WILLIAMS FW07 Primera Prueba

Cuando baja la bandera de cuadros tras cada Gran Premio de Fórmula Uno, comentaristas y aficionados, celebran o lamentan la victoria de una u otra máquina, de uno u otro piloto, de una u otra escudería. La alegría, fuera de los pits, suele ser generalizada cuando un piloto o una marca gana su primer Gran Premio. Hoy una nueva marca, con la experiencia adquirida de Fly Car Model, se presenta; su nombre: FLY SLOT CARS; su primer Gran Premio lo disputará con esta máquina, la WILLIAMS FW07... SUERTE en esta nueva andadura. Esta unidad es la primera muestra de prueba recibida por lo que algunos detalles en las de serie pueden no ser iguales a los de las instantáneas, y algunos pequeños "fallos" limados..




El primer Gran Premio para el equipo de Frank Williams lo cosechó el veterano Clay Regazzoni de forma inesperada, sorprendente -pero contundente- en el Gran Premio de Inglaterra disputado el 15 de julio de 1979. Desde entonces la escudería Williams dejó de ser una aspirante, trampolín de pilotos de F1. Inglaterra supuso el primer escalón de una escalera que ha llevado a la escudería Williams a conquistar nueve títulos del mundo y 113 victorias en Grandes Premios..., hasta hoy. Teniendo en cuenta que ya tendré tiempo y espacio para hablar de la FW07 y de este Gran Premio, hoy esbozaré una pequeña introducción que me servirá para entrar en calor.




Lejos queda hoy, como distancia casi infinita quedó desde esta victoria en Silverstone, aquélla temporada de 1969 con un Brabham-Ford para Piers Courage, los tiempos en los que Frank Williams no podía pagar sus jerseys de Cashmere ni a Doug Hayward (su sastre en Londres). Frank nunca perdió la esperanza, y pese a ser el más humilde de los pits, no dejó de trabajar en un proyecto en el que realmente creía, una máquina vencedora, no una participante de relleno.




Frank Owen Garbett Williams era, y es, un hombre con una personalidad arrolladora forjada por su educación, un hombre de los de la vieja escuela de “Neguri”, hijo de un oficial de la RAF (Royal Air Force), criado por su madre y educado en el St. Joseph Collage (Dumfries), sí, en terreno de la Ecurie Ecosse. Cuando contaba con tan sólo catorce años vio como las Jaguars D-Types de la Escudería ganaban en Le Mans en 1956 y 1957; y esas cosas no se olvidan.




Era bien conocido entre sus compañeros de escuela por ser lector compulsivo de cuantas publicaciones de motor y competición automovilística se publicasen, una auténtica enciclopedia que disfrutaba instruyendo a sus amigos con estadísticas, avances técnicos, noticias… Hasta que un día se quedó sin palabras cuando un amigo le ofreció pilotar una Jaguar XK 150S, una experiencia que determinó definitivamente la carrera de Frank Williams.




Pero no era fácil hacerse con la llave que le abriera las puertas de la alta competición, lo más sencillo es que si no podías ser piloto tu otra opción era la de ser mecánico. Había de comenzar, y pilotando y sin mucho dinero lo mejor es desde abajo.




En 1964 Frank corrió con un Brabham F3 reparado tras un accidente y propiedad de “Bubbles”, menos conocido como Anthony Horsley. Corrían tantas carreras como su billetera les permitía, y no eran todas las deseadas. Ese Brabham fue el recibidor de un edificio de muchos pisos, y Frank quería subir, piso a piso, escalón a escalón.




Al año siguiente, en 1965 Frank ya estaba subiendo el primer peldaño con una Cooper-Ford T72 adquirida al gran John Coombs, una máquina que acertadamente cambió por una Brabham para 1966, máquina con la que logró su primer gran éxito internacional en F3, una victoria en Knutsdorp (Suecia). Frank fue de los que supo reconocer que nunca iba a ser piloto de primerísmima línea. Una cosa es cierta, nunca ha dejado de ir rápido, pero desde finales del ’66 lo haría desde el otro lado del muro. A finales del ’67 dos piezas harían cambiar su puzzle; el incandescente Piers Courage y la Brabham BT21B.




En 1969 Williams y Courage, Frank y Piers, deciden entrar en la Fórmula 1 adquiriendo el chasis de una Brabham BT26 del ’68 para disputar, en principio, las Tasman Series, plan inicial eclipsado por su éxito en la F1, con Piers al volante.




La BT26 fue calzada por Williams con gomas Dunlop en lugar de los Goodyear con los que Brabham calzaría a sus máquinas oficiales, una elección que llevaría al “novato” a conseguir, con Courage al volante, dos segundos puestos en Mónaco y Estados Unidos. Tenía razón el flaco, las Dunlop iban mejor. Durante esa temporada Frank trabaría cierta amistad con Alessandro de Tomaso; y cierta amistad en estos mundos de Dios suelen traer cambios.






Con el bagaje de la Managusta y la Pantera asombrando y su exitosa F2 -diseñada por Gianpaolo Dallara-, Frank no dudó en coaligarse con Alessandro para darle un coche a Piers. El coche sería la De Tomaso 505 con motor, cómo no, Cosworth DFV, el piloto sería, rechazando una millonaria oferta de Ferrari, el genial Piers Courage.










Por desgracia la De Tomaso 505 no era tan manejable, fiable y rápida como la BT26. Piers la estrujaba, pero seguían sin saber cómo sacarle más partido a la DT 505. Tanto es así que Frank solicitó el auxilio de Jackie Stewart a quien pidió que probase su 505 para poder optimizarla y hacerla más competitiva. Sin duda impensable hoy en día.




Pese a que carrera a carrera la DT 505 mejoraba, en Zandvoort el 21 de junio de 1970 Piers Courage falleció entre las llamas de su monoplaza…




De Tomaso se retiró. Frank, pese a quedar prácticamente arruinado, tenía un objetivo, ser parte del circo.








El progreso era lento y difícil. Tras sobrevivir toda la temporada del ’71 con una March 711 (Henri Pescarolo) recibió el ansiado apoyo financiero de Politoys para disponer de su propio chasis. Pescarolo se mostró realmente irregular, algo que hizo que el Politoys fuese una máquina olvidada, salvo por su decoración.




En 1973 Frank lograba ahora el apoyo financiero de Iso-Rivolta y Marlboro, un patrocinio que le valdría el nombre de equipo “Iso-Marlboro”. Los primeros auténticos Williams de Fórmula Uno. Pese al apoyo económico de dos grandes como los citados Williams parecía ir, en palabras siempre de Alan Henry, "-un día tarde y con un dólar menos-". Neumáticos, motores, pilotos… ninguno parecía acompañar a Frank.




De nuevo parecía que Frank iba a dar en el clavo, él veía el clavo, el resto veían un dedo. Gianpaolo Dallara, quien se encontraba trabajando para Lamborghini, le comentó a Frank que tenía un posible cliente, alguien que le había pedido un Lambo para Le Mans costase lo que costase, y eso es poderío, sí señor…, y envidia cochina la mía. Gianpaolo sabía de las necesidades y visión de Frank, y Frank necesitaba apoyo financiero urgente para seguir flotando.




El inversor no era otro que Walter Wolf, un riquísimo apasionado de la velocidad y competición. Tras muchas reuniones y negociaciones Frank, a regañadientes, accedió a venderle el 60% de su Escudería. A finales del ‘75 la Frank Williams Racing Cars se convertía en la Walter Wolf Racing. Ya no llevaba su nombre, pero se mantenía en la F1, el lugar que Frank entendía que le correspondía por derecho propio.




Pero las cosas no hicieron sino empeorar en 1976. Los coches no eran en absoluto competitivos y Frank no pasaba de ser la “ayuda de cámara” mejor pagada de Walter Wolf. Sin duda dos de las razones que hicieron que Frank abandonara la sociedad. La disolución para Walter no pudo ser, a corto plazo, mejor negocio. Jody Sheckter como piloto y segundo puesto en el Campeonato del Mundo de 1977.




Frank por su parte comenzó de nuevo y desde cero con una March 761 de segunda mano y un jovencísimo Patrick Neve. La nueva Escudería sería a Williams Grand Prix Engineering. De la disuelta sociedad Frank se llevó lo mejor, al joven y prometedor ingeniero Patrick Head, sin duda el mayor acierto en la carrera de Frank, nacía el binomio Williams-Head.




En 1978 un entusiasmado Frank se hizo con las manos de Alan Jones, el australiano que había asombrado a propios y extraños ganando con el pobre Shadow DN8 la temporada anterior. El segundo puesto en el GP de los Estados Unidos disputado en Watkins Glen harían ahora dudar al resto de la parrilla si era un nuevo espejismo del británico o realmente una promesa.






En 1977, y aprovechando las técnicas de Colin Chapman en sus Lotus, Head y Williams produjeron sus primer “monoplaza ala” (algo de lo que hoy no hablaremos pero sí en breve y largo y tendido), el Williams FW07, el monoplaza que marcó un hito en la historia de la Fórmula Uno, el que le dio la primera victoria a la Escudería Williams, un bólido único ahora reproducido en slot y a escala 1:32 por Fly Slot Cars, un coche que es historia y que aún hoy sigue en activo en las competiciones de clásicos de F1, y cómo no, ganando.




Clay Regazzoni le dio, en el Gran Premio de Inglaterra de 1979, la primera victoria en un Gran Premio de F1, dieciocho años más tarde sería Jacques Villeneuve quien en el mismo Gran Premio le daría su victoria número 100 (de un total de 113)..., las mismas que Valentino Rossi, lo de este chico es impresionante.




A la victoria de Clay seguirían las de Alan Jones en Alemania, Austria, Holanda y Canadá. El título del ’79 sería para Ferrari; pero en 1980 Williams dominó, convenció y se fijó un puesto en la historia, el Título del Mundo de Constructores era suyo. Hoy la Escudería de Frank atesora nueve Títulos de Constructores y siete Campeonatos de Pilotos.




Desde entonces los mejores se han peleado por pilotar los “FW”, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Ayrton Senna..., ahora el rival a batir era Williams.




Ahora, con el FW07, y tras una larga e incierta espera, Fly Slot Cars reproducirá esta FW07, reviviremos los mejores momentos de una de las mejores escuderías de la historia con esta joya. Tampoco he comentado nada del cochecito en sí, creo que su calidad y detalles –pese a ser la primera muestra antes de producción con cosas que limar- quedan a la vista, nada ocultos. Ya tendré tiempo de hablar de la carrera y ampliar esta entrada, con fotos y con más historia..., hasta entonces...




Salud