MASERATI BIRDCAGE LM 1960 (I)

Espectacular la MASERATI TIPO '61 Cola Larga, más conocida como "Birdcage" o "Jaula de pájaro", reproducida por MMK. En concreto, y como avanzo en el título esta entrada, esta es la Maserati Birdcage que participó, y lideró La Carrera pilotada por el genial Masten Gregory y su compañero Chuck Daigh. MMK inicia con esta reproducción una nueva pauta para sus reproducciones; tiradas más limitadas y una mayor calidad pieza a pieza; esta Maserati es un primer paso en esa nueva línea.




La distribución de MMK en España la ha asumido Jordi Molist (jordi@hobbyclassic.net); como MMK se encarga de hecho de la distribución de Hobby Classic en Francia y Reino Unido. Nuevo distribuidor en España, algo que el cliente final no notaré, pues ya la he visto en las mejores tiendas on-line; Aloyshop, Cric Crac..., como la veremos en las mejores tiendas; Colecciolandia, Coleccionismo Blanco, Lojume... (Ópticas delanteras extra exclusivas para Le Mans). También se puede adquirir a través de su página Web Hobby Classic.




Lo primero debería ser lo primero; y trataré de ser breve, conciso y no aburrir. Esta primera parte para hablar un poco del Birdcage y una segunda para hablar de la Carrera. El proyecto nace en 1958. Giulio Alfieri, con la empresa prácticamente quebrada, sólo un año después de las victorias de la extraordinaria 250 F, no aguanta tener que vivir a costa de los modelos de "calle" sin una Maserati en los circuitos.




Así, sin recursos y casi sin medios Giulio y su equipo comienzan a diseñar y construir una maquina fruto de la necesidad a base de retales. En menos de seis meses la Tipo '60 es un prototipo real; sin las grandes alharacas de anteriores modelos de la marca en cuanto a calidad de materiales y componentes, pero prometedor. El encargado de testar esa primera T60 fue Sir Stirling Moss, quién mejor que él para llevar a la marca del tridente hasta lo más alto.




Teniendo en cuenta la situación de la marca era poco, más bien nada, viable disponer de máquinas de "marca", es decir, oficiales. Así las cosas el cliente objetivo serían las pequeñas escuderías privadas y pilotos con recursos suficientes, el proyecto debería no sólo auto financiarse, debía ser rentable.




El motor sería, en principio, un cuatro cilindros de dos litros a 45º a la derecha, una opción que permitiría no sólo bajar el centro de gravedad de la máquina sino también hacerla más aerodinámica. Las suspensiones delanteras tampoco estaban a la última, tomándose de la laureada 250F; brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguación telescópica. En la zaga se reducía a una ballesta transversal y amortiguadores. Los encargados de frenar al "pájaro" serían de disco de fabricación propia. Con la Tipo '60 se consiguieron grandes pruebas, sobre todo subidas en cuesta en Italia, pero también de nivel internacional; así su primera victoria es en Rouen. (Espectaculares y prohibitivas llantas BBR; esto sí que es el Puturrú de Foi de las llantas).




Y llega la Tipo '61, que no es que fuese la revolución pero daba el pego... y tanto!!. Sube, gracias a los nuevos reglamentos de la CSI, su cilindrada hasta 2.890 cm3. El motor de base es el fiable cuatro cilindros y se modifican tanto el cambio, muy poo fiable, y el puente, ahora De Dion. Aunque nunca se llegaron a solucionar del todo estos problemas, la Tipo '61 tuvo un gran éxito, a parte de los citados clientes nacionales, entre los norteamericanos. Su mejor cliente sería, tal vez, la Escudería Camoradi, quien adquirió cinco unidades para disputar las temporadas de 1960 y 1961.




¿Hablamos ya de la "Jaula para pájaros"? No soy el más indicado, mis conocimientos de ingeniería y mecánica se reducen a lo aprendido, gracias a frecuentes relecturas, del Arias Paz. Pero como la ignorancia es atrevida... A estas alturas decir que Birdcage se traduce como jaula para pájaros no aporta nada, explicar cómo es una jaula para pájaros -entramado de finos y ligeros tubos- digamos que tampoco. Pero sin embargo es así de sencillo..., a simple vista parece... lo que no es.




En principio, dicen, el primer diseño, no sé yo si creerlo, contaba con unos tubos de mayor calidad, muy rígidos. Dicha rigidez producía fisuras que debían ser reparadas con mayor frecuencia de lo deseado. Giulio, dicen que comprobado el error, optó por montar unos tubos de menor calidad -más económicos- y con un mayor grado de torsión. En cualquier caso, la idea de ese chasis; un entramado de tubos (unos 200 en total) de entre 10 y 15 milímetros de diámetro más que una jaula de pájaros parecía una tela de araña, resultó, y resultó ser genial.




Dicen que no tapar la jaula fue un alarde de Giulio enseñando al mundo cuán bella podía ser la ingeniería de un chasis; había que enseñar ese tesoro. Impresionante y espectacular trabajo de MMK, reproduciendo incluso las piezas de refuerzo..., espectacular. Atención al piso del interior..., espectacular.




Vale, que los habitáculos de las descubiertas siempre suponen, bueno, siempre no, para el fabricante el reto de "vestirlo", y en este caso, pese a ser resina y no tela, sí me atrevo a decir que el resultado es magnífico; por Diósofero, si dan ganas de sentarse.




Pero hablando del habitáculo; ¿Y el volante?... delirio!!!




El abandono del clásico chasis tubular (gordote) adelgazó a la Maserati bastante en comparación con sus competidoras (las grandes anoréxicas -seamos serios; las más preocupadas por el peso- seguían siendo las británicas), dicen que bajó hasta los 36 kilos... Está claro que funcionó, 22 unidades con motor delantero (La T63 fue la primer motor trasero) para sólo dos temporadas; la Birdcage es la historia de un éxito..., o la de un fracaso, la de un sueño truncado




Y como toda marca que se precie, y Escudería Privada que prometa, el objetivo era, y es, LE MANS..., en nuestro caso la edición de 1960. Las nuevas reglas de la CSI no es que fuesen la gran revolución; principalmente sólo afectaban a dos apéndices. Como siempre, se buscaba huir de los megaprotos futuristas e irreales, huir de platillos volantes y de máquinas que no otorgasen nada. Así, la categoría GT debería ser algo más terrícola; incluyendo dos cambios fundamentales en nuestra máquina; la profundidad del parabrisas (10 pulgadas de profundidad) y un maletero funcional. El tema de las categorías..., hasta 15 subdivisiones: Más de 5.000cc; hasta 5.000cc, hasta 4.000.... la categoría 5 (hemos comenzado por la 15 y descendiendo) era para vehículos entre 701 y 850cc. En Le Mans la categoría de corte en 1960 para GT era la 7.




De 55 concurrentes 37 eran de categoría Sport y 18 de GT. Ferrari deseaba ganar, Le Mans era su campo, su objetivo junto a la F1, y esta edición era, de antemano y en todas las quinielas, suya. Cinco Testa Rossa y seis 250 GT (3.000cc) deberían ser los encargados de llevarse a Italia el gran cetro. A la cita no fataban Austin Healy; Alfa Romeo; Lotus, Bristols, Maserati, Triumph... y sí Lola llega a La Sarthe... qué bellezones!!! Qué parrila, de altos parabrisas, pero qué parrilla, qué envidia!!! A cambio soy más joven.




Maserati volvía a su cita con el circuito francés, de la mano del equipo norteamericano Camoradi, con tres Tipo '61 hasta 3 litros. De hecho, nuestra Birdcage de Cola Larga (A diferencia de otras de coda tronca) pilotada por Masten Gregory tomó la cabeza en la primera vuelta. La carrera prometía en el pit del tridente. Pero Le Mans son 24 horas, y los caballos de Ferrari son incansables y saben esperar. Tras Gregory se apostaban cinco rosse y tras ellas la laureada y casi jubilauta D-Type. La carrera acaba de comenzar y ni la lluvia, durante horas torrencial, espantaron al numerosísimo público venido de prácticamente todos los países.... pero, algo dejaremos para la segunda parte...




Pero antes de despedirme..., y con permiso de Masten que ya nos decía adiós..., un par de detalles; como su doble óptica delantera:




Sus fabulosos detalles..., y según me ha dicho un pajarito este es el principio de una escalada en cuanto a calidad de la marca.




Su chasis, también en resina..., para que no nos dé vergüenza levantarle la falda.




Y aprovechando que me lo he llevado al taller..., por qué no abrirlo. Y en pista anda, y en llano nada mal. Lo mejor, verla rodar, es delicioso..., y no sólo eso, ese ruido tan propio.




El fabuloso tapón, también en resina.




Y un detalle que me apuntan mejorará; el limpia:




Yo lo veo perfecto; y máxime a la vista de la real, un limpia que parece flotar sobre un parabrisas de semejante magnitud..., con un morro tan bajo era la única forma de "dar las medidas" legalmente establecidas en el '60. Unos lo preferían de plexiglás, otros de cristal (más pesado pero más sencillo y rápido de cambiar). Sin duda una soberbia reproducción que ya está en nuestras tiendas y a la que es difícil resistirse..., yo ahorrando unos plásticos... Guillermo, merece la pena. Por cierto, esta última instantánea..., te sonará ¿no?




Salud