jueves, 11 de junio de 2009

BUGATTI T 251

De la mano de CARTRIX llega, gracias!!!, a las mejores tiendas, la Type 251 de la marca de Ettore Bugatti, una marca legendaria epítome del lujo, la vanguardia, elegancia, pasión por el diseño y de prestaciones siempre extraordinarias. Una marca íntimamente ligada al hombre que le dio nombre y carácter a cada Bugatti. La nuestra, la Type 251, no es la más, ni mucho menos, famosa, y sí el primer fin del Bugatti que hizo historia.




Dichos adjetivos aplicables a la marca se resumen en su emblema, una perla enmarcada en 60 perlas más el apellido del alma y fundador, un nombre que desde 1909 ha acompañado a todos los vehículos fabricados y diseñados por él.

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Hace unas horas hablaba con un amigo, me decía que hacía mucho que no hacía uno de esos artículos con algo más de historia, tal vez el último el de las Talbot..., pero más de cuatro párrafos con enjundia..., algo más, y la verdad es que esta máquina lo merece. Podemos decir que Bugatti como tal nace en 1901, pero tal vez sería más correcto decir que la verdadera historia de Bugatti comienza en el pequeño taller milanés de Prinetti & Stucchi, especializados en la fabricación de bicicletas y triciclos para quien Ettore diseña su primer vehículo motorizado. Desde ese momento el excéntrico Ettore no abandonará ni el mundo del automóvil ni el del automovilismo. Su primera participación fue al volante de su propio vehículo en 1899 en una Verona - Mantova - Verona.

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En el próximo número de Más Slot encontraréis un artículo completo sobre esta Bugatti, historia de la T251, descripción y prueba dinámica... Con el nuevo siglo nace su primer coche, un vehículo de unos 600 kilos con motor de tres litros y cuatro cilindros con el que venció el Grand Prix de Milano. Ettore había dejado de ser un desconocido con su primer vehículo, y no tarda en seguir abriendo puertas gracias al contacto con De Dietrich, y posteriormente con el concesionario de Èmile Mathis.

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En 1903, año en el que nace Pierre Veyron, Bugatti ya cuenta con los Type 2 y Type 5, un vehículo donde el conductor se sitúa por detrás del eje trasero. La fabricación es total y absolutamente artesanal, y el ritmo de fabricación frenético, una o dos unidades de cada vehículo por año. El de la foto es Trintignant, uno de los más grandes pilotos de la historia.

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En 1909 nace su hijo Jean, el que debería haber sido el sucesor natural de Ettore, justo el año en el que su Type 13 se hace con una meritoria segunda posición en el Gran Premio de Francia organizado por el Automóvil Club de La Sarthe. Desde este momento nace con todas las de la ley la marca Bugatti, una marca con sede en la francesa Molsheim. Allí comienza los trabajos con los Type 13, 15 y 17 de ocho cilindros, el exitoso y pequeño Type 16, el lujoso y potente Type 18… La tampografía es de diez.

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Y las branquias un trabajo excelente, la espera valió la pena Diego... impresionante.

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En 1914 Bugatti cuenta ya con 200 empleados y una producción magnífica de 75 vehículos mensuales. Y en esto… la Gran Guerra. Ettore, escapando de la misma abandona Molsheim para retornar a Milán, y de ahí a París, donde comienza a diseñar motores para aeroplanos. La muerte de su hermano Rembrandt supuso un durísimo mazazo para Ettore, quien le rendiría homenaje en distintas ocasiones utilizando un elefante como digno distintivo en su proa.

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En 1917, y para el ejército norteamericano diseña un motor, para ser utilizado en aviones, de 12 cilindros y 400 CV, un motor de una cualidades difíciles de exportar a sus vehículos, pero esta actividad le mantiene a flote hasta la reapertura de la fábrica en 1919, retomando la fabricación del Type 13, un Type 13 de cocho cilindros que sólo un año más tarde se hace con la victoria absoluta en Le Mans, al volante, nuevamente Friedrich. El cockpit es un espectáculo, sin duda de los mejores firmados hasta la fecha por CARTRIX.

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Los éxitos se suceden, y en 1921 cuatro de sus Type 13 copan las cuatro primeras posiciones del Gran Premio de Italia disputado en Brescia, un hito que supuso el bautismo de sus Type 13 como “Brescia”. Los Bugatti 30 continuaron la racha de los T13, con éxitos remarcable de los “Racecar” y “Tourer” en competición. Los Type 29 quedarán en la memoria de todos como el coche “torpedo” por su forma directamente tomada de la ingeniería aeronáutica. Como fantásticos son los espejos y el marco plateado que sujetaría el deriva brisas..., tornillería incluida.

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En 1923 el fabuloso y “aerodinámico” T32 se estrena con un tercer puesto en Tours gracias en parte a su revolucionario y criticado, por excesivamente bajo, chasis. El T32 era sólo la antesala del coche que marcó la era dorada de la Bugatti, el magnífico T35, el coche que estrena la calandra de herradura típica de Bugatti. Un coche que, probablemente gracias a su compresor, lo ganó prácticamente todo entre 1924 y 1931. Perdón, todavía no habíamos visto el coche completo.

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Se mire como se mire 501 victorias son muchas victorias del Señor. Lógicamente el T35TC o T35B de 1931 poco se parecía técnicamente al T35 del ’24, las evoluciones e implementaciones fueron muchas, casi tantas como victorias. Los modelos de T35 fueron, lógicamente, alguno menos, pero la nada desdeñable cantidad de 35 modelos diferentes. Los mayores éxitos fueron probablemente los de el GP de Mónaco y la Targa Florio de 1925, 26, 27, 28 y 1929 año en que coparían las tres primeras posiciones, cinco años consecutivos sólo frenados por los Alfa de Achille Varzi (AR P2) y Tazio Nuvolari (AR 8C 2300 Monza... que alguien apunte esa máquina para slot... es increíble). ¿Y los escapes?

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Embebido desde su juventud por la competición, Ettore, sin dejar de lado sus lujosas máquinas, centró gran parte de sus diseño en hacer auténticos bólidos que re-editasen los éxitos de sus T35. Pero la crisis del ’29 mermó los pedidos, y el esfuerzo era cada vez mayor para soportar él todo el peso de la marca, máxime cuando comienza con el proyecto de máquinas de tren. Delega en su hijo Jean la rama de competición automovilística y diseño. De hecho sería Jean quien desarrollaría el innovador T57 y 59, llevando el motor T50 hasta unos límites realmente extraordinarios. De hecho el motor T50B fue utilizado en un avión encargado por el gobierno francés para defenderse de la amenaza nazi.

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Sólo tres años más tarde, en 1935, presenta el Type 57 presentado como “Aerolithe”, un vehículo que se salía de los estándares que él consideraba algo anticuados de su padre. Un biplaza sencillamente único y espectacular que conmocionó París. Hoy más conocido como “Atlantic”, en memoria de su amigo J. Mermoz, quien perdió la vida en un accidente sobre el Atlántico.

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En 1937 Le Mans (ciudad donde tenemos el circuito Ettore Bugatti), y con la carrera la gloria. El Bugatti Type 57G “Tank” (-Tank en honor al fabuloso Type 32 Tank de 1923-). El chasis y el motor son los del T57 modificados y preparados para la carrera, mientras que su carrocería es bien diferente. Se tomó como base la del precitado T32, conocido como Tank, que sólo disputó un GP, el GP de Lyon de 1923. Un año, el de 1937 que marcó una nueva etapa en las pruebas de resistencia, unos cambios que favorecieron a los vehículos nacionales tras sus áridos años ’20 y ‘30.

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Jean Bugatti deseaba el cetro de las 24 horas de Le Mans, y para ello decide preparar tres chasis de las T57S, pero con modificaciones tales como una reducción en el chasis, variando el paso del eje trasero y acortando la distancia entre ejes a 2980mm. El motor sería el genial ocho cilindros en línea de 3257cc, dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas. El tema de los compresores, teóricamente prohibidos por la reglamentación, sigue siendo a día de hoy un “misterio”.

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La T57G de Le Mans era una máquina muy ligera y aerodinámica, lo que unido a su motor y la eficacia de los frenos, gracias a su sistema de refrigeración, hacían que la T57 fuese más rápida cada vuelta que giraba, batiendo varias veces el récord de vuelta rápida y al final el de media de velocidad más rápida.

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La victoria en 1937 fue para los “aviones” alsacianos, la tripulación ganadora estaba compuesta por el joven y veterano respectivamente Jean Pierre Wimille y Robert Benoist. – Recomiendo al lector, sobre este T57G, una lectura pausada del genial artículo fantástico firmado por George Overvalley en la Más Slot de noviembre 2006 –. Atentos al motor...

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No pudiendo revalidar su victoria en 1938, sí lo hace en 1939 (Artículo que escribí para el número 81 de la Más Slot), al volante Jean Pierre Wimille y el gran Pierre Veyron, quienes establecieron un nuevo récord en las carreteras de La Sarthe con su fabuloso “Buga”. Benditos pasadores.

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En agosto de 1939, sólo dos meses después de la histórica victoria en Le Mans, Jean pierde la vida en unos test de la T57C. Con él se perdía el que seguramente hubiera sido más que digno heredero de su padre a quien la noticia sumió en la tristeza más absoluta. Al año siguiente fallecería también Carlo Bugatti, el padre de Ettore, y durante la guerra mueren ejecutados por el ejército nazi Williams (1943) y Benoist (1944). Perfecto diseño para evitar un juego excesivo del eje delantero.

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Tras la guerra sólo un vehículo traería nuevamente hojas de laurel a la marca, Jean Pierre Wimille al volante del T 50/59B. Ettore Bugatti fallecería en París en 1947, tras él toma el mando Pierre Marco, y en 1951 es otro hijo de Ettore, Roland, quien toma las riendas. En mi pista el más rápido de los GPL de CARTRIX.

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No cabrían más éxitos, y sólo un último intento, la T251 del que sólo se construyeron tres unidades, un vehículo que no conseguiría levantar la marca que sin Jean ni Ettore cerró sus puertas en 1956. Después vendrían su venta a Hispano Suiza, la compra de los derechos por parte de Romano Artioli quien refundó la marca en 1987 como Bugatti Automobili, S.p.A., empresa que quebraría en 1995 y reflotada por Volkswagen AG en 1998.

BUGATTI T 251


En el marco incomparable de las sicilianas montañas de la Madoine se presentó el fabuloso Bugatti Veyron; ya sabemos por qué eligieron nombre y ubicación para un vehículo de ensueño. En el próximo número de Más Slot encontraréis un artículo completo y sobre la Type 251 -y la de Cartrix-, sirvan estas líneas como mera introducción al mismo.

BUGATTI T 251


Salud

7 comentarios:

Waskalas dijo...

Precioso Demo, un artículo lleno de historia y fotos espectaculares con un cocher precioso como protagonista.

Gracias.
Un abrazo

Aziru dijo...

Seguimos aprendiendo articulo a articulo...Bravo¡

Joan-er-cunyao dijo...

Wenas!!! tremendas afotos Luis!!! y gracias por compartir un trocito más de la historia de la bugatti, qué ganas tengo de recoger la mia ajiejiaj eiaj
adeu y gassssss

Jorge Luis dijo...

Precioso artículo, Luis, pero no me moveréis de mi posición: nomeembarcaréenlosGPL, nomeembarcaréenlosGPL,
nomemebarcaréenlosGPL ...

A ver si así me convenzo.

supergenix dijo...

Jorge luis, ¡CAERÁS! lo sé como me llamo Guillermo, jur jur jur.

LUIS, las fotos y el artículo maravillosos. Ese circuito que tienes es de exposición permanente en el Gugi de Bilbao, madre de dios. Por cierto ¿Tendrías inconveniente en que de vez en cuando pusiera en mi blog alguna de tus fotos? En la sección " Foto de la semana". Es que estoy conmocionado macho...

DEMO dijo...

Compañeros, muchas gracias por los comentarios; como dice Luis W., mucha historia y un bellezón de protagonista.

Alex, ya te echaba de menos.

Joan, esperando me quedo a la tuya, y a ver si los que entendéis, la preparáis a tutiplén.

Jorge Luis, EmbárcateenlosGPLnotearrepentirásporqueenganchan.

Guillermo, TAS PASAO.... jajaja..., pero gracias y por supuesto, elige la que quieras, todas tuyas.


Salud

Joan-er-cunyao dijo...

Wenas!!! Pués no te extrañe que un día de esos cuelgue la preparación del "verde" aji ejaije ije le tengo unas ganas que no veas aj ejaie aije ia

adeu y gasssssss

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