RONDEAU BELGA COSWORTH

Hace tiempo, más de año y medio, me refería a una obra del maestro Manel Espallargas como "Arte Slot", hoy no puedo sino ratificar dicha frase gracias a sus dos nuevas referencias, el Rondeau Ford M379C (segundo en clase GTP en la edición de Le Mans 1981 -Referencia SRC008B) y el Rondeau DFV M379B, también conocido como el Belga Rondeau Cosworth (Tercero absoluto en la edición de Le Mans de 1980 y primero en su clase GTP por delante de n buen puñado de Grupo 6 y cómo no del resto de GTP's, G5's, IMSA's y G4's -Con referencia SRC008-). La marca, SLOT REAL CAR, ya nos va dando pistas de qué tipo de reproducción encontraremos y a quién van dirigidas sus reproducciones.




Dos coches de esta calidad, en una misma entrada sería obligarme a comparar uno con otro o colgar un exceso de instantáneas, de ahí que elija, por orden cronológico, que no sabría decir cuál de ellas me gusta más. A simple vista hay que admitir que la Belga es impresionante, pero una vez en pista la Otis va entrando cada vez más por los ojos.




Slot Real Car, la marca que ya ha reproducido la Breadvan, una de mis máquinas predilectas, los Porsche 917 LH Gulf Nº17 y 18, los Porsche 917/20 PinkPig y Big Bertha, las Ferrari 312PB Sebring y Argentina y por primera vez un coche no tan clásico, el Seat Cordoba Raid Repsol/Telefonica. Ahora le toca el turno a las Rondeaus, y supongo que estas dos no serán más que las dos primeras de una buena, más que larga, lista de máquinas. Me atrevo a decir que no más de seis en total, y como es costumbre en la marca, en edición limitada a no más de ¿50?...




La presentación merece la pena, en una caja rígida de cartón similar a las nuevas de Hobby Classic, la Rondeau, a la luz del sol se presenta espectacular. Escudriño con cautela, antes de bajarla de su peana, y a la luz del sol, qué es la más chivata, sus pequeños detalles, tanto los exteriores como los interiores.




Sí, muy de cerca... e impresiona, no ya la calidad del molde, un trabajo muy fino y que a buen seguro ha producido más de un quebradero de cabeza al escultor del máster. Impecables curvas, equilibrio simétrico perfecto y una resina impecable salida del mejor taller de resinas de los que conozco.




Las calcas son de primerísimo orden, dándole al conjunto, una vez nos hemos acercado, mucho más detalle, variedad cromática y definición en su impresión, como es lógico, que el tampografiado. Y pese a no ser una máquina concebida para gastar gomas dando vueltas y más vueltas, es sin duda una máquina con la que disfrutaremos en nuestros circuitos, en parte gracias a su chasis mixto de plástico y resina.




Apetece verla circular..., es como un caramelo, tener una belleza como esta sobre la pista y no darle, aunque sea a 10v, un par de vueltas, no es posible..., qué gusto, sobre pista carrera, que los otros dos tramos los tengo de obras parciales y en uno estoy re-asfaltando.




Pero antes, esa curiosidad..., con cuidado y un destornillador de estrella, separo chasis y carrocería para comprobar qué hay dentro, ese motor Ford es, al menos desde fuera, espectacular, y no quiero sino comprobar que de cerca es así..., pejiguero que es uno cuando logra una pieza, con no poco esfuerzo, como esta; tiene que estar a la altura.




Y lo está..., tremendo piezón, y menudo trabajo para lo que no se ve (y admitámoslo, tampoco se suele desmontar para preparla...). Un cockpit completo, tanto en lo relativo a instrumentación, como en cuanto a la reproducción de elementos mecánicos y eléctricos. Las trompetas del Cosworth están en otra órbita, se podrían escuchar..., y esas ópticas, me traen loco.




Admitámoslo, este puede ser el año de las resinas; productos cada vez mejor terminados en todos los sentidos. Las sombras de sus "redondeces" son sencillamente un lujo, su suavidad y lacado sólo una muestra más del mimo con el que Slot Real Car trata a sus criaturas.




Le Mans 1980, comenzaba una nueva década, y si los '70 habían sido propiedad de alemanes y franceses, los '80 eran una incógnita, aunque parecía que la del '80 sería para los de Stuttgart. En concreto para la gran favorita, la Porsche 908/3 Turbo de Zuffenhausen para de Reinhold Jost y Jacky Ickx.




Los principales cambios para esta cuadragésima octava edición de Le Mans estaban enfocados a mejorar la fiabilidad y eficiencia, a costa, claro está, de la velocidad y el batir récords. Ya sin las antiguas limitaciones de consumo de manos de la crisis de los '70, la capacidad máxima del depósito de fijaría en 120 litros.




Es curioso, el propio Jean Rondeau pilotaría su propia máquina, nada nuevo, pero sin embargo sólo dos equipos realmente oficiales se presentaron, Porsche System, con tres 924 Carrera GT para la categoría GTP (Grand Touring Prototype) liderados por Derek Bell. El otro equipo oficial fue Lancia Corsa, quien destinó todas sus máquinas al triunfo en el Grupo 5 con dos Lancia Beta Montecarlo con los polifacéticos pilotos Darniche y Rohrl; el primer ataque serio, en su clase, desde 1953, sin contar la "corramos-un-tupido-velo-Stratos". Porsche, por primera vez, acude a la cita con un motor delantero refrigerado por agua..., y un 911SC con Alcohol como combustible gracias a que el ACO abrió la puerta del combustible.




Es curioso, de los aspirantes en el Grupo 6 por encima de los dos litros sólo la Porsche no llevaba motor Cosworth-DFV. No sería una excepción la Rondeau ganadora, ni tanto menos la nuestra (GTP). Los Rondeaus volvían a la carga, tras la espectacular carrera del '79 de Darniche/Ragnotti/Beltoise, pero esta vez sin unas tan eficientes 935's o 934's. Jean Rondeau es un hombre Le Mans, nacido, criado y educado en Le Mans, y en 1980 se convirtió en el primer fabricante en ganar las 24 horas al volante de su propia máquina; una proeza que antes fallaran WO Bentley, Chapman o Cooper.




La carrera fue, ¿cuál no?, emocionante de principio a fin, y ya tendremos tiempo de profundizar cuando tengamos la "Le Point #16". La carrera de nuestra Rondeau fue de menos a más, desde la decimonovena posición. Seis horas más tarde conseguía colocarse entre las diez primeras mientras otra Rondeau, la #15 (G6) de Henri Pescarolo, Ragnotti y Gordon Spice tomaba la primera posición de la prueba. Una primera posición que iría cambiando de dueño, la 935K3 de Brian Redman/Fitzpatrick/Barbour en las horas 8 y 9; la Rondeau #16 de Rondeau/Spice y el veterano Jaussaud en la hora décima y al fin el favorito, Ickx, en primera posición desde la undécima hasta la decimoctava hora, la carrera parecía tener dueño y vencedor.




Pero Rondeau tomaría la cabeza para no soltarla, desatando la algarabía del público local, hasta bien cumplidas las 24 horas de carrera. Nuestra Rondeau Belga iría escalando posiciones poco a poco, con una lucha, en principio desigual, con la De Cadenet Le Mans, más que emocionante, como emocionante fue la lucha con la 935 de Redman que al final cedería la tercera posición que conservaba desde la décima hora de carrera, acabando quinta, tras la sorprendente remotada de la Peugeot de Frequelin. Finalmente se hizo historia, primer fabricante al volante de su propia máquina, a dos vueltas el "crack" Ickx en segunda posición y, a nueve del primero, nuestra GTP; la Rondeau DFV M379B de Jean Michel Martin, Philippe Martin y Gordon Spice como piloto extra en las Rondeau, nada como estar de guardia para ganar y quedar tercero.




Salud