Si hablásemos de automovilismo, de rally en concreto, como si de
historia del arte se tratase se podría definir al
Ford RS 200 como la mejor
obra del Tardío Grupo B; seguramente uno de los mejores
Grupo B construídos en
términos técnicos, estéticos y dinámicos, seguro uno de los últimos Gr. B. La
librea de esta
referencia de MSC Competición, capicúa para los curiosos (
MSC 6006), se corresponde con la que vistió el
Ford RS200 de los inseparables
Belgas y belgas
Robert Droogmans y
Ronny Joosten en las
24 Horas de Ypres, o
Ypres Rally, en su vigésimo segunda edición disputada en
1986, defendiendo los colores del equipo semi-oficial
RAS SPORT y denominado, a los efectos que nos importan,
Belga Team. Para una tercera entrada -
de las de guardar- dejaremos el
RS200 de Sainz, ensayo dinámico y técnico incluido.
Robert Droogmans en nuestro país, y para el aficionado medio -
de entre los que me encuentro-, no es un piloto muy conocido; entre otras cosas porque su paso por el mundial no fue todo lo fructífero que sus primeros éxitos, locales y en el Europeo, parecían apuntar. Su
primer gran éxito un tercer lugar en el búlgaro
Rally Albena, le llegaría en
1984, cuando
Droogmans contaba ya con con
treinta años. Tras un abandono en el
Ypres del '84 (también con Porsche) le llegarían (ya en la temporada del '85) dos terceros puestos, en el
Ypres y en
Cataluña (
como prueba puntuable para el Europeo y con el Porsche 911 SC RS). Para quien note que a "Belga" le falta la "L" sólo decirle que desde MSC ha optado por ser precavidos -temas de tabaco y menores de 18-, haciendo acompañar una pequeña hoja de calcas con las "L" y "logos" no tampografiados; así como el patrocinador del Ypres Rally (Bastos).
En
1986 y gracias a los resultados obtenidos en ambas pruebas del europeo
Droogmans y Joosten consiguen una
montura semi-oficial, la del
Ford RS200 de RAS SPORT. Con ella le llegaba su
primera victoria absoluta en una gran prueba, el
Ypres Rally de 1986 puntuable para el Europeo. El protagonista de esta entrada reproducido por
MSC Competición.
Si bien
Droogmans tenía un estilo de conducción muy correcto su participación y éxito en grandes pruebas no tuvo la continuidad tal vez merecida por falta de patrocinadores. Esa victoria en el Ypres del
'86, y la victoria en el
Nacional Belga de pilotos, le granjeaban un
Sierra MkI XR4x4 para el Monte del
'87, prueba que no terminó por culpa del motor de su Sierra (
#12 para quien la quiera distinguir en fotos); pese a la gran decepción que supuso ese abandono
acabaría el año con su
segunda corona de campeón
Belga de Rally.
En
1988, la que sería su segunda prueba del mundial -
RAC Rally-, correría la misma suerte, aunque esta vez por accidente con su Sierra. Su tercera y última prueba del mundial -
RAC Rally de 1990- fue la del desquite, su primer punto en la primera prueba del Mundial que conseguía finalizar,
aunque ya con 36 años y con el mismo problema de patrocinio, y pese a ser un gran piloto creo que hemos de tener en cuenta que en el Mundial estaban a pleno rendimiento pilotos de la talla de Sainz, Auriol, Kankkunen, Biasion y Vatanen entre otros, el año en que conseguía su
primer (y único)
título de Campeón del Europeo de Rally gracias a su regularidad y sus
triunfos en Bélgica (Ypres), Alemania, Polonia y sus segundos puestos de Bulgaria, Madeira y Rally des Garrigues.
Dicen que pese a dichos triunfos su mejor rally lo cuajó en
Cataluña 1989 por detrás de
Loubet y por delante de
Liatti y Puras..., desde luego que
Droogmans podía no sonarnos, no ser el más famoso, pero revisando los anuarios de sus temporadas en activo (
1984-1993) encontramos nombres que han hecho auténtica historia en el mundo del automovilismo. No cabe duda de que
Droogmans era un
gran piloto, pero sus rivales fueron muy grandes. Su mejor
palmarés lo forman
un Europeo de Rally (con un segundo y un tercer puesto),
tres títulos de campeón del Nacional Belga y sí,
cuatro victorias del Ypres Rally, sólo por detrás, en ese Palmarés, del mejor belga de los últimos años,
Freddy Loix, y empatado con el histórico
Staepelare y con
Snijers.
Soy consciente que muchas veces me voy muy atrás en el tiempo para hablar de un cochecito -
la historia del real, que de slot otros saben infinitamente más..., también de los 1:1, pero lo que me gustan tu-, y esta vez no iba a ser menos, entre otras cosas porque entiendo que
para entender por qué el Ford RS fue, como dije,
una de las mejores obras del
Grupo B Tardío -Gr. B, gran obra y tardío-, hay que hablar del
crepúsculo del Grupo 4 a finales de los '70;
y cómo las decisiones equivocadas o visiones particulares
de un Director Deportivo, o..., de una marca pueden "eliminar" por mucho tiempo a un gigante de la primera línea de la competición...
El
final de una época legaba a su fin con el anuncio de una nueva que asomaba gracias al inminente
cambio de normativa que afectaría a todos los turismos y grandes turismos especiales de al menos dos plazas y para cuya homologación se requería un mínimo de 400 unidades. En los últimos años las marcas que mejor habían sabido interpretar los requisitos de homologación habían sido la italiana
Lancia y las británicas
Triumph y
Ford. A finales de los '70, y por motivos comerciales -
más que deportivos- el
Grupo FIAT retira a las
Stratos la oficialidad en competición para dárselas a las comerciales y finalmente muy competitivas
Fiat 131 Abarth; un cambio discutido en su época pero que demostró de lo que era capaz un turismo de las proporciones del 131.
Lancia deja paso a
Fiat, y ésta deja el camino para las semi-oficiales y satélites de aquélla -
La Jolly Club, Fiat France, The Chequered Flag...-.
El
primero de enero de 1978 se anunciaba a las marcas el plazo -
5 años- de que dispondrían para concebir, diseñar, construir y optimizar una
nueva generación de vehículos de competición, las
monturas a domar por una novísima generación de pilotos jóvenes que venían pisando a tabla; se anunciaban los requisitos para los
futuros grupos N, A y B a partir del
1º de enero de 1983. Los mejor colocados al tiempo del anuncio eran
la italiana Fiat y la británica -
que no estadounidense- (porque en Reino Unido era donde se decidían las estrategias de competición para Europa)
Ford. Al tiempo del anuncio otras marcas entrarían en la competición del mundial, pero sin opciones serias de batirse con seriedad y continuidad de tu a tu en la lucha por el mundial con
Fiat y
Ford, salvo la meritoria excepción de
Talbot.
Estas marcas se dedicarían a participar en pruebas en las que tuvieran un especial interés, económico y comercial -
Ej. Toyota en África-, o aquéllas de proximidad, con gran número de participantes locales. Es lógico que no entraran a desarrollar máquinas "campeonas" pues sería muy complicado llegar a rentabilizar la inversión. Así, esos que dudaron, en entrar o no, comenzaron a trabajar en la
preparación de máquinas con vistas a la Normativa de los venideros grupos, y cinco años era tiempo más que suficiente para ello.
Algo más en detalle la maravilla de MSC Competición.
Entre ellas,
Renault -quien comienza ensayando con su R5 Turbo-,
Porsche -trabajando sobre su inmortal y polifacético 911-,
Talbot Lotus -Horizón-,
Mercedes Benz con su 201,
Audi -con su quattro y un despliegue técnico y humano sin precedentes y que sentaría las bases, sin darse cuenta, de una forma de concebir el rally-,
Volkswagen -con su Golf-,
Citroën -con su Visa-,
BMW -con el M1-,
Ferrari -con el 288 y el 308-..., y cómo no, el
Grupo Fiat -trabajando sobre la Beta Montecarlo- y el
Grupo Ford sobre el
equivocado -
y que nunca reeditaría la gloria de los anteriores (Y presentes en la época..., pensemos en que el RS 1800 de Vatanen de 1981 daba guerra y un título a Vatanen)-
Escort RS 1700 Turbo..., la razón de que el
RS200 sea un Grupo B tardío..., error que se debió al Ford, llámese
Ashcroft, Turner (
V. Twice Lucky, también fuente de esta entrada)...-.
Y aunque no es momento de personalizar, ni tengo yo el conocimiento suficiente, dejemos, por las razones que más adelante apuntaré, el asunto del
grave error de Ford en un asunto de Ford más que de personas, pese a ser estas quienes toman las decisiones. Tras una década de
dominio casi indiscutible de los
Escort, MkI y MkII, Ford comenzaba a buscar un
reemplazo para un vehículo legendario que ya era técnica y comercialmente obsoleto; vencido en ambos puntos por dos piezas fundamentales como fueron respectivamente el
Stratos y el
Fiat 131 Abarth.
En
Boreham las cosas estaban claras, se necesitaba un reemplazo en ambas facetas, un
nuevo Escort debería lanzarse al mercado, un nuevo Escort
más potente y con más tracción cuyo primer proyecto, en términos de competición, se denominaría
FIES.CORT, que como su nombre indica era un proyecto de
Fiesta Ecortizado; aunque dicho proyecto de deshechó rápidamente por su sustituto, más comercializable que el primero y del que sería más sencillo obtener 200 unidades, las necesarias para su homologación.
Así es como nace el
Escort RS 1700T de
John Wheeler, un vehículo prometedor y muy rápido. La marca británica confiaba en su máquina, al tiempo que
Audi, Peugeot, Renault y Lancia iban filtrando sus novedades para el año "0" del Rally. Mientras su
Escort RS 1800 continuaba ganando con
Vatanen (
1981 -Campeonato de pilotos-) al volante, y el RS seguía venciendo, tanto pruebas del mundial como locales -Mintex, Gales...-. Tal vez ese fue uno de los graves errores de la concepción del
RS1700T, el hacerlo derivar del
Escort XR3 en lugar de concebir una nueva máquina para competición; el seguir la
filosofía de hacer derivar un modelo de competición de un vehículo de calle.
Ese, y sólo ese,
fue su gran error, un error de concepción en el que no cayeron sus rivales. Realmente 200 unidades, las necesarias para homologar, no eran tantas, pero pensaron que sería más económico y viable el
RS1700T derivado del
XR3. Tal vez, a día de hoy es muy fácil analizarlo, pero esos éxitos del
RS1800 hicieron creer en ese proyecto.
El grado de confianza en Ford era alto, en parte apoyados por el número y calidad de los profesionales que se encontraban tras el proyecto.
Wilson y Vatanen comenzaban a probar prototipos en
Gales y Portugal coadyuvados por
Airikkala, Alen y Mikkola; registrándose muy buenos tiempos, sobre todo en asfalto, y netamente superiores a los de los
MkII o los
Manta, aunque el miedo venía por sus futuros rivales, en especial sobre superficies deslizantes. Comenzaban a verse superados por el resto y
el RS1700T ya no era tan prometedor como parecía..., la sombra del
fracaso de los
P68 y P69 se cernía nuevamente sobre
Boreham quienes además no sólo se veían superados en los tramos, también en los
concesionarios, y no en los de los rivales y sí en los de la propia marca, a quienes los precios comunicados por la marca para las
200 unidades necesarias para la homologación habían subido de las 11.000 libras a más del doble. A parte del problema de dónde fabricar tal cantidad de unidades, pues
Aston Martin y
Lotus ya habían comunicado a Ford que no serían ellos.
Stuart Turner cancelaba el proyecto en 1983 habiendo perdido cualquier ventaja sobre sus rivales en la lucha por los cetros mundiales; el gran hombre, ex miembro de la RAF, responsables de las históricas victorias de BMC y su Mini, el famoso copiloto y redactor de Motoring News toma las riendas,
rompe con todo lo hecho hasta el momento sabedor de que
Ford no podría, ni querría,
soportar otro fracaso más del género.
Rotos los papeles
Stuart Turner hace a grandes notables partir de una
hoja en blanco; Ford vuelve a la idea de concebir una máquina de competición para más tarde derivar 200 unidades para comercializar y así obtener la homologación.
Filippo Sapino por parte de
GHIA y al mando del departamento de diseño de Ford Europa,
Tony Southgate (Ex - BRM, Tyrrel, Arrows, Shadow..., y responsable de los Jaguar de TWR, Mazdad 787B de 1991...) para la concepción del chasis,
John Wheeler para la concepción del motor,
Malcolm Wilson como director del equipo de pruebas y
Jackie Stewart como coordinador general para la puesta a punto del proyecto
RS200. La idea era la de concebir una montura similar al Stratos, coupé biplaza, futurista e innovador, aunque muchos dirían que técnicamente se "copió" a Peugeot -
motor central turbocompresor-.
El resultado final, un chasis monocasco en fibra de carbono y aluminio, motor central longitudinal descentrado 12 cm., a la izquierda e inclinado 23º de tipo BDT y 1800 cc., con cuatro cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro -16 válvulas-, inyección electrónica programable Bosch-Ford EEC4, turbocompresor Garret T3, tracción a las cuatro ruedas, cambio manual de cinco velocidades, tres diferenciales autoblocantes Ferguson y capaz de erogar en su versión Rally más salvaje más de 500 cv..., una auténtica bestia parda de 4 metros de largo, 1764 mm de ancho y 1322 mm de alto. Su peso en vacío de 1180 kilos, una distancia entre ejes de 2530 mm y un ancho de vías de 1502 mm y 1498 respectivamente con llantas de 16 y neumáticos 225/50VR 16... El equilibro, hablando de reparto de masas, era del 50/50.
Su
presentación, tardía, pues sus rivales ya habían incluso tomado parte en la oficiosa presentación en el 1000 pistes del '82, se produjo en el
Salón de Torino de 1984 en un blanco inmaculado. La aerodinámica carrocería, muy bien escalada por MSC Competición, es obra de
GHIA, e impresionó, como sigue impresionando hoy, a propios y extraños. Líneas puras y futuristas, más en su morro que en su zaga, y utilizando el mayor número de componentes posibles del
Sierra (ópticas traseras, parabrisas, puertas...). Nadie hacía pensar lo que ocurriría a final de
1986, ni mucho menos lo ocurrido con
Santos, y
en 1985 se presenta definitivamente junto al plan para su homologación, incluidas las "Evolution".
Su
primer rally oficial fue en categoría prototipos en el
Lindisfarne Rally, el segundo en
Suecia en manos de
Grundel/Melander donde obtendría una muy prometedora
tercera posición tras la
Peugeot 205 T16 de Kankkunen y la
Lancia Delta S4 de Alen, podium que ya no repetiría en sus siguientes apariciones en el
Campeonato del Mundo. Ya en Portugal el desgraciado accidente del RS200 de Joaquim Santos marcaría el futuro del
RS200 y del
Grupo B, de sus sonidos brutalmente broncos, petardeos y bramidos. Su historia en el mundial terminaría ahí, pese al resto de pruebas en las que tomaría parte. Otro hecho luctuoso marcaría la historia en competición del
RS200, la muerte de
Michel Wyder, copiloto de
Surer en el
Rally de Essen. Pese a que a nivel de mundial nunca llegó a brillar en los más alto de un podium, a nivel local sí lo hizo en manos de
Antonio Zanini, el propio
Santos en el Rally del Algarve..., y por supuesto
Droogmans. Tras la prohibición del Grupo B las monturas acabaron girando y dando espectáculo en pruebas de
Rally Cross.
Nuestra reproducción tiene unas
medidas muy comedidas; una distancia entre ejes de
81,90 mm, una
longitud total, clavada, de
125 mm (
4.000 mm), y unos anchos algo mayores, con un ancho máximo en carrocería de
59,60 mm. Como comentaba
Sobrevals en la entrada "
previa" del
RS200, un "
pepin car". Su
peso..., carrocería de
12 gramos y bandeja completa de
5... Su
estética y calidad..., entiendo que no es necesario comentar ni describir esta
preciosidad cuando en las
imágenes que acompañan a la presente entrada hablan muy de cerca y por sí mismas; aunque sí merece resaltar un par de
detalles; la
definición de su pintura (
tampografía y máscaras)
al más alto nivel, los fotograbados y sus formas, aunque las
tomas de aire del techo no son las que corresponderían, y que según tengo entendido son un error de última hora en el montaje de estas primeras reproducciones.
MSC Competición ha llegado al mundo del
Rally con una
calidad de primerísimo orden, y si ha llegado es para luchar por ser el
número 1, en todos los frentes; incluido un chasis (
Chasis Montecarlo) con unas posibilidades increíbles (
Click) de configuración -
adaptación de estáticos y slot-táticos, optimización de prestaciones para casi cualquier carrocería...- y de prestaciones probadas; obra todo ello del equipo de spinning del
Doctor Gubianas Sabartés.
Salud
