la pista, se disfruta en pista.
Estéticamente, sin embargo, no está a la altura de otras marcas en el mismo tipo de producto y con precios más bajos, eso sí, sin imán es mucho más divertido que el resto de la competencia..., divertido y/o rápido normalmente. Es, se me permita la comparación, como un Exin, Monogram..., de los originales pero fabricado en 2010.
Guy Anthony Vandervell amasó una gran fortuna durante la guerra gracias a su licencia, de los extraordinarios cojinetes de la marca Clevite (Thin-walled plain bearings) -Ahí nace el nombre de Thin Wall Specials-. Así se forjó una intachable reputación, a parte de un dineral. Tras la guerra tomó, por derecho propio, uno de los puestos de honor en el consejo del British Motor Racing Research Trust, una "asociación" fundada después de la guerra para recuperar los años gloriosos del Reino Unido en el mundo del automovilismo deportivo. El proyecto BRM giraría en torno a la estrecha colaboración de las pequeñas empresas que unirían sinergias -cada una aportando su material y conocimiento- con un fin citado de volver a lo más alto.
Pero Guy Anthony Vandervell no era un hombre de esperas, y el proyecto BRM cada día lo comparaba con un elefante grande y lento, con demasiados consejeros, un proyecto mal dirigido y mal organizado. Gloriosas fueron las trifulcas organizadas, y un día prometo compartir algo sobre las batallas BRM v. Vanwall (Owen v. Vandervell), porque muchas veces cuando recuperas un texto, ya se en un artículo, un párrafo en un libro..., sobre todo si es de calidad, y disfrutas leyéndolo, te apetece compartirlo..., como cuando ves una buena película y la cuentas al día siguiente.
Una célebre frase de Vandervell era la de que los proyectos necesitan líderes. Uno de los ejemplos más claros era, y es, la eterna e inmortal figura de Enzo Ferrari. Y cómo no, qué mejor forma de iniciar su verde andadura, ya separado de BRM, en el mundo de los monoplazas que con un Ferrari, máquina que le sorprendió por su relativa sencillez, llegándola a denominar de "primitiva". Así se lo transmitió a Enzo, quien replicaría con un lacónico "tenemos preparado otro mejor". Tiempo le faltó al multimillonario británico para adquirir una de esas nuevas piezas para también estudiarla e incluirla en su proceso de generación de un campeón de Gran Premio. Aquí comenzaba la carrera agonal del británico, y las pruebas se sucedían, y los éxitos llegaban al tiempo que la BRM sólo cosechaba una falta absoluta de resultados.
Vandervell fuera Consejero de Norton desde 1946, y desde que entró en la marca deseaba un motor de cuatro cilindros en una moto de competición. El ingeniero jefe en Norton era Leo Kuzmicki, con quien comienza a desarrollar un motor de dos litros y cuatro cilindros. Una especie de dos motores de moto en un mismo motor. Dieciocho meses más tardes ya estaba en la Fórmula 2. Vandervell emprendía el sendero de Enzo Ferrari, un hombre fuerte al mando de la nao y con un fantástico equipo de remeros.
Silverstone, Goodwood, Aintree..., todos los circuitos eran buenos para obtener experiencia, y seguimos hablando de 1951. Evoluciones y desarrollos, a parte de paciencia y dinero, más tarde nos llevan a 1955, año en el que los Vanwall Special pasan a ser sencillamente Vanwall. Y 1955 sí sería el de llegada al cruceiro, a Santiago o a Vigo..., había que tomar el camino correcto.
John Cooper definió cómo era la personalidad de Vandervell: -Al fondo del paddock encontrabas a Vandervell repartiendo caviar y champagne a todos los "amigos" que se encontraban en su garaje con sus Thin Wall Special desafiantes a sus pies, y en el otro lado del paddock Alfred Owen con sus BRM y un paquete de emparedados".
En 1955 todos sabemos cuál era el panorama, Mercedes, Mercedes y más Mercedes... Vanwall tendría a dos fantásticos pilotos, eso es cierto, el prometedor Hawthorn y Ken Wharton, quien tenía experiencia estrujando los V16 de Owen. Sin embargo las cosas no fueron todo lo bien que Vandervell esperaba, así que Mike decide abandonar el barco para saltar sobre el de Ferrari. , un hecho que en absoluto enturbiaría las relaciones Vanwall-Ferrari. Hawthorn fue reemplazado por Harry Schell, un piloto que no tenía la calidad del joven saliente pero al que ganas y optimismo no faltaban; llegando a ganar cuatro grandes premios, aunque ninguno puntuable para el Campeonato del Mundo. Cuando antes hablaba de detalles mejorables hablaba de cosas tan fáciles como los espejos.
Fue entonces cuando Vandervell, siguiendo el consejo de Derek Wootton -el conductor del camión del equipo-, contacta con Frank Costin, quién no conoce a Frank Costin, hasta entonces famoso diseñador, sobre todo, de un pequeño y magnífico Lotus, para que entre en el equipo Vanwall. El motor no estaba mal dijo Costin, pero necesita un nuevo chasis, una estructura más rígida y ligera, sé quién lo puede conseguir..., Colin Chapman, quién no conoce a Colin Chapman, entra en el equipo. Otro de esos detalles mejorables..., algo más largo y creíble.
1956, nueva temporada, nuevo monoplaza y un piloto de Maserati para su estreno en prueba no puntuable, Stirling Moss, piloto que no sólo gana, establece un nuevo récord de pista. Esa sería la única victoria del equipo en la temporada del '56. Un magnífico habitáculo, aunque tal vez se mereciese algo diferente a ese reloj digital, ya se amortizó ;)
Correctísimas llantas... Para la temporada del '57 Moss formó pareja con Tony Brooks, y tras el Gran Premio de Mónaco el malogrado Stuart Lewis-Evans. Y el '57 sí sería el año, lo tenía todo, buenos pilotos británicos, un gran motor de cuatro en línea potente, fiable y rápido, un gran chasis y un muy buen equipo. Mercedes ya no estaba en "línea", pero Hawthorn, Collins y Musso serían un duro rival en Ferrari, y no menos duros Fangio y Schell en Maserati.
Y con 1957 llega la primera gran alegría, primer Gran Premio puntuable de un monoplaza de F1 británico, y como dije, la primera de un equipo (piloto y monoplaza) británico. Moss repetía en Aintree, ese gran circuito/hipódromo, esta vez al volante de un vehículo mucho más verde que plateado. Primera victoria británica al pie de un hipódromo británico (¿alguien escuchó hablar del Grand National?).
Este dorsal #20 es justamente ese, el que corresponde al monoplaza vencedor, el compartido por Tony Brooks y Stirling Moss. Y tras esta victoria Fangio en Alemania y Pescara y Monza para los británicos; aunque el título ya estaba decidido en favor del argentino.
La temporada del '58, y con el mismo elenco británico de pilotos, comienza en Mónaco -Vanwall no disputó la primera carrera en Argentina, unos dicen que fue por considerar que el gasto era muy alto, otros porque el sistema de inyección de gasolina que revolucionaría el monoplaza no estaba a punto-. Argentina sí la disputó Moss, en un Cooper T43 de Rob Walker, y puntuó, primero. Parecía que todo podía ir bien. Mónaco, segunda victoria para un Cooper y triple decepción de los Vanwall con los tres coches rotos antes de llegar a meta. Holanda se cierra con la primera victoria de Moss en un Vanwall en 1958, y tras el "parón" de Estados Unidos -"reservado" a los norteamericanos- victoria en Bélgica para Brooks, segundo puesto de Moss en Francia, cuarto Stuart Lewis-Evans en Inglaterra, victoria de Brooks en Alemania, primero Moss en Oporto, primero Brooks en Monza y primero Moss en Casablanca.
Sin embargo, y pese a lograr el primer Título del Mundo de Constructores (seis victorias sobre diez posibles -Estados Unidos contaba para el de pilotos, no para el de constructores) Vandervell no quiso celebrar ese título tras el accidente mortal de Stuart Lewis-Evans, la última víctima de la temporada tras otros dos pilotos de primerísima línea; Luigi Musso y Peter Collins. Vandervell nunca pensó en que podía perder a uno de sus hombres, pero Marruecos lo cambió todo. Vandervell estuvo junto al piloto en sus últimos días y hasta su muerte a causa de las quemaduras, sin abandonarle en ningún momento. Ese fue el adiós del sueño de Vandervell en la Fórmula Uno.
"Tony" Vandervell falleció en marzo del '67; fue el británico que devolvió la gloria a aquéllos maravillosos cacharros verdes pilotados por unos caballeros chiflados, él fue el primero en darle esa corona al Reino Unido, el año en que otro inglés, Hawthorn, se hacía con el título de campeón del Mundo de Fórmula 1, el Reino Unido vivía "su gran año", el primero, en la Fórmula Uno. Tony Brooks y Stirling Moss volvieron a subirse a un Vanwall, esta vez en 1997 en Goodwood, cuando se presentaba el proyecto de la vuelta de Vanwall a la F1 bajo el nombre VF One para 1999; aunque esa es otra historia.
Salud
Hace unos años se fundaba el foro de slot "AutomodelismoSlot" por un grupo de foreros procedentes del foro de la desaparecida -y muy añorada- página de Slot Center. Hoy AutomodelismoSlot es un foro de slot en el que aprender y hablar de buen slot con, más que un grupo de foreros, un grupo de amiguetes. Tras dos modelos, ambos de Spirit (un BMW 2002 ( foto) y un Golf (I; II), tocaba el turno de elegir un tercero para el tercer aniversario, ¿un Fórmula Uno clásico?, ...
... un Vanwall de Cartrix sería el elegido, el protagonista de las instantáneas de hoy. Javier me llamaba el otro día para confirmarme que el cuarto está ya en camino..., un Reynard obra y gracia de Sloting Plus y decorado por El Cartero. Más información sobre este cuarto coche del foro en Automodelismo Slot.
Entrando en materia, decir que Joan publicó hace unos meses un fantástico artículo sobre exactamente la misma reproducción..., artículo que aconsejo leer. En la red también encontraremos fantásticos artículos sobre esta misma reproducción limitada "con tarjeta" a 200 unidades.
Y hablando de tarjetas..., cuando voy a alguna de mis tiendas habituales (cuentan tiendas en internet) y te encuentras con un nuevo modelo de la española Cartrix -hablo de los monoplazas clásicos de la marca-tengo siempre el mismo dilema, y casi siempre la misma respuesta, ¿con caja metálica + bayeta + tarjeta que me asegura que ese vehículo es una unidad limitada dentro de un total de 3.000 ó 1.500? ¿espero a un mercadillo y me compro una unidad no limitada -aunque no por ello deja de existir, debiendo sumar- sin tarjeta identificativa, sin caja de lata pero con bayeta? Los elementos, salvo la tarjeta y la caja metálica son los mismos, y el acabado del coche..., exactamente igual -salvo por las diferencias que pueden tener entre sí cualquier modelo de serie-. ¿Y si adquiero uno sin caja y otro igual en tienda y los intercambio? ¿Cuál tendrá más valor?.
La diferencia de precio entre uno y otro ronda entre los diez/quince euros..., qué estoy comprando con ese extra, una caja de lata y/o una tarjeta..., no lo sé. Lo que sé seguro es que estoy comprando encanto, un producto que posiblemente no voy a encontrar en plástico y para slot en ninguna otra marca, un producto que además no sólo se deja llevar muy bien por la pista, se disfruta en pista.
Estéticamente, sin embargo, no está a la altura de otras marcas en el mismo tipo de producto y con precios más bajos, eso sí, sin imán es mucho más divertido que el resto de la competencia..., divertido y/o rápido normalmente. Es, se me permita la comparación, como un Exin, Monogram..., de los originales pero fabricado en 2010.
Guy Anthony Vandervell amasó una gran fortuna durante la guerra gracias a su licencia, de los extraordinarios cojinetes de la marca Clevite (Thin-walled plain bearings) -Ahí nace el nombre de Thin Wall Specials-. Así se forjó una intachable reputación, a parte de un dineral. Tras la guerra tomó, por derecho propio, uno de los puestos de honor en el consejo del British Motor Racing Research Trust, una "asociación" fundada después de la guerra para recuperar los años gloriosos del Reino Unido en el mundo del automovilismo deportivo. El proyecto BRM giraría en torno a la estrecha colaboración de las pequeñas empresas que unirían sinergias -cada una aportando su material y conocimiento- con un fin citado de volver a lo más alto.
Pero Guy Anthony Vandervell no era un hombre de esperas, y el proyecto BRM cada día lo comparaba con un elefante grande y lento, con demasiados consejeros, un proyecto mal dirigido y mal organizado. Gloriosas fueron las trifulcas organizadas, y un día prometo compartir algo sobre las batallas BRM v. Vanwall (Owen v. Vandervell), porque muchas veces cuando recuperas un texto, ya se en un artículo, un párrafo en un libro..., sobre todo si es de calidad, y disfrutas leyéndolo, te apetece compartirlo..., como cuando ves una buena película y la cuentas al día siguiente.
Una célebre frase de Vandervell era la de que los proyectos necesitan líderes. Uno de los ejemplos más claros era, y es, la eterna e inmortal figura de Enzo Ferrari. Y cómo no, qué mejor forma de iniciar su verde andadura, ya separado de BRM, en el mundo de los monoplazas que con un Ferrari, máquina que le sorprendió por su relativa sencillez, llegándola a denominar de "primitiva". Así se lo transmitió a Enzo, quien replicaría con un lacónico "tenemos preparado otro mejor". Tiempo le faltó al multimillonario británico para adquirir una de esas nuevas piezas para también estudiarla e incluirla en su proceso de generación de un campeón de Gran Premio. Aquí comenzaba la carrera agonal del británico, y las pruebas se sucedían, y los éxitos llegaban al tiempo que la BRM sólo cosechaba una falta absoluta de resultados.
Vandervell fuera Consejero de Norton desde 1946, y desde que entró en la marca deseaba un motor de cuatro cilindros en una moto de competición. El ingeniero jefe en Norton era Leo Kuzmicki, con quien comienza a desarrollar un motor de dos litros y cuatro cilindros. Una especie de dos motores de moto en un mismo motor. Dieciocho meses más tardes ya estaba en la Fórmula 2. Vandervell emprendía el sendero de Enzo Ferrari, un hombre fuerte al mando de la nao y con un fantástico equipo de remeros.
Silverstone, Goodwood, Aintree..., todos los circuitos eran buenos para obtener experiencia, y seguimos hablando de 1951. Evoluciones y desarrollos, a parte de paciencia y dinero, más tarde nos llevan a 1955, año en el que los Vanwall Special pasan a ser sencillamente Vanwall. Y 1955 sí sería el de llegada al cruceiro, a Santiago o a Vigo..., había que tomar el camino correcto.
John Cooper definió cómo era la personalidad de Vandervell: -Al fondo del paddock encontrabas a Vandervell repartiendo caviar y champagne a todos los "amigos" que se encontraban en su garaje con sus Thin Wall Special desafiantes a sus pies, y en el otro lado del paddock Alfred Owen con sus BRM y un paquete de emparedados".
En 1955 todos sabemos cuál era el panorama, Mercedes, Mercedes y más Mercedes... Vanwall tendría a dos fantásticos pilotos, eso es cierto, el prometedor Hawthorn y Ken Wharton, quien tenía experiencia estrujando los V16 de Owen. Sin embargo las cosas no fueron todo lo bien que Vandervell esperaba, así que Mike decide abandonar el barco para saltar sobre el de Ferrari. , un hecho que en absoluto enturbiaría las relaciones Vanwall-Ferrari. Hawthorn fue reemplazado por Harry Schell, un piloto que no tenía la calidad del joven saliente pero al que ganas y optimismo no faltaban; llegando a ganar cuatro grandes premios, aunque ninguno puntuable para el Campeonato del Mundo. Cuando antes hablaba de detalles mejorables hablaba de cosas tan fáciles como los espejos.
Fue entonces cuando Vandervell, siguiendo el consejo de Derek Wootton -el conductor del camión del equipo-, contacta con Frank Costin, quién no conoce a Frank Costin, hasta entonces famoso diseñador, sobre todo, de un pequeño y magnífico Lotus, para que entre en el equipo Vanwall. El motor no estaba mal dijo Costin, pero necesita un nuevo chasis, una estructura más rígida y ligera, sé quién lo puede conseguir..., Colin Chapman, quién no conoce a Colin Chapman, entra en el equipo. Otro de esos detalles mejorables..., algo más largo y creíble.
1956, nueva temporada, nuevo monoplaza y un piloto de Maserati para su estreno en prueba no puntuable, Stirling Moss, piloto que no sólo gana, establece un nuevo récord de pista. Esa sería la única victoria del equipo en la temporada del '56. Un magnífico habitáculo, aunque tal vez se mereciese algo diferente a ese reloj digital, ya se amortizó ;)
Correctísimas llantas... Para la temporada del '57 Moss formó pareja con Tony Brooks, y tras el Gran Premio de Mónaco el malogrado Stuart Lewis-Evans. Y el '57 sí sería el año, lo tenía todo, buenos pilotos británicos, un gran motor de cuatro en línea potente, fiable y rápido, un gran chasis y un muy buen equipo. Mercedes ya no estaba en "línea", pero Hawthorn, Collins y Musso serían un duro rival en Ferrari, y no menos duros Fangio y Schell en Maserati.
Y con 1957 llega la primera gran alegría, primer Gran Premio puntuable de un monoplaza de F1 británico, y como dije, la primera de un equipo (piloto y monoplaza) británico. Moss repetía en Aintree, ese gran circuito/hipódromo, esta vez al volante de un vehículo mucho más verde que plateado. Primera victoria británica al pie de un hipódromo británico (¿alguien escuchó hablar del Grand National?).
Este dorsal #20 es justamente ese, el que corresponde al monoplaza vencedor, el compartido por Tony Brooks y Stirling Moss. Y tras esta victoria Fangio en Alemania y Pescara y Monza para los británicos; aunque el título ya estaba decidido en favor del argentino.
La temporada del '58, y con el mismo elenco británico de pilotos, comienza en Mónaco -Vanwall no disputó la primera carrera en Argentina, unos dicen que fue por considerar que el gasto era muy alto, otros porque el sistema de inyección de gasolina que revolucionaría el monoplaza no estaba a punto-. Argentina sí la disputó Moss, en un Cooper T43 de Rob Walker, y puntuó, primero. Parecía que todo podía ir bien. Mónaco, segunda victoria para un Cooper y triple decepción de los Vanwall con los tres coches rotos antes de llegar a meta. Holanda se cierra con la primera victoria de Moss en un Vanwall en 1958, y tras el "parón" de Estados Unidos -"reservado" a los norteamericanos- victoria en Bélgica para Brooks, segundo puesto de Moss en Francia, cuarto Stuart Lewis-Evans en Inglaterra, victoria de Brooks en Alemania, primero Moss en Oporto, primero Brooks en Monza y primero Moss en Casablanca.
Sin embargo, y pese a lograr el primer Título del Mundo de Constructores (seis victorias sobre diez posibles -Estados Unidos contaba para el de pilotos, no para el de constructores) Vandervell no quiso celebrar ese título tras el accidente mortal de Stuart Lewis-Evans, la última víctima de la temporada tras otros dos pilotos de primerísima línea; Luigi Musso y Peter Collins. Vandervell nunca pensó en que podía perder a uno de sus hombres, pero Marruecos lo cambió todo. Vandervell estuvo junto al piloto en sus últimos días y hasta su muerte a causa de las quemaduras, sin abandonarle en ningún momento. Ese fue el adiós del sueño de Vandervell en la Fórmula Uno.
"Tony" Vandervell falleció en marzo del '67; fue el británico que devolvió la gloria a aquéllos maravillosos cacharros verdes pilotados por unos caballeros chiflados, él fue el primero en darle esa corona al Reino Unido, el año en que otro inglés, Hawthorn, se hacía con el título de campeón del Mundo de Fórmula 1, el Reino Unido vivía "su gran año", el primero, en la Fórmula Uno. Tony Brooks y Stirling Moss volvieron a subirse a un Vanwall, esta vez en 1997 en Goodwood, cuando se presentaba el proyecto de la vuelta de Vanwall a la F1 bajo el nombre VF One para 1999; aunque esa es otra historia.
Salud
14 comentarios:
Magnifica entrada compañero, y con unas fotos, una vez más impresionantes. Poco a poco, artículos como este, hacen que me vaya "culturizando".
Gracias.
Muchas gracias Luis, espectacular como siempre.
Da mucha alegría ver un articulo una magnificas fotos de un proyecto tan personal como es este coche.
Esperemos que el nuevo coche del foro tenga la misma buena aceptación como lo tenido este.
Un abrazo
Muy buen artículo Demo, y muy buena la reflexión sobre las tarjetas/latas. Yo me pregunto lo mismo. ¿Qué es lo limitado: los coches? Está visto que no ¿las tarjetas? Es evidente, Los GPL de lata son más una colección de cromos que de coches.
Un abrazo
Wenas!!! GENIALLLLLLLLLLLLLL!!!!!
Adeu y gasssss
Mas fotos patrocinadas por el señor cartirx aunque al fin algo de critica con el fabricante y sus ediciones limitadas de colores de prueba rojo sangre azul añil amarillo tierra etc. como querer parecerse a exin, claro que a exin le salian y este los prepara diferentes.
¿Fotos patrocinadas por el señor Cartrix?????????
Un gran artículo, aunque no sea un coche que entra en mis criterios de colección. Las fotos son sencillamente sensacionales, y la narración de la historia, está muy bien documentada, completa y mejor escrita. Un lujo, vamos.
Hombre señor pimadrid no hay que ser de salamanca para ver que el O-demo es moderador en el foro del señor cartrix donde estan todas las moscas para sacar gratis coches. Ahi le dejo enlace si no lo conoce: http://www.cartrixgpl.net/forum/
Señor Pepito.
Le invito a que haga una reflexión.
Solamente durante este mes el señor Demo ha publicado 5 artículos sobre coches de slot de diferentes marcas o procedencias.
¿está diciendo que el señor Demo ha sido agasajado con eso 5 coches por los diferentes fabricantes?
Si extendemos a los demás coches que han sido analizados en este blog podemos pensar que el señor Demos es el hombre más afortunado del mundillo del slot.
Es que aún le digo más. El coche en cuestión es un coche fabricado para un foro de slot. ¿Cree usted que las personas que forman dicho foro se sentirían satisfechas después de pagar un coche previamente encargado y negociado al fabricante si se enteraran de que el fabricante lo va regalando a los integrantes de otro foro?
Piense usted, señor Pepito lo que quiera, pero le pido que haga esta reflexión.
Un saludo
Señor Pepito:
Este articulo concreto lo realiza Odemo cumplido el compromiso que adquirió con el foro Automodelismoslot.es y concretamente con mi persona como moderador de dicho foro sobre nuestro 3er. coche.
También he de confirmar que de este modelo solo se han fabricado 200und.
Y de lo que si me alegro, que por fin se haya echo una critica constructiva de un modelo de slot, aunque le haya tocado al coche del foro,
Hola Don Pepito.
Veo que ya le han contestado adecuadamente.
Un saludo.
Estimadísmos todos..., muchas gracias por vuestros comentarios, siempre de gran ayuda para seguir compartiendo y tratar de ir haciéndolo de forma, cuando menos, correcta.
Señor Pepito, por desgracia ni las fotos ni el texto lo patrocina nadie, a lo que nunca me negaría -dicho sea de paso-.
Esta reproducción en concreto, visto su interés, la adquirí hace ya unos meses y gracias a un cambio con uno de los administradores de ese foro.
Como bien dice Javier, moderador de dicho foro, esta entrada está en el blog porque me preguntó si era posible que yo publicara algo en mi blog del que será su cuarto coche del foro.
Como no me gusta mucho tomar prestadas fotos de otros decidí que la mejor forma de hablar del cuarto coche del foro era hacerlo del anterior, completando así tres artículos en total sobre los tres coches de dicho foro.
Javier, hay muchas críticas constructivas en el blog, no me seas... ;)
Salud
Je je je
Los F1 no entraron jamás dentro de mis criterios de colección, pero esta serie de clásicos de F1 de Cartrix siempre me llamó poderosamente la atención, con todas sus virtudes y sus defectos, si no existiera habría que inventarla, es un slot nostálgico de autenticidad.
Me ha llamado la atención lo de un reloj digital en un formula de los años 50 jajaja !!!
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