FERRARI 250 GTO M. PARKES

Una de las últimas novedades de molde de la "española" Superslot (Británica Scalextric/Hornby) es la esperada, y no por poco reproducida, Ferrari 250 GTO (250 Gran Turismo Omologato). Cierto que ya he hablado algo sobre esta preciosidad..., en la revista del Club, en la Más Slot, en foros y cómo no, en este blog..., y pese a ello no me canso; y más ante una semana en la que se avecina un poco de todo; una reunión de amigos con unos cochecitos y más harina que es la guerra, mi preparación de un Bowler de Ninco (para saber más que nada si lo preparé dentro de reglamentos, que soy muy vago); y alguna sorpresa más de rally, circuito...




Como es habitual, y dado que poco a poco voy hablando de la historia de las 250 GTO, las auténticas GTO, intentaré identificar la máquina en concreto que es objeto de deseo, digo de reproducción. Con respecto a la reproducción en sí, a parte de remitir a la revista, no tardando mucho colgaré una comparativa entre tres 250 GTO..., PINK CAR, SCALEXTRIC (Hornby) y FLY Car Model.




Pero hablemos de cochecitos, hablemos de Ferrari, la Scuderia, en 1961 estaba en todos los frentes del automovilismo, Fórmula 1, clase Sport y cómo no, desea también el cetro de la nueva categoría de Gran Turismo, una categoría que muchos creemos fue creada para que hubiese al menos una categoría en la que la marca de Módena no dominase.




El Viejo puso enseguida al livornés Giotto Bizzarrini al mando del astillero -ale, juego de palabras aprovechando la fama del puerto de su ciudad- de la Armada de Módena (Aunque Livorno no fue República Marinera..., y Pisa sí. Tras esta puya y hacerme amigo de los de la ciudad... seguimos). Bizzarrini parte de la base de la F 250 GT de paso corto (Short Wheelbase), aunque sólo como base pues la 250 GTO es radicalmente diferente. La 250 GT Berlinetta se destinaría a un cliente objetivo concreto, pequeñas Escuderías y pilotos privados que no pudiendo mantener una máquina en pista toda una temporada pudiesen contar con una maquina con la que correr.




Debía ser una máquina con un aspecto de calle. Cierto, ya tenían la 250GT, pero era una máquina que en pista no rendía como debería rendir una campeona de la nueva categoría regulada para 1962. Los trabajos comenzaron mucho antes, en 1960, ingeniero Carlo Chiti, Mauro Forghieri y el ingeniero Bizzarrini.




La primera 250 GTO, sin serlo, sería una Súper América por fuera con el chasis de una 250 GT y el motor de una Testa Rossa de competición. Su debut, el de la máquina que era sin ser una 250 GTO, fue en 1961 en Le Mans, carrera que no acabó.




Bizzarrini se pone manos a la obra, y en verano del '61 nace la "monstruosa", tal cual fue bautizada en la Casa teniendo en cuenta su belleza. En cualquier caso, muchos de los apodos o leyendas contra la Scuderia, en cuanto al incumplimiento de los reglamentos, serían alimentados por la prensa británica y los defensores de las no tan exitosas, aunque realmente bellas, Aston Martin DB4 GT Zagato y la Jaguar E "lightweight".




El 8 de Septiembre del '61 se realizan las primeras pruebas realmente serias en pista. Monza y Sir Stirling Moss, quien daba el "ok". Sin duda Moss era el más indicado en esos momentos para testar la nueva Ferrari, era el mejor piloto de turismos de la época, para muchos nunca igualado, ya conocía bien cómo manejar las turismos de Módena en carrera, una máquina increíble: 12 cilindros en V (60º), 2953 cc, Compresión 9,5:1, Potencia máxima 302CV a 7500, lubricación forzada a cárter seco (depósito de aceite de 20 litros), seis carburadores Weber 38DCN. Motor, de los últimos, delantero, tracción trasera, cambio de cinco velocidades sincronizadas, dos puestos (piloto y navegante), carrocería de Scaglietti en aluminio, chasis con tubos de sección elíptica y circular, frenos de disco, deposito de combustible para 133 litros.... La máquina era perfecta, aunque Moss no la disfrutaría tanto como se hubiera esperado culpa del incidente acaecido en Goodwood el 23 de abril.




La coda tronca, de la que ya hablé en Más Slot en la descripción de esta máquina, era resultado de la investigación que sobre las pruebas de Kamm realizó Bizzarrini, el "profeta" de la aerodinámica según muchos. El resto de la carrocería quedaría tal cual la probará Moss en Monza, lista para ser presentada al público y prensa.




En febrero de 1962 el Viejo presentó sus naves para defender los títulos en todas las clases, sus Fórmula 1; sus Sport y la Berlinetta 250 GT, primer nombre oficial de la 250 GTO. El mundo se giró sobre Maranello, Enzo al tiempo que decía que serían pilotadas por sus mejores hombres -Mairesse, Baghetti y Bandini- también estarían disponibles para cualquier equipo privado con coraje suficiente para pelear por una victoria.




Su estreno en carrera no tardó en llegar, 24 de marzo de 1962 en la difíciles 12 horas de Sebring al mando de dos de los mejores capitanes Ferrari, aunque bajo los colores de la North American Racing Team (NART), Phill Hill y Olivier Gendebien (3387GT). El éxito fue absoluto, segundos absolutos sólo por detrás de la Ferrari Sport de Bonnier Bianchi.






El bautizo no pudo ser mejor para la hoy mítica máquina Rossa. Mismo resultado en Sussex con Parkes al volante y por fin la Targa Florio, la bellísima 3451GT se estrenaba en Europa, y en prueba puntuable para el mundial con la pareja Ferraro/Scarlatti y uno de los colores más bellos, elegantes y originales salidos de fábrica, marrón y techo blanco. Cuarta absoluta y primera de clase. Tres carreras, tres primeras posiciones de clase, y la repanocha, el International Trophy en Silverstone, primera absoluta y Parkes al volante. Sí, las 250 GTO también quedaban segundas y terceras de clase, por detrás de otras 250GTO. ¿Qué carrera no ganó en su clase en 1962?, creo que dos de entre las cincuenta principales disputadas.






Pero como todas las máquinas, de todas las épocas, era Le Mans la gran prueba, la de la consagración para la 250 GTO, segunda y tercera absoluta y primera, segunda y tercera de clase. Todo el mundo quería una GTO, vale, todos queremos una GTO.




La nuestra, con la que Mike Parkes ganó, segundo absoluto, en su clase la Coppa Inter Europa disputada en Monza en 1963. El chasis es el 4399, su número de entrada, como vemos en las fotografías, el 42. El duelo entre Parkes y la Aston Martin Project 214 de Roy Salvadori ha pasado a la historia. La carrera parecía el mejor de los preludios para el GP de Italia.






Desgraciadamente a la Coppa Inter Europa no se presentó ninguna Cobra ni una sola Jaguar E "lightweith". La lucha sería fantástica, y sólo el error de Parkes en Lesmo le hizo perder, a dos vueltas para el final, las posibilidades de pasar a la 214 de Salvadori. Tras ellos se colocarían otra AMP 214 de Lucien Bianchi. Tras esta, cuatro 250 GTO. No es que las Cobra y Jaguar no quisieran enfrentarse a las GTO (jaja...), es que ambas tenían, sobre todo teniendo en cuenta que el mundial era ya de Ferrari, calendarios diferentes y las Cobra y Jaguar estaban en Bridgehampton.




Nuestra 4399GT no duró mucho carrozada tal cual la vemos, y es que fue la primera de las GTO en ser carrozada por Scaglietti al "estilo" del '64. Al final del '65 sería nuevamente recarrozada para su uso de calle. Finalmente, y tras la adquisición en el '69 por parte de Sir Anthony Bamford retomaría los colores del Coronel que vistió tras su primer recarrozado.




Y si dudamos sobre el "pedigree" de nuestra máquina, baste hacer números, 8 carreras de primer nivel en 1963 y tres primeros y tres segundos puestos absolutos, cuatro primeros puestos de clase y una retirada. Hemos de tener en cuenta que algún segundo absoluto se unen a una primera posición de case. De entre los pilotos que se han sentado a ese volante encontramos a Jack Sears, Graham Hill, Mike Parkes, Innes Ireland, Scarfiotti, David Piper y Jo Siffert entre otros. ¿Qué otra máquina puede presumir de algo así? -Posiblemente otra 250 GTO-.




SALUD