MAZDA 787 B "Renown"

Tras muchos meses tras las primeras imágenes que de los fabulosos Mazda 787B se vieron por los “internetes” del Señor por fin comenzaban a llegar a las tiendas, primero la versión patrocinada por “Efini” pilotada por Sala y Terada en Autópolis, última prueba del calendario de 1991 y por fin la vencedora de las 24 horas de Le Mans de 1991, la pilotada Bertrand Gachot; Johnny Herbert y Volker Weidler; una máquina, que dicho sea de paso, fue la primera asiática, y única, en vencer en las 24 horas de Le Mans, y la primera, y única, en hacerlo con motor rotativo.




Si bien la reproducción de esta 787B ya la habíamos disfrutado en resina, de la mano de Le Mans Miniatures, no es –para mí– la parte más destacable de esta preciosidad; como tampoco lo es su prueba dinámica, muchos vendrán que la alabarán, probarán, maquearán y correrán con ella, venciendo o no. Tres cosas son, a mi juicio las más destacables; la carrera, el motor que la empujaba y la reproducción en sí.




Unidos los tres elementos nos dan una de esas máquinas imprescindibles en cualquier colección de Slot, por vencedora de las 24 Horas de Le Mans, por su motor Wankel, sin duda alguna el mejor de los motores rotativos, y, porque es una de las reproducciones en plástico y a nivel estético mejor ejecutadas y rematadas del mercado. Así que por orden, y tratando de ser lo menos antipático y farragoso posible, comenzaré por tratar de explicar, dentro de mis muy humildes posibilidades y conocimientos mecánicos, qué es y cómo funciona un motor rotativo, en concreto el Wankel.




Qué es, es sencillo, un motor; ahora sí, en qué se diferencia este del motor de pistones es algo más complicado que trataré de explicar basándome en mi manual del automóvil de cabecera; y no sirva como excusa, si hay algún error será mío por una mala interpretación de éste. Less is More, y no hablo de Van der Rohe. Siempre se ha buscado la simplicidad constructiva exento de piezas, como comentaba el otro día con Jordi, de movimiento alternativo (bielas, pistones, válvulas…). Todas ellas no son más que fuente de pérdida de energía, y por tanto de optimización del trabajo.




Lo ideal, en principio, o mejor dicho, lo más efectivo para un automóvil, sería poder prescindir de un movimiento alternativo – p. ej. Subir y bajar– en uno rotativo o circular. De hecho, el primer sistema de pistón rotativo se puede decir que data de 1588 –La Bomba de agua de Ramelli–. Pero sin perderme, vamos al primer motor planetario rotativo. La idea de Félix Wankel era la de construir un motor que transformase la energía directamente en un movimiento circular. Así, y partiendo de una curva epitrocoide diseñó un bloque con esta misma configuración interior y un pistón rotor triangular. De ahí que su zaga sea completamente diferente a la del resto de "conocidos" hasta la fecha..., tal vez, y para ser llevado a escala... ¿más sosa?




Tres años más tarde de haberse probado por primera vez en un vehículo, y ya en 1963, se monta en serie el primer motor rotativo en un automóvil, el NSU Spider. ¿NSU? Sí, la revolucionaria NSU tantas veces a la sombra de Volkswagen, Audi…, fue la que, bajo la dirección del ingeniero Froede, y gracias a la compra de licencias ($$$) por parte de Curtiss-Wright para motores de aviación, Mercedes Benz para automóviles y motores Diesel, Fitchel-Sachs para motos, MAN, Perkins, Rolls-Royce, FIAT, Renault, Volkswagen…, y Mazda. Desde luego que NSU supo vender muy bien la idea, tal vez, y vista desde la perspectiva que da el hacerlo más de 40 años después, se puede decir que no triunfó sobre los motores de pistones.




Tal vez robando un diseño de la red se pueda entender mejor su funcionamiento, o mejor, buscar una página más fiable donde entender lo que voy a “desexplicar” con mucho interés y pocos conocimientos, gracias por la ayuda Don Manuel.



El mecanismo del esquema de la anterior foto robada consiste en un cuerpo fijo o estátor (Parte fija de un motor dentro del cual gira un rotor) cuyo interior hueco con forma de signo matemático de infinito de talle muy ancho y aspecto casi elíptico. El hueco está limitado en ambos costados por dos superficies planas. Dentro de esta “caja” están todas las partes móviles del motor Wankel. El dibujo muestra los cuatro tiempos del ciclo en los tres lóbulos del Wankel, Admisión, Compresión, Explosión y Escape. En todo el ciclo completo de cuatro tiempos el vértice A, el rotor, ha girado sólo una vuelta, sin embargo la excéntrica con su eje lo ha hecho tres veces.




El rotor equivaldría a un pistón triple (tres lóbulos absolutamente impermeables entre sí para que no se perturben las fases del ciclo que está realizando cada uno y que no se pierda compresión o explosión por fugas entre ellos) que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuelta del rotor, que son tres del eje de salida (el de la excéntrica o cigüeñal). Hay una explosión cada tercio de vuelta del émbolo rotor, o sea, una por vuelta del eje. Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estátor. La admisión tiene lugar en la parte derecha, lo mismo que la compresión; en cambio la explosión y escape ocurren en la parte izquierda. La diferencia de temperatura puede llegar a ser de 850ºC entre un lado y el otro, algo que plantea problemas de refrigeración; siendo este problema, junto con el de la estanqueidad de los lóbulos los principales escollos.




Sin cilindros, cómo se calcula la cilindrada, es decir, cómo el Automobile Club de l’Ovest (ACO) calculó la cilindrada del motor Wankel. Pues para la edición de 1992 de forma diferente a cómo lo había venido haciendo, tal vez porque el “nuevo” motor, mejor dicho, novedoso en Le Mans nunca, pese a haberse demostrado uno de los más fiables, en términos porcentuales de unidades que toman la salida y acaban las 24 horas, nunca había sido competencia para británicos, franceses, italianos y alemanes; históricos dominadores de la Gran Prueba gala. Eso, al grano, cómo se calcula es, una vez sabida la fórmula –traída del Arias-Paz–, sencillo…, por supuesto estoy de coña: v = 0,325 x (C2-D2) x B en la que “C” es el ancho total máximo del hueco del estátor; es decir, la suma del radio “R” del rotor “P”, la excentricidad “OZ” y la holgura “a” entre los vértices del rotor y la pared del estátor tapada por el segmento más difícil. “D” es la parte más estrecha. “B” es el grueso del rotor o separación entre paredes planas del estátor. Sin quejas, que no he puesto la del Arias-Paz y no –porque no sé cómo– la del profesor Callejo Agramunt. Aunque nuestro motor, el caja corta de Slot.it, no será tan complicado de entender; aunque tampoco sea yo el que esté en condición de explicar cómo funciona...




Fácil…, dejémoslo pasar, y quien se pregunte a estas alturas por qué sigo hablando del motor Wankel es porque 1991 es la primera edición en la que un motor rotativo vence las 24 horas de Le Mans Y si alguien ha llegado hasta aquí, no dejaré la historia sin final gracias al Manual de Arias-Paz. Si se admitiese hoy que la cilindrada de un solo lóbulo fuese la total del motor, el Wankel gozaría de grandes ventajas. Si tenemos en consideración que “es” un tres cilindros en el ciclo de cuatro tiempos. Que el eje de salida gire a triple velocidad que el rotor no tiene nada que ver con la definición de cilindrada, ya que esta es, técnica y legalmente, el volumen de gases frescos que puedan entrar a dejar su energía mientras dura un ciclo. Éste necesita una vuelta completa del rotor, durante la cual entra el volumen de gases correspondiente a los tres lóbulos, o sea, que en la fórmula anterior debe sustituirse el coeficiente = ,325 (que corresponde a un lóbulo) por el coeficiente de = ,975 (,325 x 3) FIA dixit.




Las mayores ventajas del Wankel con respecto al de pistones es, su suavidad de funcionamiento, tiene menor volumen y menor peso a similares prestaciones y su sencillez mecánica. Sus mayores defectos con respecto a los de pistones, mayor consumo de líquidos, no es un motor elástico y su duración es más limitada, aunque sin riesgos para una semana de carrera. Mazda es la única fabricante de automóviles que ha mantenido y creído en el motor rotativo, perfeccionándolo, desarrollándolo y dándole múltiples usos con rendimientos similares a los demás (Automóviles, motobombas, motosierras…).




Desde luego que iba a hablar de la calidad de Slot.it, cosa que nadie, salvo algún detractor, a día de hoy pone en duda. Cierto, como todos, tienen sus más y sus menos, sus pequeños fallos, su mejor o peor resultado en pista, pero en esta preciosidad salta a la vista. Y salta, y tanto…, de hecho hubo un momento de la sesión en el que pensé hasta dónde podía tirar bajando la luz sin perder de vista a nuestra protagonista…, salta a la vista, sin retoque alguno la 787B de Slot.it no se pierde; como no se perdió en la carrera del ’91.




Mediada ya la cuarta página en formato word y casi 15 fotos del Mazda 787B ganador de Le Mans del 91 sin haber hablado de la carrera ni del cochecito, de slot, creo que es hora de reconducir la entrada..., dije que iba a hablar de tres cosas, del motor, imprescindible hacerlo pues pocas oportunidades más podría tener; de la carrera, aunque otros vendrán que me permitirán hablar, de segundos, terceros y/o retirados y de las formas y detalles de esta preciosidad..., pues bien, habiendo llegado a un acuerdo conmigo mismo, diré poco de la carrera en sí -entre otras cosas alguna anécdota- pues como me decían el otro día me he liado con tanto adelantamiento; así que, contra mis principios, no me enrollaré con la más que emocionante carrera.




¿Y sobre los detalles y calidad de la reproducción de Slot.it? Eso se me será más fácil, no diré nada, entiendo que cualquiera podrá, y a simple vista, apreciar detalle a detalle una reproducción que no sólo es magnífica en cuanto a plástico, formas, tampografía, pintura y calcas..., sino también en cuanto a comportamiento, y es que a sólo un mes desde su presentación ya ocupa los primeros puestos de las competiciones más importantes, nutriendo las mejores parrillas con un modelo más. Vistas ya las ópticas delanteras..., continuaré con fotos de los detalles y hablando algo de la carrera.




Las 24 horas de Le Mans del '91 volvían al calendario del Campeonato del mundo, en plena guerra Anglo-Teutona, un año antes del renacer galo, la grandeur recuperada con una de las máquinas más bellas de los años '90..., ya le llegará el turno. Hordas británicas cruzaban el canal y alemanas la ligne Maginot, esta vez a la conquista no de París sino de las míticas 24 horas de Le Mans.




Pero las cosas habían cambiado, los nuevos paddock y pits se habían renovado; tal vez parte del público perdió la privilegiada vista y contacto de la que disfrutaron en años anteriores; quienes ganaron fueron los pilotos, seguridad y posibilidad de descanso y relax dentro del propio garaje, el público del "otro lado" de la calle, quienes ahora tenían una vista fantástica de todo cuanto ocurría en la calle de pits.




Prevista una de las batallas más duras y competidas de los últimos años, no sólo por los equipos que con una igualdad y competitividad encomiable habían seguido la actual temporada del FIA SWC (O lo que es lo mismo, el FIA Sportscar World Championship, dos palabras en inglés y parece que sabes algo..., boh), sino también por los que la FISA tuvo finalmente que admitir a requerimiento del Automobile Club de l'Ouest (ACO). A este punto merece la pena recordar que la FISA no admitía máquinas no inscritas para todo el campeonato. La competencia, por equipos y no por máquinas, Team Sauber, Silk Cut Jaguar, Peugeot Talbot Sport, Louis Descartes (Propulsores Ford), Euro Racing (Spice-Ford) y un Spice-Ferrari), Porsche Kremer, Courage Competition (Porsche), Salamin Primagaz (Porsche), Veneto Equipe (Lancia Ferrari), Repsol Brun Motorsport (Porsche), Mazdaspeed y Konrad Motorsports (Porsche).




Los datos no engañaban, 4 Mercedes (3 C11 y 1 C291), 6 Jaguar (2 XJR-14 y 4 XJR-12), 2 905's, tres Mazda y 18 Porsche 962C entre otros..., mejor un grupo C obsoleto que un tres y medio -también conocido como C1- ¿no?. En cualquier caso los nuevos C1 tenían diez plazas reservadas en parrilla, las diez primeras para ser exacto. Y todos trajeron tres y medios; incluida Mazda. Una cosa es cierto, pese a que muchos mantuviesen que eso restó interés a la clasificación menos a unos pocos no es del todo cierto, la clasificación tuvo interés para quienes encontraron la ventana seca, sin lluvia. Y cada una de nuestras chiquitinas viene con un extra de regalo..., un alerón en naranja como recambio. Para retirar el que trae de serie hay que tener mucho cuidado pues el soporte es delicado y podríamos romper el ala que retiramos.




Las 24 Horas de Le Mans son tradición, y tan tradicional como tener un favorito para la "impredecible" victoria final era compartir un vino o un cognac, franceses por supuesto, en el Restaurant des Hunaudieres, propiedad de la muy francesa familia Brault; sin embargo algo había cambiado en el antes bastión de la cocina tradicional francesa; en su puerta colgaba un letrero en el que se leía "Shanghai les 24 Heures", es curioso, oriente llegaba al corazón de la Francia gastronómica, y sólo horas más tarde golpeaba en el de las pretenciosas favoritas al cetro de las 24 horas de Le Mans.




No podía dejar de decirlo, tampografiado en blanco "Volk Racing"




Como no podía dejar de hacer mención a la calidad de sus máscaras, tampos y... CALCAS, aunque el barniz las delata, y en este caso un pliegue y una burbuja..., eso sí, es necesario acercarse mucho.




Desde lo alto es impresionante, aunque bajo "Auto 91" me parece..., en fin, que la fecha no coincide. Y ya que estamos con fallos, a parte del diámetro de los neumáticos, hablando de escala y siendo pejiguero, la publicidad que ha utilizado Slot.it en España, no es -del todo- correcta. Ésta dice que esta Mazda en miniatura lleva un rotor..., hombre, lo lleva, pero mejor sería decir que lleva cuatro rotores. Es decir: Motor rotativo (en concreto el R26B evolución/recambio del 13J) con cuatro rotores equivalentes a 654cc; con una potencia aproximada de 700CV a 9.000 rpm.




Y hablando de mecánica, otra vez, Caja de cambios de origen Porsche, otros dicen que evolución conjunta. Chasis diseñado por Tony Southgate, un hombre que trabajó con Broadley en los inicios de Lola y en el desarrollo del fabuloso T70 de las Can Am, en BRM a principios de los '70, Matra a mediados de los '70, la "S" de Arrows..., hasta llegar al TWR a mediados de los '80 y co-diseñar dos bestias felinas vencedoras en Le Mans en 1988 y 1990.




Como he comentado, estos motores son especialmente complicados a la hora de mantenerlos en temperatura, para ser correcto, el problema es de refrigeración, razón por la que toda entrada de aire es prácticamente seguro sea para radiadores de líquidos, y toda salida, de aire caliente, sea..., reproducida por Slot.it.




Charge, Renown..., hay que estar a la moda. Continúo..., otra "curiosidad" de la prensa alemana, quien antes de la carrera pedía a Jochen Neerpasch que favoreciese en algo a la Sauber - Mercedes de una jovencísima promesa (1991) del automovilismo alemán, un tal Michael Schumacher. Otra curiosidad, nuestra Mazda ganó, pero la vuelta rápida, que también tiene premio, se la llevó una Sauber Mercedes C11 (# 31) en la vuelta 102. Tardó sólo 3:35,564; al volante..., un joven Michael Schumacher. Y la tercera..., aunque no es de las 24 horas de Le Mans del 91..., el tercer piloto de la Mazda ganadora (la nuestra) era Bertrand Gachot, piloto que por una sanción de dos meses sería sustituido en Spa por un piloto; ese piloto sustituto fue Michael Schumacher, piloto que ese día enamoró por una muy brillante actuación en Spa y cómo no, en Le Mans. Desde entonces su vida en el mundo del automovilismo es Historia viva.




¿Y la carrera? Tras una muy espectacular salida, en la que el tapón de "lentos" (como ya hemos dicho tenían plazas reservadas) se convertía en la atracción de los "merienda negritos", los C2 adelantaban a los C1 (Tres y medio "procedentes" de la F1) como si de puertas de un slalom se tratasen, y así durante la primera hora de carrera en la que nuestra Mazda pasaba de la décimo octava a la undécima posición, desde ahí sólo tuvo que, como un tren, clavando las vueltas y con su rotativo a ritmo, ir escalando posiciones hora a hora; quinto a la quinta hora, en posición de podium al ecuador de la carrera y tan sólo una hora más tarde segunda/tercera con la Jaguar de Davy Jones, Boesel / Ferte.




Los tres pilotos "calcados" en el techo de la Mazda dieron finalmente caza a la C11 (Chasis 03) de Schlesser/Mass/Ferte. Los mecánicos de Sauber Mercedes no dejaron de escrutar cada dato de temperatura de la telemetría, no podía repetirse lo de la C11 (05) de Schumacher. Cada parada servía para limpiar radiadores, entradas de aire... De repente comienzan a verse puntos de humo en su zaga, a cuatro horas de la victoria. A las 12:50, con la bandera de cuadros casi a la vista y con tres vueltas (13 minutos) de ventaja sobre la Mazda, Alain Ferte recibe un mensaje desde el pit; "Para, es la bomba de agua". Todo podía solucionarse, si sólo ese era el problema. Desde Mazda y Jaguar se miraba con descaro y sonrisa maliciosa de "Por favor que sea para largo...".




No debía ser mucho el tiempo, salvo cuando la tele captó y retransmitió las caras de pilotos, mecánicos e ingenieros..., "NO!!" Estupefacción, el motor se apagaba y encendía y en cada encendido y apagado el humo de hacía con la máquina; algo iba realmente mal, pero todavía parecía haber tiempo; todas las miradas puestas en la frenética actividad del pit de Mercedes y en el rodar, como un reloj, de la Mazda. A las 13:05 Weidler era el líder de la carrera, a las 13:28 todo había acabado para la Sauber Mercedes #1. Ahora el muy numeroso público británico sólo deseaba ver ese rotativo fallar y hacer un "1, 2, 3" al final de las 24 horas. A las 14:00 Johnny Herbert saltaba en el interior de la máquina con el número 55 hasta su proxima y última parada a las 15:41, todo perfecto.




Espectacular final de carrera, el jefe del equipo Mazda-speed Takayoshi Ohashi y el director de equipo Jacky Ickx saltaron al muro junto con el resto del equipo, ya sólo les quedaba cerciorarse de un sueño hecho realidad. La marca nipona había logrado vencer las 24 horas de Le Mans, Johnny Herbert, exhausto, se lanzaba en brazos de su padre. Agotado tras un largo y duro último stint de dos horas, el piloto británico, exultante, tuvo que celebrar la victoria mientras recibía ayuda médica. El equipo de Mazdaspeed lloraba de alegría al tiempo que Gachot repetia "No me lo puedo creer".




Desde el espejo retrovisor Herbert tuvo al resto, tres Jaguar de TWR patrocinadas por Silk Cut que entrarían segunda, tercera y cuarta respectivamente y a la Sauber Mercedes de Schumacher, la única teutona que sobrevivió a la carrera. En sexta posición la segunda alegría nipona, la 787B (Chasis 01) de Kennedy/Johansson/Sala.




Y para terminar, y no menos importante, el interior, no de las decisiones de la federación, quien se llegó a plantear una categoría para motores rotativos, sino del coche; un interior 100% Slot.it.




Una preciosidad, un vencedor de las 24 horas de Le Mans y una reproducción que copará las exigencias en pista de los mejores pilotos, las de los coleccionistas de Grupos C, ganadores de Le Mans, Slot.it... una reproducción casi agotada pese a su larga serie. Uno de las doce máquinas que lograron acabar la carrera en el '91..., y no sólo canta bien, además es guapa.




Salud.