Ya he dicho en alguna ocasión que Enzo Ferrari no era muy amigo de que los caballos empujasen el carro, pues lo que debían hacer era tirar de él. Sin embargo su hijo, Alfredo Ferrari en la pila, Dino para la historia, sí.
Laura daba a luz en enero de 1932 al niño que haría que Enzo abandonase definitivamente sus aspiraciones como piloto y se centrase en otros menesteres que nadie desconoce. Dino estudió en e Instituto Técnico Corni de Módena, obteniendo en título de ingeniería en Suiza. Su proyecto fin de carrera -como lo denominaríamos en España (más que la tesis del doctorando)- consistió en el diseño de un motor de litro y medio y cuatro cilindros de dos válvulas de entrada y una de salida. Si hay algún experto que me corrija.
Enzo tenía en Dino al heredero de su industria, y Dino, que lo llevaba la competición en los genes, no quería no serlo. Amante del automóvil y del automovilismo aprendió a conducir en un Fiat 500 Topolino; tras él un Fiat 1000 TV y finalmente, cómo no, un vehículo de la Casa con el que aprendería a pilotar. Enzo comenzó a temer que su hijo quisiese destinar su vida a pilotar, no según él por el riesgo que suponía perder la vida en un accidente en competición sino porque Dino no era físicamente un atleta debido a sus problemas de salud desde niño (Grave enfermedad congénita degenerativa heredada de la madre).
Con Dino en "casa", la Comisión Deportiva Internacional (CSI) de la FIA anunciaba para el '57 una nueva categoría, el litro y medio de F2, lo que toda la vida era el paso a la Fórmula 1 (Me han dicho que tengo que poner una ® cada vez que escribo F1..., pero suena un poco Chiquito, Fórmula Unor, jar, unor...). Dino, bajo la dirección de Jano -por motivos conocidos ya en Ferrari- y los ingenieros de la Casa, comenzaron a trabajar en una idea de Dino, una versión "reducida" derivada del fabuloso V8 de Lancia. Muchas fueron las horas en las que discutieron en la habitación de Dino -ya encamado-, Enzo, Jano y Dino sobre los pros y contras de usar un 4 en línea, un V6 o V12 a 60º o un V8 a 90º. Al final, fuera de Dino (según Enzo), fuera de Jano (según Doug Nye) se decide que el motor ideal para desarrollar es un V6. Enzo llevaba un cuaderno con los pormenores diarios de la grave enfermedad congénita de Dino, avances, retrocesos..., por desgracia el 30 de junio de 1956 Enzo escribiría la última línea antes de cerrarlo para siempre, "El partido se ha perdido". La huella de Dino marcó la vida de Enzo para siempre, así como el devenir de su legendario apellido.
Tras la muerte del jovencísimo y brillante Dino, el F2 Dino 156 prototipo 0011 -con el emblema heredado de Baracca en en morro- se muestra desnudo de sus pinturas de guerra en Maranello con Walter Breveglieri al volante. Dicho prototipo debutaría en el circuito de Posillipo (Nápoles) en 1957 pilotado por Luigi Musso. Nacía Dino, nacían los Dino, la marca que muchos han llamado 'poéticamente' "el pequeño de Ferrari"...
El primer gran éxito de un Dino en categoría Sport fue la del 206 S pilotado por Peter Collins en el Sussex Trophy disputado en Goodwood en 1958, segundo en el cajón. .- Su primera victoria (nunca hablando en el presente de F1 o F2) en la primera manga del Trofeo Shell (categoría de dos litros) disputado en Monza con el mismo Dino 206S (chasis 0740) con Gino Munaron al volante. .- Su primera victoria en categoría Sport (que yo conozca) fue con Giulio Cabianca al volante de una 196 S en la Coppa Sant Ambroeus disputada en Monza en 1959 defendiendo los colores de la Scudería Eugenio Castelloti. .- Su primera gran victoria..., la del binomio Trips/Ginther al volante de una 246 SP en la Targa Florio del '61.
La 206 S, tras muchos éxitos y victorias en competiciones varias acude a las 24 horas de Le Mans '66 con el objetivo de "probar suerte" en la prueba de las pruebas; sin opción ninguna a victoria, más teniendo en cuenta que Le Mans del '66 (del que trataré de comentar algo) fue una edición con un nombre propio. ¿Qué podía hacer el pequeño artesano italiano frente al gigante automovilístico (Grupo Ford)...?
Se inscriben tres Dino, dos 206S Spyder (Kolb/Follmer (NART) y Salmon/Hobbs (Maranello Concessionaires) y una única 206S Coupé -la reproducida ahora por MMK para GMC- confiada a Vaccarella y Casoni (NART). Poco o nada podían hacer frente a las auténticas protagonistas, no sólo por tamaño, sino por prestaciones. Dos diseños total y absolutamente diferentes parecen contar historias de dos épocas, de un antes y un después en el mundo del automovilismo, dos máquinas que parecen llevarse muchos más años de los que realmente se llevaban (Qué dos zagas tan diferentes..., qué dos armas tan diferentes bajó sus respectivas tapas del capó..., empujar resultó ser más efectivo.), y eso que la Dino había sido modificada.
Y pese a su menor potencia, menor motor, menor tamaño, menor presupuesto..., parece destacar -al menos en la siguiente instantánea- entre algunas de las máquinas con las que, antes de su retirada "anticipada" de la carrera, compartió pista en las 24 horas de Le Mans de 1966, siempre cediendo a las imperiales Ford la mejor parte del asfalto, superioridad ya demostrada en el estreno de las 206S en las 12 horas de Sebring del '66; baste un dato, el mejor tiempo de Bandini fue de 3 minutos y cinco segundos mientras que el mejor tiempo de Gurney (al volante de la 7 litros de Ford) fue de 2 minutos con 45. Es cierto que en la categoría de dos litros sólo un Porsche Carrera 6 hizo mejor tiempo que las 206S. Tres Ford en lo más alto, seguidos de una Porsche y con nuestra pequeñina quinta. ¿No parece destacar?
Antes de entrar a disfrutar de los detalles de este bellezón, un solo apunte, las 24 de Le Mans nunca fueron pista de suerte para las Dino, y 1966 no fue ninguna excepción, a las tres horas caía la nuestra (embrague), al tiempo que lo hacían las spyder, por sobre calentamiento y transmisión respectivamente. Máquinas con nombre propio que vencieron y dominaron multitud de carreras de resistencia, campeonatos europeos de Montaña (incluido el de Europa) y motores victoriosos en la Fórmula 1, Fórmula 2 y Tasman series..., Dino.
Mucho se ha hablado del estilo peculiar de las resinas de MMK, y cómo no, MMK para GMC. Algo que no da pie a la duda es que el artesano francés es tal vez el mejor resinero; que sin embargo las de su propia marca no son las más finas tampoco es discutible, ahí están Hobby Classic y Slot Classic (por poner dos ejemplos). Este Dino de MMK para GMC es buena muestra de que los tiempos cambian, y creo que algunas fotografías, tal vez demasiado cerca, hablan por sí mismas de la calidad de una resina artesanal que ha cuidado los detalles en cuanto a materiales y montaje.
Como en los que son casi imperceptibles a simple vista (ni en anteriores fotos ni en mano se llega a preciar con claridad esta entrada de aire que no sé si incluso fue exclusiva para esa edición de Le Mans).
Y si estamos en sus puertas, estamos en la calidad de sus calcas. Un marco de puerta que tal vez debiera ser más fino.
Fantástica entrada de aire (y tapón -mejorable-) encargada de dirigir el flujo de aire hacia sus carburadores.
Y hablando de dirigir el aire, aunque ya con motivos aerodinámicos, dos pequeñas aletas también en resina y añadidas a posteriori al conjunto.
Unas llantas bien ejecutadas...
Completando una zaga con mucho encanto!
Un Dino, una 206 S, la coupé de Le Mans del '66..., continuaremos charlando de Dino..., continuaremos hablando de Le Mans.
Salud
