1988
Estamos llegando a los noventa, las Olimpiadas de Barcelona y la Expo '92 hacen que el Madrid capital de la cultura quede a un lado en cuatro años que serán de cambio y crecimiento en nuestro país, y hablando de cambio este 1988 comenzaría con un sueño que lastraba a Occidente desde ni se sabe cuándo, el 1 de Enero la Unión Soviética se olvida de sus planes quinquenales y sueña con el cambio político económico que promete la Perestroika de Gorbachev, un año de espíritu olímpico que comienza con el sueño del laurel y el oro en Calgary. Un oro que cubre la cúpula de la roca en Jerusalén que vuelve a ser testigo de nuevos enfrentamientos entre el ejército israelí con manifestantes árabes, un laurel que porta una paloma en su pico que ve cómo al presidente Reagan se le niega un plan de ayuda a la Contra nicaragüense como objetivo de alcanzar la paz en la zona, un laurel que vuelve a sobrevolar Irán e Iraq que ven cómo se llega al final de su guerra alimentada por la Guerra Fría y que causó más de un millón de muertes, una paloma en la que cree Benazir Bhutto quien se ve como la primera mujer en presidir un país musulmán. Por desgracia ETA, IRA, Brigate Rosse, ... siguen haciendo que la muerte no sólo sea real si no cercana. Unos apellidos para no olvidar, González, Miterrand, Kohl, Thacher, Gorbachev, Alfonsín, Pinochet, Juan Pablo II, ..., otros para recordar siempre, Tarradellas, Polo, Kiesinguer, Basquiat, Ferrari...
El París Dakar lo ganará Juha Kankkunen, el campeonato de Fórmula 1 Ayrton Senna, y en dos ruedas "con motor" son Eddie Lawson en 500 y Sito Pons los 250 los que suben a lo más alto mientras que en "sin motor" es Perico quien se lleva el Tour...., un año en el casi todos cantamos con el primer álbum de Modestia Aparte.
PEGASO
Hablar de automovilismo en España es hablar de Pegaso, un Pegaso que sin saberlo nacía allá por 1898 cuando el Capitán de artillería D. Emilio de La Cuadra Albiol decide fabricar vehículos en una España con grandes carencias, carencias que harían que el proyecto tuviese que ser adquirido por los acreedores del Sr de La Cuadra, una suspensión de pagos de la que nacería J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano Suiza de Automóviles.
Así de la mano de Birkigt nave en 1903 el primer automóvil de la fábrica, el "Castro 10 CV". Pese a las buenísimas críticas del vehículo la fábrica no daba diner por lo que Birkigt traza el plan de negocio para poder salir a flote, sus máximas fueron a grandes rasgos dos; 1.- Simplificar y reducir al último límite los gastos de fabricación y 2.- Producir al menos tres vehículos al mes dejando abierta la puerta para que en un futuro se pudieran dedicar a la reparación de vehículos. Así las cosas, a finales de 1904 el capital efectivo desembolsado era de 162.000 pesetas, contando con material diverso y tres bastidores de automóvil y un motor industrial. Con esto y con el encargo de 14 automóviles y un motor monocilíndrico la fábrica veía un futuro con posibilidades.
Poco a poco, mes a mes, el sueño va tomando forma y llegamos a 1906 donde los Hispano-Suiza no sólo ven su trabajo reconocido en éxito por acabados y calidad, ven cómo nacerán en 1908 los primeros camiones y autobuses, modelos de 12/15 CV de cilindros colados en un sólo bloque, carburador Birgkit, encendido Bosch y enfriamiento por termofusión..., de ahí al 25/30 CV... aquéllos famosos Ómnibuses. Y es que Hispano-Suiza no sólo es "coche", es "camión", es "bus", es respuesta a las necesidades de un país en desarrollo que necesita transportar mercancías y personas, y de ahí siguen naciendo los frenos de pie sobre la transmisión, el de mano sobre las ruedas traseras refrigerados por agua, llantas de acero fundido, neumáticos de 1.025x185 gemelos.
Y poco a poco y paso a paso llega 1915 y el motor V8 de aviación, uno de los más efectivos y famosos de la historia... El mismísimo Alfonso XIII solicitó de Birkigt que fabricase uno para su aviones y éste diseñó un primer motor de 180 CV (un segundo de 220 CV) con cárter y bloque de cilindros de aluminio, un motor que superó en un "concurso" del gobierno francés a los mismísimos Bugatti y Panhard&Levassor, un éxito que hizo que más de treinta fabricantes de todo el mundo lo fabricasen bajo licencia de Hispano, una cigüeña plateada que aparecería en 1919 y que volaba segura hacia los años '20.
Como siempre política y automóviles, guerras y golpes de Estado que paralizan o revitalizan la industria, como fue el caso con Don Miguel Primo de Rivera, quien como Alfonso XIII era gran amante de los automóviles. Los '20 fueron sin duda unos años en los que Hispano aprendió a bailar charleston, nuevas naves de montaje, nuevas fábricas, nuevas ciudades, camiones de bomberos, autocares de lujo, camiones regadera, militares, motores de avión... A los 25 años de su nacimiento se siguen, dando Fe de su buen funcionamiento, fabricando los camiones 15/20 CV, 30/40 CV y 40/50 CV, quienes dan nuevos modelos y quienes posibilitaron la revolución del 35, la revolución Diesel, una revolución que entra de la mano de Wilfredo P. Ricart quien encarga a Hispano la producción de un motor Diesel de dos tiempos y cuatro pistones opuestos, el resultado, 1.600 cc y 44 cv a 2.000 rpm.
Llega 1936, y con él, la guerra, primero nuestra civil y después la II mundial..., entre ambas encontramos curiosidades como el T-69 blindado, un autocar reconvertido en arma de guerra, una guerra que termina en el '39, y una empresa, el INI (Instituto Nacional de Industria), que nace en el '41 para intervenir en las grandes empresas con el fin de crear empresas de capital mixto capaces de enfrentarse a necesidades mayores. Nacen los camiones "sin morro" y con ellos los famosos 66G de 110 CV y el 66D de 128 CV con una punta de velocidad de 78 Km/h.
Desde aquélla feria de París ya había llovido, pero no tanto como quedaba por llover tras la feria de Barcelona de 1945, modelos 66G de siete Tn., uno con plataforma y otro con carrocería de bus de 55 plazas..., y de exposición en exposición se hacen amigos, se buscan socios..., entre ellos la Alfa Romeo, al tiempo Juan Antonio Suanzes seduce a Ricart con el proyecto de "levantar un país" industrialmente hundido, Ricart acepta y bajo su supervisión de crea el CETA (Centro Estudios Técnicos Automoción). Se encuentran licencias extranjeras, como la licencia FIAT quien ofrece ayuda a España para fabricar nuestros SEAT. Es en 1946 cuando se crea ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), y se crea en un país en el que no había empresas de fabricación, montaje... alguna, ni tan siquiera una industria auxiliar que permitiese sostener la fabricación.
El INI adquiere en octubre de 1946 los establecimientos de Hispano en Barcelona por "decreto". Entonces Ricart, Dir. Gnal. del CETA y consejero delegado de ENASA, aprovecha sus amistades y antiguos compañeros en Alfa Romeo para poder iniciar un proyecto como el que se estaba iniciando, unos profesionales que enseñaron a nuestros pocos ingenieros el oficio a desarrollar. El objetivo fue la producción de los tipos 66G, un 66G que en nada se diferenciaba del "Pegaso I"..., salvo en una cosa, Ricart sabía que necesitaban un símbolo para su producto, el elegido, PEGASO, el caballo mitológico, ágil, noble, elegante y agresivo, un caballo que rivaliza todavía hoy en belleza con el "rampante", un caballo español en movimiento, en el aire. Del Pegaso I al Pegaso II, del transporte en autobuses de lujo al de tropas en los desfiles de la Victoria, del rígido chasis a los autobastidores Pegaso II que montaban motores de 11o CV de potencia y consumo de 44 litros a los 100.
Nacen los Z-402, los Z-202 de 125 CV, Z-701, el tractor Z-DC1 de ruedas oruga, el autocar monocasco Z-403 de motor situado en el centro del bus, el motor Pegaso III-G, el camión eléctrico de 1952 Z-601 de autonomía reducida a los 75 kilómetros, los trolebuses Z-501 de 125 CV, y... cómo no, los Pegaso Z-102 y Z-103 sobre los que publicaremos un artículo en breve. Nace con carrocerías "Rosa de The (y/o cúpula)", el Spyder Rabassada, los maravillosos carrozados por "Touring"..., unos pegasines de los que sólo se llegaron a producir 86 unidades, ya con cruceta frontal ya sin ella. La producción de estos mitos del automovilismo como el propio "Bisiluro", el coche de los récords, se desarrolla una industria de artesanía, y con ella el Pegaso III M-3 Z-209 militar de 160 CV, su objetivo, ser un 6x4 efectivo, económico y fiable.
En 1955 nace una época, nace una fábrica, la de Barajas en Madrid que produce maravillas que algún día veremos seguro reproducidas en 1/32, el ligero "Barajas" (Z-207), 1031, Z-213 y 214, los Z-206, llegando al motor horizontal de 165 del nuevo "12 tn", los dos ejes delanteros y sencillo trasero, dobles traseros y sencillo delantero y cómo no, dos a dos. De todo ello es fruto en los 60 la expansión y apertura al exterior, nace el gran 1060 con el que en sólo 8 años se pasan de 2.000 ventas anuales a más de 8.000. El fantástico 5022 "Comet" de 150 CV y 87 Km/h a precio asequible, motores de 200 CV en los 1063 y los primeros militares todo terreno, los excepcionales 3045, 3046 y 3050 (vehículos en uso a día de hoy), el Pegaso blindado "BMR".
Con los '70 entramos superando una crisis energética con la nueva gama 1080 de 250/310 CV, la época de los turbocompresores, de las nuevas carreteras, del turismo, de la construcción y el desarrollo, un desarrollo especialmente importante en nuestro país, un desarrollo que como había hecho en décadas anteriores se ha ido plasmando en los vehículos "Pegaso" quien ha sabido adaptar sus vehículos a la sociedad para favorecer su cambio, desarrollando desde dumpers hasta la hoy imprescindible cabina basculante. Necesidades de un país en construcción, un país poblado de grúas y grandes edificios de viviendas, incluso segundas viviendas, grandes proyectos para los que eran necesarios camiones de obras como los 1231, camiones que requerían tracciones efectivas vehículos que nos llevan hasta el Troner, un camión con la velocidad limitada a 120 km/h, de 360 CV, 12 litros y 6 cilindros, un vehículo que ya en nada se parecía a los primeros Hispanos pero que es hijo directo de ellos, un vehículo que ayudo al crecimiento de un país, un vehículo que se utilizaría no sólo para el transporte si no como aquéllos pegasines, para la alta competición, de la necesidad al apasionante deporte extremo, de Barajas a París y de París a Dakar.
La extraordinaria calidad de los Pegaso hicieron que grandes automovilistas se interesaran por ellos para llevarlos a las competiciones más importantes, ya la Panamericana, ya la Mille Miglia ya el París Dakar. Los éxitos de aquéllos pegasines se suman por victorias absolutas en sus respectivas categorías, más de 20, ya por sus récords de velocidad. Glorias deportivas que en 1984 trataría de emular el Pegaso 3046 estrictamente de serie en el París Dakar. De un total de 34 camiones inscritos sólo doce tocaron las arenas de las playas de Dakar, entre ellos el pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero, un estreno excepcional. En 1985 se elegiría otro Pegaso, ligeramente modificado, con 225 CV y caja de velocidades ZF. La experiencia y la calidad del producto llevó al Pegaso 7222 al volante de Carlos del Val y Marcelo Conod hasta el primer puesto en el Rally de los Faraones. En 1986 seguirían llegando victorias, esta vez en el mítico París Dakar, un 7222 pilotado por Carlos del Val quien se alzó con la victoria en su categoría (camiones de menos de 10 Tn.). No serían estos los únicos éxitos de los Pegaso en Rallies, como no serían los últimos al más alto nivel competitivo pues en 1988 Pegaso se lanza a los circuitos...
Pegaso Troner Team Benelux - París Dakar 1988 (Desert Slot)
De espectáculo para la vista podemos definir este Troner que la marca DESERT SLOT nos presenta tras un largo, laborioso y costoso proyecto, un camino tortuoso y complicado que ha traído lo que podemos definir como Arte-Slot..., y no sólo hablamos de la resina, trabajo sencillamente espectacular como hemos podido ir viendo en fotos a lo largo del artículo, hablamos del chasis, de las gomas de fabricación propia, y... del resultado final, un trabajo que hará que no pensemos que estamos ante el nivel de tal o cual resina, hará que hablemos del nivel de Desert Slot.
La espera ha merecido la pena, y no quiero dirigir la "visita" al camión haciendo menciones especiales a sus tres espejos retrovisores (incluído el bordillero), ni a recordar en cada párrafo que esto es artesanía desde el principio hasta el fin, ni en los escalones de acceso a la cabina, ni los intermitentes, ni los depósitos de combustible, ni los pilotos, los detalles en el espacio que queda entre la caja y la cabina, las puertas y manetas de las puertas y portalones, las calcas, la calidad de la resina en los detalles más pequeños, las luces del Dakar sobre la cabina, el escape, las calcas, la pintura.... creo que lo mejor es que cada uno los visite en el orden que estime oportuno pues su belleza y calidad lo es desde cualquier ángulo.
Los tres ocupantes reproducidos hasta las rodillas
MECÁNICA
La unión de cabeza tractora y caja se lleva a cabo con el chasis mediante cuatro tornillos situados 2+2 en los extremos del chasis
Movido por el archiconsagrado motor RX-41 de Scalextrix (Tecnitoys) metido en un chasis metálico en forma de "U" promete ser un auténtico comedor de dunas, no sólo gracias a las modificaciones dispuestas, doble eje totalmente transformado y calibrado de la más alta calidad, coronas de slot.it y ninco que engranan a la perfección... en resumen, unas calidades que no sé si harán que muchos se atrevan a llevarlo a una competición de Raid, pero que otorgan cualidades suficientes como para ir sin miedo más que a romper el conjunto, y es que este camión, nacido por su belleza para la vitrina, dispone de armas suficientes para entregarse a duras competiciones. Una imagen vale más que mil palabras...
Tope de la guía
Como no queremos sufrir percance alguno con los cables antes de proceder a rodar con él nos aseguramos de separar bien éstos de los elementos móviles del chasis bien de una manera (plasto) bien de otra (pasando el cable por el exterior de los tetones que unen carrocería y chasis.
Un vehículo para admirar, un vehículo para disfrutar, un vehículo que es parte de la historia viva de nuestro país...
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3 comentarios:
Tiene oro???
Lo mejor que he leído en slot.
No, oro no tiene, pero es de las pocas cosas que le faltan.
Gracias por los comentarios
Un saludo
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