CHEVROLET CAMARO CHAPARRAL

El Chevrolet Camaro Chaparral o el "Correcaminos de la Pajarita", una máquina de la que el mes pasado tuve la fortuna de publicar un primer artículo para la revista y hoy repito para contar parte de lo que me dejé..., y por supuesto, para tres buenos compañeros sloteros, Sitol, Jorge Luis y Guillermo (Súper)..., porque esto es una máquina.




La marca de la bow-tie finalizaba la década de los '60 como campeona de las Trans-Am series, y comenzaba la de los '70 con una de las más bellas máquinas jamás construidas por la General Motors, la Chevrolet Camaro del '70. No cabe duda de que la Trans-Am Racing de la SCCA prometían ser las más espectaculares hasta la fecha y con todos los grandes (Ford, GM…) presentes con los mejores pilotos norteamericanos de la historia, leyendas como Gurney, Donohue, Follmer, Hall, Leslie, Elford… Un Javelin..., necesito un Javelin de Hornby...




Los Muscle Cars (y a mí que nunca me ha entusiasmado esa expresión) arrebataban todas la miradas en la Norteamérica de las cilindradas y potencias estratosféricas, los Mustang, Camaro, Javelines, Thunderbird, Challenger estaban compitiendo en los concesionarios y en los circuitos como nunca antes se había visto y siguiendo el motto de Henry Ford de “Win on Sunday sell on Monday”.




Chevrolet acababa de perder al glorioso equipo PENSKE (palabras mayores), con quien logró las victorias de las dos anteriores temporadas. Con el equipo de Roger Penske en American Motors Chevrolet necesitaba urgentemente un equipo –preparador y pilotos- para su nueva máquina.




La empresa era arriesgada, bólido nuevo, sin probar en circuito y con el anterior equipo en la “competencia”. Chevrolet en esos momentos proporcionaba motores, y mucho más, al pequeño equipo de Jim Hall, quien había demostrado su genialidad en las Can Am series con sus revolucionarias máquinas blancas... CHAPARRAL.




¿Quedaban dudas? ¿O quedaban dudas sobre su trabajo de tampografía?..., no, ¡¡es una virguería de cochecito!!

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A Hall le faltó tiempo para aceptar el reto de preparar las nuevas Camaro para las Trans Am al tiempo que continuaba sus proyectos en las Can Am con el increíble 2J. A este punto admito que, como he dicho en muchas ocasiones, no me gustan las Chaparrales, sencillamente las admiro. Pero Hall no se contentaba con prepararlas, necesitaba probarlas y probarse a sí mismo tras su accidente en Las Vegas en 1968.




Y hablando de probar y accidentes..., el espejo retrovisor es flexible..., está concebida para disfrutarla en pista, eso sí, cambiando el chip. No va a ser un maquinón, olvidemos batir nada; pensemos en imán, o mejor, pensemos en disfrutarla bajando el pistón, pensemos en trabajo, en limar, rebajar, eliminar alguna pequeña pieza eliminable para correr y... estrenemos sección: "Preguntemos a Sitol"..., pensemos en disfrutar.




Se daba el banderazo de la temporada que abría década y las Camaro no brillaban como sí lo hacían las Mustang y Javelines, sin puntos en Laguna Seca y Dallas cancelada llegamos a Lime Rock con un Hall al que se acusaba de centrar sus esfuerzos en las Can Am. No sé si por rabia o por qué razón, Hall terminaba cuarto y Leslie segundo en la “sister car”.




El resto de la temporada no mejoró; sin alcanzar ni un solo podium hasta Watkins Glen donde Vic Elford, quien había ya sustituido a Hall al volante de su Chaparral Camaro, alcanza el primer puesto. En esa misma carrera Leslie terminaría séptimo, una posición que tras las muchas retiradas e incluso una bandera negra, sería paradójicamente “alentadora”.




Sin la posibilidad de añadir los ingenios aerodinámicos y mecánicos de mi admirado Hall en la Camaro sólo le quedó la posibilidad de competir con un coche que había perdido el nervio de la anterior Camaro del ’69. Así, y sobre la base de la Standard –no de la RS– no le quedó más posibilidad que optimizar sus cualidades mecánicas "de serie" y exprimir al máximo sus posibilidades. Y dan ganas de exprimirlo..., el real..., y conformarnos con el 1:32. Tal vez no lo pueda transmitir con las fotos, tanto menos si a alguien no le gusta el coche, el tiempo que me pasé dándole vueltas en la mano...




Tal vez un pero, o dos. Tal y como indiqué, las llantas no son lo mejor, y aunque muy logradas, más teniendo en cuenta que es plástico gris, no les hubiera venido mal una finísima capa de pintura para eliminar ese aspecto de lo que es..., plástico. Para no prescindir de estas llantas en pista bastará un pequeño lijado. El grip no es malo, para lo que es, pero el ancho hace que tienda al vuelco. Llanta más ancha y un neumático de grip medio, necesitamos perdón.




Con el motor de serie, un Chevy Small Block V8 de 302 pulgadas cúbicas –casi 5.000 cm cúbicos si no me equivoco– apurado hasta las 304 pulgadas cúbicas de las 305 que como máximo dejaban los reglamentos, que erogaba una potencia –estimada– de 475Cv. Cuatro marchas, frenos de disco. Algunas de las pijadas que Hall se permitió fue la de eliminar peso retirando el salpicadero de serie para incluir uno modelado por él y en fibra de vidrio.




Tal vez el interior no es todo lo detallado que acostumbran los británicos de Scalextrix, perdón, Hornby..., digo Superslot. ¿Y qué mas dá? Digo que da igual quien lo fabrique, porque es superior, porque es fiel..., y piloto reproducido hasta los pies.




Y dos más para finalizar, dos que no vendrían a cuento pero que me parecieron, por un lado curiosa y en el segundo espectacular... Para correr eliminaremos el spoiler "patrocinado" sin necesidad de romperlo, baste abrirlo. Y hablando de romper..., ese parabrisas... estará seguro :)






Hoy en día esta maravilla, a escala 1:1, está en manos de una familia coleccionista de Muscle Cars (que expresión más fea) y clásicos americanos con los que compiten en las muchas carreras de clásicos americanos disputadas en Estados Unidos. Entre otras de sus joyas encontraremos los únicos dos Pontiac Trans Am supervivientes a la temporada del ’70 –No el de Titus–.




Salud